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    [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

    dans Europe

    Posté(e)

    Le 15/01/2023 à 20:19, Blackie91 a dit :

    Chez ADS toutes les IP sont silotées, aucun allemand ne vera un plan de l'asmp etc..  don't worry

    Les IP sont tellement silotées que des salariés allemands d'ADS ont transmis des emails de compte rendus de réunions d'Astrium directement à la NSA/CIA et que plusieurs employés allemands du BND d'ADS ont collaboré avec la NSA pour espionner les gens à Toulouse et ailleurs en France...

    https://intelnews.org/tag/airbus/

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    [Tempest] Nouvel Avion de Combat Britannique En Partenariat !

    dans Europe

    Posté(e) · Modifié par Chimera

    Le mec est pas cohérent. Il veut 33% pour l'Italie, comme chaque partenaire sur le SCAF (pour la phase 1B...), alors que l'Italie n'est bonne que sur l’électronique et l'aérostructure. Et par dessus cette incohérence il veut que le SCAF (3 acteurs) et GCAP (3 acteurs) fusionnent, donc l'Italie ne finirait qu'avec 17% de workshare à la fin ? Soyons serieux s'il vous plait. Quel workshare italien sur l'EF ? De mémoire c’était aux alentours des 20% sur un projet à 4 pays...

    https://www.eurofighter.com/about-us

    Et au passage, on a le Japon qui débloque des fonds de malade, augmente son budget défense comme un porc, et ils devraient se contenter d'une place minoritaire ou égalitaire par rapport à l'Italien qui met pas grand chose sur la table ?

    Comme le dit John92, prenez un peu de pop corn, vous avez kiffé le psychodrame du SCAF, vous allez adorer le GCAP!

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    Guerre Russie-Ukraine 2022+ : Opérations militaires

    dans Politique etrangère / Relations internationales

    Posté(e)

    il y a 1 minute, John92 a dit :

    Je leur souhaite bien du plaisir quand ils seront DEDANS.

    Déjà que le combat urbain ...

    alors le combat souterrain ...

    Si les ukrainiens ne sont pas bêtes, ils ont calculé le volume et la vitesse de renouvellement de l'air et installé quelques joyeusetés qui s'enclenchent à distance. Si Wagner veut la mine, qu'ils la prennent... et festoient nombreux dedans.

    Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels

    dans Europe

    Posté(e)

    Je ne vais pas faire la fine bouche, mais je trouve que les garanties de l'Etat (prêt en cas de pb avec les Kfirs, conditions de paiement de dingue) frisent avec celles octroyées par Wachovia en 2008 à Joe, 47 ans, livreur Domino's Pizza depuis 3 mois à l'époque, pour son achat d'un pavillon de 300m2 dans une banlieue résidentielle du Michigan.

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    [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

    dans Europe

    Posté(e) · Modifié par Chimera

      

     Cher Michael, j'ai bien lu ton interview récente dans FAZ et je me suis permis de réagir sur quelques point qui m'interpellent :

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    MS-...Deuxièmement, vous ne pouvez pas mettre en réseau votre plate-forme les unes avec les autres. Le F-35 est un système fermé.

    Mais Michael, si le F-35 est un système fermé, pourquoi donc Airbus DS continue t-il à montrer ces slides FCAS avec le F-35 dessus comme partie intégrante du système de systèmes FCAS ? Comment va-tu t'y prendre pour rendre le FCAS F-35/NGAD compatible ? Quel est ton secret ?

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    FAZ-Les États-Unis ont jusqu'à présent été en avance dans le développement des avions de chasse. L'Europe a-t-elle vraiment les moyens de rivaliser dans cette course technologique ?

    MS-La question est de savoir ce que l'on entend par "jusqu'à présent". Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15.

    Pardon Michael ?! Je m'étouffe avec la dinde là. Tu me la refais plus lentement s'il te plait ?

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    MS-... Le sujet des drones Remote Carrier (traduction en bon français ?), par exemple, c'est-à-dire la mise en réseau de plates-formes volantes sans pilote, offre un potentiel de rapprochement avec les Britanniques, et finalement vous devez le faire. Nous verrons si et dans quelle mesure les deux projets peuvent se rejoindre.

    Michael, vois-tu les Britanniques ont lancé GCAP d'abord comme un projet d'avion de chasse piloté, remplaçant du Typhoon, et en abandonnant les RC. Donc pourquoi voudrais-tu rejoindre le Tempest pour aller leur vendre ta came ?

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    MS-L'image ne correspond pas tout à fait. Nous n'avons jamais remis en cause la prétention de Dassault au leadership dans la construction de l'avion de combat, un lot de travaux clé au SCAF, qui a été ouvertement formulé dès le départ et politiquement convenu. La question est de savoir comment cette prétention au leadership est vécue, dans quelle mesure elle va de pair avec la collaboration et la collaboration. Il nous a simplement fallu du temps pour nous doter d'une forme de gouvernance sur laquelle nous nous sommes finalement tous mis d'accord. Sinon, nous n'aurions pas signé. Nous avons donc trouvé un moyen de ne pas remettre en cause le leadership global de Dassault, mais de pouvoir tout de même vivre le leadership dans les différents work packages du SCAF de manière à ce que chacun puisse s'y trouver cette construction. 16 entreprises sont concernées, et il en va aussi de leur avenir. Vous pouvez y faire un effort.

    Bien sûr que si Michael que tu remets en cause le leadership, tu fais même que çà depuis 2017 avec ton ami Dirk en essayant de grappiller le moindre % de workshare possible sur tous les piliers, NGF inclus.

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    FAZ-Si l'on prend au mot le patron de Dassault, Éric Trappier, non seulement il se voit dans le rôle du "leader" dans la construction de l'avion de chasse, mais aussi seule la propriété du travail de projet commun est partagée - mais pas celle technologique , un savoir-faire que Dassault a acquis jusqu'à présent. La confiance dans la coopération entre partenaires industriels au niveau des yeux semble quelque peu différente. Si l'avion de chasse du SCAF devait remplacer à l'avenir le Rafale et l'Eurofighter, tous les livres devraient être ouverts.

    MS-Nous en sommes encore à la phase de démonstration, au cours de laquelle il a été convenu d'utiliser des systèmes partiellement existants. Cela changera dans les phases suivantes. Il est alors prévu que chacun aura un aperçu et un accès aux technologies nouvellement développées conjointement. C'est aussi l'objectif de ce programme communautaire européen. En fin de compte, une grande partie chez FCAS est un processus de développement - pas seulement en termes de technologie, mais aussi en termes de collaboration. Dassault est une entreprise qui a développé des avions avec beaucoup de succès en tant qu'entreprise familiale, essentiellement seule avec des fournisseurs. Nous l'avons fait en consortium et sommes habitués aux collaborations à hauteur d'homme. Maintenant, au FCAS, nous devons en quelque sorte trouver un moyen d'accommoder ces différentes cultures d'entreprise par le biais de la gouvernance, qui évoluera également.

    Donc on a Michael qui nous annonce que le FCAS est un projet de transformation de la culture de Dassault, ce vilain petit canard qui ne collabore jamais, pour la faire coller à la fantastique et terriblement efficace culture d'Airbus DS.

    Il fait également passer le message que la gouvernance devra évoluer pour "accommoder" tout le monde...

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    FAZ-Et êtes-vous vraiment convaincu d'avoir fait de solides progrès sur cette voie ?

    MS-Je pense que nous avons fait un grand pas en avant. L'accord trouvé a de bonnes chances que le projet soit viable et réalisable. Mais nous avons encore du chemin à parcourir.

    FAZ-En février, vous aviez indiqué que vous pouviez trouver un accord avec Dassault avant le début de l'été. Malgré la guerre en Europe, vous vous êtes donné six mois de plus. Qu'est-ce qui a rendu les négociations si compliquées ?

    MS-Les enjeux de la coopération. Au moins trois entreprises de chaque pays sont impliquées. C'est une complexité. En revanche, sur le plan politique, l'Allemagne et la France en particulier devaient s'entendre sur ce qu'elles attendaient de l'industrie et sur la manière dont ce projet devait se dérouler, notamment en matière de leadership, de collaboration, d'égalité et de la question de l'exportation. Cela aussi a pris du temps, et le résultat des élections allemandes et françaises au cours de l'année écoulée n'a pas exactement accéléré le processus. Si vous voulez, l'accord a pris six mois de plus qu'il n'aurait été possible au mieux.

    FAZ-De nombreux observateurs estiment que Dassault l'a emporté dans le récent règlement du FCAS. Avez-vous échoué à faire pression pour la participation sur des questions technologiquement sensibles telles que les commandes de vol et la technologie furtive ?

    MS-Nous avons atteint un certain niveau de participation et sommes satisfaits du résultat. Je n'entrerai pas dans les détails maintenant. Encore une fois : La division actuelle n'est valable que pour la phase de démonstration. Nous apprendrons encore beaucoup. Je m'attends à ce que nous développions une culture de coopération entre les personnes impliquées. Nous discuterons encore de la manière dont les résultats seront ensuite transférés en phase de programme, avec des conditions-cadres qui ne sont pas encore connues exactement, par exemple en vue d'une éventuelle coopération avec les Britanniques et les Italiens.

    Donc ADS aurait obtenu gain de cause sur les FCS et la furtivité mais ne veut pas rentrer dans les détails pour le journaliste qui lui pose clairement la question, il dit plus loin dans l'interview qu'il a annoncé aux salariés d'Airbus DS ce qui avait été obtenu lors des négociations. Michael, tu ne te moquerais pas de nous par hasard ?

    Et enfin, de nouveau la menace de rejoindre GCAP: mais bien sûr Michael, va chercher les FCS du Tempest chez BAe et chopper 50% du moteur chez RR et Mitsubishi. On te regarde.

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    FAZ-Une question détaillée sur le sujet des commandes de vol est permise. Trappier considère ouvertement Dassault comme l'une des meilleures sinon la meilleure entreprise au monde dans ce domaine et avait récemment donné l'impression qu'Airbus n'avait pas besoin d'être impliqué. Vous, en revanche, avez qualifié les commandes de vol de « spécialité » sur votre site de Manching et affirmé que vous devriez également intégrer cette compétence dans le projet FCAS. Quelle est la division du travail maintenant ? Vos ingénieurs doivent chercher de nouveaux emplois à Manching ?

    MS-Pas du tout. Nous maintiendrons notre compétence. Nos ingénieurs travailleront à pleine capacité au cours des prochaines années, et pas seulement aux commandes de vol. Il y a suffisamment d'autres défis dans le programme FCAS, tels que les Remote Carriers, pour que non seulement nous maintenions cette compétence, mais que nous la développions davantage.
     

    Donc les FCS d'un RC c'est pareil que sur un avion de chasse piloté, avec des performances pour le combat tournoyant et le décollage/apontage sur PA ? Tu te moques de qui, Michael ?

    Citation

    Au final, nous avons pris une décision pratique pour la phase de démonstrateur : nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple.

    Non, Micheal. Tu as choisi les FCS du Falcon 10X parce que tu n'as rien de mieux à proposer dans ta boutique et que Dassault est plutôt confiant dans le fait que ces FCS sont supérieures en plusieurs points à ceux du Rafale et peuvent être adaptées à coût raisonnable pour un avion de combat...

    J'apprends également que tu t'occupe des moteurs ?! Mais donc tu es motoriste ?

     

    Citation

    FAZ-Néanmoins, il y a des inquiétudes parmi vos employés. Pouvez-vous quantifier l'impact du projet FCAS sur l'emploi sur les sites d'Airbus ?

    MS-Nous avons actuellement environ 200 employés dans le projet FCAS répartis sur tous les lots de travaux et sur plusieurs sites. Dans la prochaine phase des travaux, leur nombre passera à près de 1 000. Nous avons eu une réunion du personnel à Manching la semaine dernière et avons expliqué au personnel ce que nous avions réalisé dans le cadre des négociations. Je dois dire que tout le monde est vraiment excité et impatient de commencer. Vous l'avez aussi compris dans son contexte, détaché des déclarations dans les journaux ou des ratés pour trouver le contrat. Nos employés sont convaincus que c'est une bonne chose pour l'Europe et pour Airbus.

    Et donc, Michael, peux-tu partager ce que tu as présenté aux employés de Manching ? Nous sommes bien curieux...

     

    Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

    FAZ-Si tous les acteurs se lancent avec enthousiasme, pourquoi le démonstrateur de vol ne peut-il décoller qu'à la fin de cette décennie ? Compte tenu de la situation géopolitique générale, serait-il possible d'accélérer le processus de développement ?

    MS-Compte tenu des exigences de ce que nous voulons réaliser, il ne sera pas possible d'accélérer de manière significative ce processus. Prenez le transporteur militaire A400M, pour lequel nous avons beaucoup appris chez Airbus. A cette époque, il était prévu de raccourcir la période et d'économiser une phase de démonstrateur. En fin de compte, vous avez dû redévelopper de nombreuses compétences et le programme a pris beaucoup plus de temps que prévu. À cet égard, une phase de démonstrateur d'environ trois ans plus la phase de vol est intéressante si vous avez des exigences aussi élevées en matière de développement technologique.

    Michael, c'est bien que tu reconnaisse qu'Airbus DS s'est planté sur l'A400M en passant outre la phase démonstrateur.

    Mais est-ce le seul apprentissage que tu fais de ce désastre ? Est-ce qu'on parle du crash de Seville et des causes originelles comme l'intégration et le test des moteurs sur la cellule ?

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    Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels

    dans Europe

    Posté(e) · Modifié par Chimera

    Confirmé par Cabirol

    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-colombie-prefere-le-rafale-de-dassault-aviation-au-gripen-saab-et-au-f-16-lockheed-martin-945576.html

     

    Les raisons du choix sont pour le peu surprenantes:

    https://www.pucara.org/post/las-razones-de-la-selección-del-rafale-por-parte-de-colombia?fbclid=IwAR1H0-PjaZkYUz0YwYKeMNWheDRvTtGT_bhbM9uukbrcCImL5ug5YDqDiWo

    Citation

    L'Eurofighter, quant à lui, avait le problème du coût et du fait qu'il est complexe à entretenir. C'est le vrai gagnant, mais il est très cher, même si, dans le même temps, ils ont fait valoir que certains des coûts opérationnels du Rafale sont plus élevés.

    L'armée de l'air colombienne visait le Typhoon Tranche 3, mais n'avait pu obtenir que des offres pour des Tranches 1 et 2 d'occasion pour une livraison immédiate, ou bien des avions neufs, mais avec des délais de livraison très longs. Les coûts de financement étaient également plus élevés que les autres.

    Dans ce contexte d'intransigeance américaine et de coûts élevés de l'Eurofighter, en plus des limitations du Gripen, les Français ont décidé de se lancer à fond dans le projet mi-2022 et de commencer par supprimer les restrictions relatives aux utilisateurs finaux, qui existaient également sur le Gripen et l'Eurofighter. En outre, ils ont accepté d'offrir l'intégration du missile Meteor, mais aussi celle des bombes Derby, Phyton 5 et Spice, ce qui en fait le plus performant de tous. Seule la restriction de l'utilisation des armes nucléaires demeure.

    En outre, la version navale est née avec une capacité anti-navires, ce qui en fait la plus polyvalente de toutes. Cet aspect intéresse la Colombie en raison des crises qu'elle a connues avec le Nicaragua et le Venezuela.

    La France a également déclaré qu'elle pouvait commencer à les livrer dans un an, le délai le plus court de tous ceux proposés. C'est essentiel car le Kfir sera mis hors service à la fin de 2023. Le contrat de soutien avec IAI, qui a retiré son personnel de Colombie, a déjà pris fin cette année, ce qui rend la maintenance de l'appareil trop compliquée et coûteuse.

    Les Français ont montré leurs nouvelles conditions à la FAC, convainquant le comité de sélection, pourtant enclin au F-16. Le comité s'est ensuite rangé à l'avis de Dassault, qui a soulevé la question auprès du Premier ministre français Emanuel Macron, qui entretient de bonnes relations avec le président colombien Gustavo Petro, et a réalisé le premier pas vers un accord entre les gouvernements.

    Selon le comité de sélection, ils ont été très convaincus, car ils ont résolu plusieurs problèmes. D'une part, la capacité de guerre électronique est personnalisable et la Colombie a eu accès à la base de données pour la modifier. Il peut intégrer l'armement israélien, les restrictions sur son utilisation ont été levées, il a une capacité de conception d'antinavires, il dispose d'armes spécifiques pour le Rafale et il est éprouvé au combat. Un autre avantage est que, parce qu'il est conçu pour opérer sur des porte-avions, il peut opérer sur des pistes courtes, ce que le Typhoon et le F-16 ne peuvent pas faire. Cela leur permet d'opérer dans des endroits comme Tres Esquinas, l'Eastern Air Group et San Andres. Il nécessite également moins de soutien logistique et est plus polyvalent à utiliser. D'autre part, ils ont souligné qu'il s'agit d'un avion plus maniable avec un meilleur rapport poids/puissance, et que, entre autres facteurs, il dispose d'un radar AESA avec une meilleure couverture, car celui du F-16 ne fait qu'un balayage électronique, mais l'antenne est fixe, alors que celle du Rafale se déplace sur les côtés.

    Alors que son coût d'exploitation est presque aussi élevé que celui de l'Eurofighter, une heure de vol du Kfir coûte actuellement près de 18 000 dollars (cher parce qu'il n'y a presque pas d'opérateurs, de pièces de rechange ou de support), le Rafale se situe entre 15 000 et 17 000 dollars, l'Eurofighter entre 19 000 et 21 000 dollars, le F-16 entre 9 500 et 11 000 dollars et le Gripen entre 7 500 et 8 000 dollars.

    Ainsi, le Rafale a des coûts d'exploitation équivalents à ceux du Kfir, mais avec des capacités nettement supérieures. Ils ont expliqué que le Rafale consomme 35 % de carburant en moins par moteur, ce qui le rend plus rentable, notamment pour les missions courtes et sans utilisation de postcombustion.

    Quant aux fonds, depuis 2017, le Conseil national de la politique économique et sociale (CONPES) a émis le document qui réserve les fonds pour l'achat, afin qu'il n'affecte pas d'autres ressources, comme celles générées par la réforme fiscale.

    Si le gouvernement met en avant les conditions de compensation, la réalité est que tous les pays l'ont proposé et, selon la FAC, le schéma proposé par les Suédois était le meilleur.

    Il reste donc maintenant à négocier en détail les termes de l'accord, puis à signer un contrat, qui pourrait avoir lieu dans les premiers mois de 2023.

    Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

     

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    [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

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    Il y a 4 heures, Pakal a dit :

    Si une version F5 du Rafale voit le jour, il sera probablement opportun de le rebaptiser au moment de sa commercialisation (pas avant pour éviter une cannibalisation) , surtout si ses caractéristiques tranchent avec les versions antérieures   

    Il faudra pour ce Kornog, digne successeur du Rafale, qu'il se pare d'une toute nouvelle robe furtive (et taille x1,5 avec soute à munitions ?) pour mériter une nouvelle appellation, sinon les clients se sentiront floués.

    [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

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    Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :

    SCAF  Plateau-x Projet-s répartis ... plutôt pas clair !  

     

    On sent la précision de la répartition du workshare et la clarté absolue lorsque chaque site de chaque nation fait "principalement du NGF" et quand dans la slide suivante on te dit que non en fait c'est pas ça:

     

    FjyNbNqWQAEZl9M?format=jpg&name=large

    On remarque aussi que Dassault disparait des RC (allo nEUROn) et que SATNUS rentre dans la pièce.

    Safran n'est que 50% du lead sur le moteur, combien ITP du coup ?

    3 acteurs bien répartis en 3 pour "gérer la complexité et la consistance" de l'ensemble. Au secours.

    Thalès revient sur le Cloud de ce que je comprend ?

    Un beau bordel en tout cas.

     

     

     

     

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    Après ces quelques pages de discussions sur le (la?) Claoude fort intéressantes mais particulièrement intangibles, je comprends enfin la position de Dassault : "on se positionne sur l'avion qui vole avec des ailes et un moteur parce qu'on sait fabriquer des avions qui volent avec des ailes et un moteur, on laisse à Airbus DS l'opportunité d'aller dans les nuages sans avion".

    C'est pas con en fait.

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    il y a 17 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

    A court terme oui, à long terme non. C'est pour ça qu'un SCAF franco français était préférable, avec Thales qui a le contrat du cloud OTAN qui aurait pu l'utiliser pour le cloud du SCAF, quitte à lui apporter les améliorations nécessaires.

    C'est mon ressenti également. La part de la valeur de la cellule dans les avions de nouvelle génération va tendre à se réduire au fil du temps. Le fait que Dassault s’arc-boute pour la préservation de ses acquis sur les FCS en délaissant le cloud est pour moi inquiétant et surprenant compte tenu des compétences larges de l'entreprise sur les métiers aviation et développement software.

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