Chimera

Clairement non. Pour un drone évoluant à basse altitude et faible vitesse, les contraintes mécaniques et besoin d'aide au pilotage ne sont pas les mêmes (pas besoin d'un taux de roulis de dingue parce qu'ils ne sont pas faits pour du combat tournoyant). Je laisserai les experts techniques du forum me contredire si je dis des bêtises mais pour moi il y a deux choses sur les commandes de vol: hardware (servocommandes, commandes du cockpit/interface machine-homme, cartes électroniques) et software (logiciels critiques de l'avionique pour ces mêmes commandes, lien avec les capteurs/calculateurs pour l'action des commandes...). Dassault maitrise tout, fabrique tout en interne. C'est un choix de l’avionneur que d'autres ne font pas. Plus l'appareil se doit d'être manœuvrant, plus il va vite, plus la formule aéro est complexe/instable, plus il faut faire des corrections et avoir le l'aide au pilotage. Donc ça rend le boulot sur les CDVE absolument critique. Dassault fait voler un nouvel appareil tous les 3-5 ans alors qu'ADS, ça date de quand leur dernier démonstrateur ? Barracuda en 2006 ? Les allemands parlent d'expertise qu'ils veulent faire valoir sur le sujet mais tout ce qui est software est issu d'un travail de Marconi, les nouveaux développements sur le cockpit Eurofighter sont issus de BAe et non Airbus DS... Donc je pêne à voir quelle expertise ils auraient à apporter sur le sujet...

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire.. ATR (coopération) a réussi là ou Dornier (coopération aussi) s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire. L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing. Je ne vois pas trop en quoi le fait que des tronçons du fuselages soient allemands et non français change quelque chose à l'histoire... Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer. Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté. Bien évidemment, sur des marchés de niche avec très peu de cellules à produire (PATMAR), on peut se poser la question de l'intérêt de couvrir des besoins de clients potentiels en amont et peut être accepter de faire plus de compromis sous coopération. C'est une logique qui se défend si les coopérants n'achètent pas directement la seule plateforme de référence du marché de niche qu'il cible... (encore coucou les teutons).

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant... Moi non plus. Les Égyptiens avaient besoin d'avion de chasse il y a 50 ans, il y a 30 ans, aujourd’hui encore et demain encore... avec l'avion succédant toujours plus cher que l'ancien... La nature ayant horreur du vide, il y aura toujours des pays pour acheter Dassault et pas Lockheed, si Dassault reste à la pointe.

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur). Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe). Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ? Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

Oui c'est vrai effectivement depuis 2019. Ça n'enlève en rien au fait qu'il n'est pas libre de définir la stratégie de ADS et plus particulièrement des sites allemands. Tout se décide au Bundestag. Pour résumer : Faury est le patron d'un groupe avec une latitude très faible quant aux décisions qui impactent le militaire ou la charge sur le civil, à partir du moment ou la nationalité du site en question n'est pas la sienne.

Comme toujours : l'argument est politique, il faut maintenir l'équilibre entre les sites français et allemands en nb de personnes.

Discussion qui en arrive à la conclusion suivante: Airbus, groupe industriel issu d'un montage politique, qui rate 2 programmes majeurs avec des surcouts et des morts (parce qu'il n'arrive pas à s'entendre en interne sur quelle version d'un même software utiliser entre deux pays et parce qu'il n'arrive pas à clarifier qui doit tester le FADEC au montage entre lui et son sous-traitant) propose de lancer le programme le plus ambitieux en Europe avec une bouillie de responsabilités diluées dans des joint ventures ingérables, un montage de workshare dantesque et des risques dingues sur le volet qualité, couts, délais. Filez-moi une bouée tout de suite avant que ce bateau sombre dans les abysses.

https://www.challenges.fr/finance-et-marche/crash-a400m-airbus-au-courant-d-une-faiblesse-logicielle_512026 Et ensuite ils viennent donner des leçons sur comment Dassault doit coopérer avec ses partenaires et organiser les responsabilités au sein du programme...

pascal a été gentil et n'a pas mentionné le crash de l'A400M de Seville. On est très loin d'une entreprise normale.

Et c'est à mon avis un énorme faux pas de sa part: Faury n'a pas à s'exprimer sur le SCAF et il ne représente pas la France dans les négociations avec l'Allemagne. Problème: il est DG d'Airbus Commercial donc les journalistes, cons comme des moules, lui posent la question et il est dans l'obligation de répondre dans l'intérêt de son groupe tout en étant français... Exercice d'équilibriste foireux qui devait un jour arriver tellement le montage d'Airbus en lui même est foireux et peu clair aux yeux du grand public.

Faury n'a rien à voir dans cette histoire. Faury est DG de la structure Airbus Commercial Aircraft dont le siège et pouvoir décisionnaire est à Toulouse, donc principalement contrôlé par la France. Airbus Commercial n'est pas impliqué industriellement dans le SCAF. Le SCAF est un projet politique rassemblant des entreprises multinationales dont une d'entre elle est issue elle même d'un projet politique (la gouvernance Airbus est d'ailleurs organisée par alternance entre français et allemands, avec tous les 7-10 ans une guerre fratricide sur le remplacement des postes). Faury ne décide de rien sur le SCAF, il ne représente pas les intérêts allemands dans cette histoire, c'est Michael Schoellhorn qui mène la danse coté allemand sans que personne à Toulouse ne soit impliqué. Ce n'est pas une question d'égo mais de cohérence vis à vis d'autres montages industriels connexes au SCAF (MGCS et Eurodrone) et de principes d'organisation et de gouvernance établis par les gouvernements eux-même en 2017. L'Allemagne fait juste semblant de ne pas avoir lu le mémo. Quand Trappier explique en conférence que l'espagnol reporte à l'allemand, il veut implicitement dire que les intérêts espagnols dans le SCAF sont représentés par l'Allemagne, puisqu'il ne négocie à aucun moment avec l'Espagne.

@Patrick Je pense qu'au delà des considérations politiques, de workshare et respect des principes du SCAF, ce qui est en train de se passer avec Trappier, c'est la cristallisation du débat autour du personnage en lui même, sa communication,etc. Là ou l'article de FAZ fait mal, c'est qu'il ne parle QUE de Trappier. Par l'absence totale de communication par le camps d'en face, il devient alors très facile de faire porter la responsabilité de l'échec sur un homme et une entreprise, peu importe la légitimité des revendications. @Alberas montre que pris très froidement les propos de Trappier peuvent choquer, même s'il est dans son bon droit de les exprimer. Je suis vraiment frappé par l'absence totale de communication coté allemand depuis des mois (années maintenant?) en dehors du CEO d'ADS, c'est le désert de Gobi. C'est pour moi le signe le plus fort que le SCAF est en train de vivre ses dernières heures. Si notre Sénat s'exprime publiquement régulièrement, je n'entends rien venant du Bundestag. Si la DGA semble alignée sur la position de Dassault et l'exprime publiquement, aucun commentaires coté BWB/BAAINBw qu'on entend jamais. Parly était aussi très communicante, rien coté Lambrecht et on aura plus entendu Lecornu parler SCAF que 2 MinDef allemandes réunies ensemble... Il y a un vrai problème de débat démocratique: comment l'opposition peut-elle se positionner sur ces sujets si rien n'est communiqué ? Parce qu'ils s'en foutent en réalité; le Bundestag écoute les industriels et vote pour l'intérêt de ces groupes et leurs Landers et personne d'autre. Donc face à un néant de communication, un PDG plutôt provocant et bien franchouillard va forcément détonner...

Les commentaires sont pour la plupart imbéciles de gens mal informés: L'Eurofighter est un succès :il a été exporté 680 fois alors que le Rafale 225 Les français sont endettés et ne peuvent pas se le permettre, c'est bu bluff de Trappier Il vaut mieux acheter américain que de développer avec des français qui ont le lead La France est trop représentée dans FCAS : il y a Dassault ET Airbus, qui est elle aussi une entreprise française Les français ont toujours dominé les projets de coopération, il faut arrêter Enfin bon, le niveau est ras des pâquerette.

C'est vrai tu as raison, mais ce genre de journaliste ne va pas s'embarrasser à rentrer dans l'histoire du SCAF ou les détails des accords. Les propos de Trappier de ces derniers mois, qui me semblent être fermes et très explicites, peuvent être perçus très différemment dans la culture germanique. Je déplore qu'il n'y ait, contrairement à nos journalistes qui ont leurs accès chez DA ou au ministère, jamais de travail de "sondagee en interne avec des extraits de "sources bien informées" pour étayer la vision germanique. On en reste à des perceptions de journalistes, sans support de faits ou d'opinions complémentaires de gens proches du dossier. Je remarque que les seuls quotes ajoutés dans son articles sont des propos tenus par Trappier et personne d'autre.

Compte tenu des atomes peu crochus entre la famille Dassault et les allemands au sortir de la guerre, j'ai de très gros doutes sur la contribution allemande dans le domaine des chasseurs hors motorisation. Pour le programme spatial, c'est par contre bien avéré. https://www.lexpress.fr/informations/comment-la-france-a-recrute-des-savants-de-hitler_633743.html https://www.lexpress.fr/informations/la-folle-histoire-du-dr-oestrich_633746.html

Je me suis sacrifié pour la communauté: Hormis l'idée fausse sur le split Rafale/Eurofigher répété ad nauseam (et maintenant déconstruit par Samuel B.H. Faure dans son fantastique bouquin "Avec ou sans l'Europe"), l'article me semble assez neutre dans son contenu. Seule grande interrogation que pourrait avoir ce journaliste, pourquoi ni le gouvernement allemand, ni les forces armées, ni même Airbus DS ne communiquent pour présenter leur vision aussi clairement que celle du camps français. Depuis des mois maintenant, cela communique de manière assez homogène entre Parly/Lecornu, Barre et Trappier. Je ne connais même pas le nom du gars en charge de la DGA/agence d'acquisition allemande. Quelques réactions des lecteurs FAZ à l'article:

Indra, avec l'aide bien sur de Thales en sous-traitant.

Après re-visionnage de la video de Trappier au Senat le 10 mars 2021, je découvre qu'il annonce clairement que des discussions sont en cours pour le plan B avec d'autres nations. En faisant mention de l'Italie et de la Suède, nations que Dassault était allé cherché pour coopérer sur le nEUROn. Ma conclusion est donc que de nombreuses discussions sont en cours en sous-marin entre français, espagnols, italiens, britanniques, allemands, américains pour voir comment se positionner au mieux dans un après "SCAF franco-allemand" dont la mort semble actée par à peu près tout le monde. Si certains axes commencent à se dessiner clairement, d'autres restent encore surprenants et me laissent dubitatifs: L'Italie au sein du Tempest semble être plus un choix par défaut : Cambon confirme au passage que l'Italie était déçue de ne pas avoir été invitée par la France à un programme bi-national. Pourtant, l'Italie est bien présente dans le programme F-35, embarqué dans l'EF sur le long terme... Quelle place Dassault aurait pu donner à Leonardo sur le programme ? L'Espagne, qui a fait de l'appel du pieds à la France dans les années 80 pour rejoindre le Rafale dans un premier temps, semble être la "suiveuse non suiveuse": pas de bruit et on colle aux revendications allemandes, pourtant Indra pique la place de coordination nationale à Airbus DS... Surprenant positionnement... Joue t-elle un double jeu pour bazarder le FCAS FR-GER pour se sécuriser une belle place au sein du FCAS FR-ESP ? Ca serait malin de leur part de pousser à la rupture franco-allemande pour ensuite rejoindre la France et prendre une part minoritaire d'un 40/60. La Suède qui doit décider de l'avenir de Saab comme avionneur, qui choisit de s'embarquer dans le FCAS TI (donc le volet briques technos du Tempest - pas le chasseur en lui même). Là aussi surprenant : le Gripen arrive en bout de courses et le Tempest, en tant que chasseur léger, semble correspondre aux besoins de l'AA suédoise. Pourquoi se limiter au FCAS TI ? Pourquoi ne pas y aller à fond avec la France via le gouvernement suédois ? Trappier reprécise que la solution "Plan B seul" n'est pas la solution privilégiée mais je pêne à voir une nation et un industriel qui correspondrait aux critères d'éligibilité (pas trop de revandications, un workshare ne menaçant pas Dassault, un pays à la politique de défense sérieuse et alignée à la France...). Beaucoup d'interrogations et peu de réponses évidentes.

Pas vraiment. Sur l'A300B, les britanniques voulaient RR et personne d'autre, on connait la suite... Les britanniques sont restés au sein d'Airbus par la volonté d'entrepreneurs-industriels qui mettaient de l’argent personnel sur la table, sans support du governement et contre l'avis des les hommes politiques de Dowing Street. D'autre part, si on enlève à Dassault le lead sur le choix de design de la cellule et les développement CDVE, que reste-il ? Rien.

A commencer par la très grande majorité des députés Horizons.

Plusieurs choses sont exposées dans la documentation sur l'EF: Une gouvernance foutoir ou chacun a son mot à dire (avec le même part de voix) sur les jalons du projet et peut poser son veto car il n'est pas d'accord avec les choix de design Une organisation de workshare qui allait dans chaque sous-systeme pour que chaque lot soit scindé en 4 et que tout le monde ait un bout de la maitrise (c'est arrivé sur les FCS avec Marconi qui a dû ceder et transferer des savoirs faire chez DASA et un gros plantage sur la phase de test du software) Des partenaires qui ont abandonné en cours de route des développements et ont mis les autres dans une situation ou ils devait mettre l'argent sur la table alors que c’était pas prévu... (l'Allemagne et les capacité Air To Ground... quelle surprise) Enfin bon, que de belles choses à mettre en perspective avec les négos actuelles. Ca fait tellement miroir avec la situation actuelle que j'ai l'impression que Trappier a lu personnellement ces rapports...

Tout est documenté et expliqué par le NAO britannique et des universitaires qui ont étudié le sujet: https://www.nao.org.uk/report/management-of-the-typhoon-project/ https://www.nao.org.uk/pubsarchive/wp-content/uploads/sites/14/2018/11/Ministry-of-Defence-Eurofighter-2000.pdf https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10242694.2021.1987022 La contribution espagnole sur la phase de design de l'EF est proche du néant, ce Bruno Fichefeux raconte des salades pour aller dans le sens de son employeur. C'est effectivement cette structure de gouvernance avec droit de regard et de veto de chaque membre qui est dénoncé par le NAO, ainsi que la rigidité de l'accord de workshare ne recompansant pas le meilleur industriel, en plus de rajouter des surcouts. Bien sur, tout le monde a oublié les rapports du NAO chez Airbus. Le principe de Best Athlete est clairement énoncé dans l'accord cadre de 2017. Si les allemands et espagnols ont des problèmes d'interpretation, c'est un peu leur problème, mais c'est quand même etrange qu'il faille attendre la signature de 6 lots sur 7 du SCAF pour qu'ils s'en rendent compte 4 ans après (piliers d'ailleurs sous lead allemand bien sur et pour lesquels l'application du principe de best athlete ne semble pas les gêner ... Etrange, non?).

Si des scénarios différents étaient possibles en 39, la France n'est absolument pas responsable des 50 ans de communisme qu'on subi les polonais. Si les polonais cherchent des comptes à rendre, qu'il aillent à Washington, entre 2 signatures de contrat d'armement.

De lâcheté européenne ? Qui était à la table de Yalta ?