johnsteed

C'est la boule IR qui attire votre regard ? Certes Moi ce serait plutôt l'état de surface du bord de fuite des canards. Plus anecdotique en termes d'importance, l'ajustement au niveau des surfaces, le long du fuselage. Je croyais qu'en aéro on travaillait au micron.

Bonjour, C'est exactement ce que je m'apprêtais à écrire. J'ai un ami australien qui me disait un jour qu'il détestait Georges Walker Bush (fils) à cause de la guerre en Irak. Mais alors que je m'attendais à ce qu'il me parle de Chirac pour son opposition à la guerre, il me rétorqua qu'il avait un problème avec ce dernier à cause des essais nucléaires qu'il avait repris et terminés. Je me suis permis de lui faire observer deux choses: 1 - La Polynésie Française, c'est la France. Les métropolitains sont aussi chez eux là bas que les Tahitiens le sont en métropole. 2 - Où le royaume uni a-t-il fait ses essais nucléaires ? Réponse: au milieu de l'Australie. Il l'a ramenait moins, là. Non ? L'ami en question n'a rien trouvé à me répondre. Et je ne parle pas des essais US sur l'atoll de Bikini et tout autour bien plus proche de l'Australie que la Polynésie. J'en tire plusieurs conclusions: - Il existe une sorte de réflexe à critiquer et rabaisser tout ce qui est français et non anglo saxon par principe. - Nous ne sommes pas assez performants sur le domaine de l'influence médiatique, le soft power, ce genre de chose en général. Malgré nos bonnes intentions culturelles, "droit de l'homme-iste", sociales, progressistes, diplomatiques, d'autres pays avec beaucoup moins de scrupules, d'états d'âmes, de retenus se forgent une image plus favorable. Comme si, à vouloir bien faire, en faisant preuve de contritions, nous fournissions malgré nous le bâton pour nous faire battre à ceux qui n'attendaient que ça. Investir dans l'armée, le renseignement... très bien. Mais à chaque fois que nous sommes si bien renseignés, on se fait quand même refouler, discréditer et j'en passe. On pourrait aussi mettre des moyens sur ces domaines dont l'importance a explosé depuis l'avènement des réseaux sociaux. Et nous ne sommes pas assez efficaces. https://fr.wikipedia.org/wiki/Essai_nucléaire

Votre représentation me parait sous dimensionnée d'environ 10% pour l'aster si le Météor est à l'échelle. A positionnement de la pointe avant équivalente pour l'Aster, son arrière devrait se situer au même niveau que le Météor juxtaposé justement, c'est à dire à la jointure avec les volets des ailes du Rafale. Si on conserve la position de l'arrière, la pointe avant remonte jusqu'au bord d'attaque du canard. Pour les diamètres, je n'ai pas regardé. L'Aster 30 fait 4,90m si je ne me trompe pas pour 3,60m pour un Météor soit 36% de plus. L'Aster se rapproche d'un Scalp (5,10 m) et reste encore loin d'un ASMPA avec 5,40m. J'ignore la longueur des bidons de 2000 L mais je pense qu'ils devraient se situer dans ces eaux là aussi. L'Aster ne possède pas de stato, donc porte moins loin que le Météor par kg emporté. Il vaudrait mieux booster le stato du Météor en terme d'efficacité. Si on veut pousser plus loin dans le (gros) délire Air-Air ultra longue distance, autant sortir une version de l'ASMP avec un autodirecteur de Mica / Météor. Il porterait à plus de +300km (500 km ? mais comment détecter la cible ? Awacs ?) mais serait moins manœuvrant qu'un vrai missile Air-Air et couterait une fortune. Je n'y ai pas réfléchi mais comme ça, je ne vois pas bien l'intérêt militaire immédiat et à part se faire plaisir dans un scénario de fiction, film ou BD. A part pour flinguer Air Poutine One ou l'étoile de la mort, je ne vois pas. A moins que je rate quelque chose ce qui est toujours possible.

Enfin !... mieux vaut tard que jamais. https://www.journal-aviation.com/actualites/47478-airbus-helicopters-remporte-une-commande-geante-de-h225-super-puma A l'origine, donc il y a deux ans, les négociations portaient sur un contrat pour 49 machines. Finalement, ce seront 38 H225 fermes + 6 options soit 44 machines en tout. Mais que ce fut long... PS: j'ai posté cette information dans ce fil parce que j'y faisais référence à l'origine (le 14/05/2022 dans un post qui faisait suite à une intervention précédente.) mais il est peut être plus approprié au fil hélicoptère consacré au hélicoptère et/ou Super Puma selon que l'on souhaite conserver la filiation des posts ou le sujet. Je laisse les modérateurs juger de la pertinence de laisser ce post ici plutôt qu'ailleurs.

Information entendue à l'instant de la part de Macron, donc officiel: - On envoie des Mirage 2000-5 en Ukraine. Opérationnel d'ici la fin de l'année (2024). Enfin ! Donc sans doute pour des missions Air-Air.

Bonjour, La vidéo est très instructive mais quelques points m'ont un peu surpris. Pour les aérofreins, je pense qu'il confond le Rafale A qui a deux aérofreins sur les côtés de la dérive avec le C qui en est dépourvu mais je crois que ça a déjà été relevé sur le forum. Je pense qu'il avait peut être la tête ailleurs en particulier quand il a abordé le thème des deltas à double dérives. Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était. Mais il a raison si on ne considère que ceux qui volent encore ou seulement les "chasseurs" + delta double dérives + "construits". C'est à dire des cellules auxquelles on demande beaucoup de manœuvrabilité et de prendre des "g". Ce qu'il dit à propos des doubles dérives est juste mais je voudrais apporter quelques précisions. Son point de départ stipule qu'avec les doubles dérives, un delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand on braque les gouvernes. En fait tous les deltas sont comme ça. Je vais tenter de faire le point sans faire trop compliqué. Un des avantage du delta c'est qu'il est auto-stable. (Le centre de portance qui recule avec l'incidence sur la plupart des ailes avance avec les deltas). Il n'a pas besoin de profondeur pour se stabiliser en tangage même si ce n'est pas interdit de le faire (MIG 21). Quand on braque vers le haut les gouvernes sur un delta, on peut considérer que l'aile se décompose en deux. La partie avant porte vers le haut (ce qui est normal) tandis que la partie arrière qui hérite d'une convexité opposée va se comporter comme une aile inversée qui porte vers le bas. Quand on braque les gouvernes vers le bas, tout l'aile porte mais le flux d'air diverge de l'axe de symétrie comme il l'indique dans la vidéo. Là où une voilure classique présente un couple à piquer avec la prise de vitesse, qu'il faut compenser par un braquage du stabilisateur qui va faire de la trainée, le delta ne présente pas ce défaut. Ceci engendre plusieurs phénomènes que je ne développerais pas ici, dont certains donnent beaucoup d'avantages au delta, mais c'est le suivant qui nous intéresse ici. - Sur une voilure classique le centre de rotation du tangage sera initié grosso modo au niveau des profondeurs donc avec un grand bras de levier, là où sur le delta il sera entre les parties avant (portante) et arrière (déportante) de l'aile. Donc le delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand il cabre car il pivote autour de son aile plutôt qu'autour de son stabilisateur arrière pour un F1 par exemple. En fait c'est faux car tous les cas tournent autour du centre de masse mais c'est pour donner une image. Comme le bras de levier est plus faible pour un delta, il doit braquer davantage ses gouvernes sauf à hautes vitesses où là, il est avantagé car il génère moins de trainée qu'une aile avec des profondeurs. Au passage si on voulait redonner du bras de levier à un delta, il faut soit allonger la corde de l'aile (Concorde, F16 XL) ou le doter de canards. Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement et nuire à l'efficacité du cabrage. En revanche je ne suis pas certain que les dérives monoblocs résolvent complètement le problème sans créer un énorme trainée s'il faut les braquer. A étudier. Pour se sortir de ce problème nous avons plusieurs solutions exploitées par les nombreux deltas doubles dérives. - Il est possible d'avancer les dérives sur le fuselage pour les éloigner des gouvernes du bord de fuite. C'est ce que l'on voit sur certaines images de synthèse d'un hypothétique rafale ng plus furtif et surtout du xb-70 Valkyrie. Les dérives s'arrêtent avant le bord de fuite de l'aile. L'inconvénient c'est que le bras de levier de la dérive diminue l'efficacité de la stabilisation en lacet. Sur le xb-70 vue la longueur de la cellule et comme c'est un bombardier et pas un avion de voltige, ça passe. - Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes. Une variante consiste à les surélever plutôt que les reculer en positionnant les moteurs au même endroit. C'est la configuration du SR-71 (et A12) qui est encore un delta double dérives. L'inconvénient de cette dernière formule c'est que la perte d'un moteur entraine un dissymétrie en lacet assez propice au départ en vrille. - Enfin il est possible de rejeter les dérives à l'extrémité des ailes malgré le risque de couplage en roulis que ça comporte. C'est la formule retenu pour la navette Hermès de... Dassault. Là encore un delta double dérive. En revanche je suis d'accord avec lui sur un autre point important. L'écartement entre les réacteurs sur le SU-57 (ou le F-14) est une grosse bêtise. En plus d'alourdir la cellule, ça "bouffe" de la surface mouillée, donc ça traine pour rien et ça induit une dissymétrie de poussée en cas de panne. Pour ma part, je considère qu'il est préférable de coller les moteurs et de garder dissociées les entrées d'air comme sur le Rafale, F-15, YF-23.... Les entrées d'air séparées permettent de bien isoler les moteurs en cas de panne, de masquer la soufflante de face en coudant les manches à air et ainsi de ménager un espace pour une éventuelle soute. Entre parenthèse, je considère que pour des raisons de devis de masse et de simplicité, la question des soutes internes doit se combiner aux puits du train d'atterrissage élargis pour l'occasion (même vérin, même trappe) ou adopter le principe de la soute amovible flanquée sur le bord du fuselage et donc démontable pour affiner la silhouette si on se contente de la soute fixe. Au passage on peut considérer que le F-15 est "presque" un delta double dérives avec des profondeurs. En fait un delta modifié. J'avais entendu dire que les doubles dérives avaient été rendues obligatoires à cause de l'effet déstabilisateur de la lèvre supérieure horizontale de l'entrée d'air. C'est le même phénomène que sur le F-14. Je ne sais pas dans quelle mesure cette information est juste. Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

De rien En fait les hélices sont situées en bout d'aile pour une raison majeure. Toutes les ailes accélèrent le flux d'air sur l'extrados par rapport à l'intrados. Au voisinage de l'extrémité de l'aile, le flux inférieur contourne le saumon plutôt que de "tirer tout droit" sur le bord de fuite, comme aspiré de côté ce qui engendre un divergeant extérieur qui créé ce que l'on appelle le tourbillon marginal. Ce dernier emporte beaucoup d'énergie et créé de la turbulence de sillage. D'ailleurs même les oiseaux s'en servent pour s'économiser quand ils volent en formation. Au passage on verra peut être un jour vols commerciaux civils voler ainsi sur une même destination pour économiser du carburant. Mais cette parenthèse mise de côté, les winglets sont une première réponse pour minimiser ce tourbillon. Comme il y a moins de distance à contourner par le saumon que d'aller sur le bord de fuite, le winglet rallonge le trajet marginal pour rendre celui du bord de fuite direct plus attractif. En première approximation il revient à rallonger l'envergure de l'aile de la taille du winglet. Or, l'hélice placé en extrémité d'aile permet une sorte de compensation active de ce tourbillon marginal si l'hélice tourne dans le bon sens (contraire au tourbillon). C'est un sorte de winglet dynamique qui en plus, sert de propulsion. Ca permet de gagner quelques % sur le rendement de l'aile comme si l'envergure était augmentée de x%. Et plus de tourbillon marginaux ! On a un cercle vertueux, sans jeu de mot. Placer l'hélice au centre du biplan présenterait plusieurs désavantages dans ce cas. En plus de perdre l'optimisation que je viens d'évoquer, le flux intrados de l'aile haute augmenté par la propulsion verrait la portance atténué et l'extrados de la basse augmenté favoriserait l'aile basse. Ces perturbations modifieraient la portance selon la vitesse de l'appareil et en plus selon le régime de rotation de l'hélice (en fait son pas de calage) qui n'est pas le même des deux côtés. Donc une dissymétrie de portance droite gauche apparaitrait selon la vitesse, et la compensation anti-couple. Il y a peut être une solution optimale qui règle tout ça, mais je crains qu'on ne parvienne pas à faire mieux que la solution actuelle. En plus on y gagnerait en "sécurité carrénage" mais on y perdrait en "sécurité proximité" et surtout en bras de levier anti-couple. Si on regarde de plus près, même l'hélice en bout d'aile perturbe les intrados extrados des deux ailes. Mais d'une part elle le fait sur une faible proportion de la surface. D'autre part sa perturbation est absorbée par le redressement du flux de tourbillon marginal. Donc d'une certaine manière ce tourbillon est mieux compensé d'un côté que de l'autre mais c'est négligeable car le bilan est globalement positif. En outre, l'aile dont les plans se rejoignent et ne sont pas exactement superposés présente des caractéristiques rhomboïdales réputées pour minimiser la trainée induite. En y ajoutant les bénéfices sur la turbulence de sillage, l'aile et son régime de fonctionnement plus simple, le moment anti-couple maximisé avec son flux plus faible et la double voilure, caréner les hélices au milieu en profitant des ailes est quelque chose d'attrayant mais qui couterait cher en termes d'avantages. Comme là où elles sont le risque est acceptable, on est pas mal quand même. Pour ce qui est d'un éventuel armement de sabord, je crois que cette éventualité laissera sa place à un dispositif plus efficace qui laissera les portes latérales libres pour sortir les troupes. Avec les vitesses visées et les optimisations aérodynamiques mises en place, la position d'un canon comme sur le tigre engendrerait des perturbations sur l'écoulement de l'aile et de la cellule en aval. En outre il est préférable de garder le nez disponible pour un radar ou l'extension d'une perche de ravitaillement en vol. A 400 km/h pour suivre un A400 M qui sortira moins ses volets pour le ravitaillement en vol ce sera plus simple. Ce n'est qu'une opinion personnelle mais si je devais intégrer un armement d'après mon expérience personnelle, je placerais un canon de 30 mm escamotable et asservi à un viseur de casque pour un opérateur ou le copilote, en position ventrale entre et légèrement en amont des trains d'atterrissages principaux quitte à opérer un léger renflement. On pourrait imaginer utiliser les mêmes trappes mais agrandies que les trains. En gros c'est un 3ième train principal déployable en vol ce qui permet de rassembler toutes les parties hydrauliques dans la même zone. On y gagnerait une quantité de munitions plus importante en plus d'un pointage à 360° et 90°+ en élévation, légèrement plus que totalement hémisphérique. En revanche on y perdrait en pointage vers le haut mais sachant que même pour le tigre il est limité dans ce cas par le rotor principal. Sa proximité avec le centre de masse ne dégraderait pas trop la manœuvrabilité. Et il serait possible de remplacer le 30 mm par une 12,7, une future arme laser (il y a 5000ch !!! à bord et un futur très porté sur l'électrique), boule optronique... A 400 km/h en croisière avec un 30 mm capable d'arroser sur 360°, ça pourrait faire un bon chasseur de drones, de pickups,... et couplé en automatique asservi avec ses détecteurs il aurait sa chance contre les Sam7 Singer et autres manpad. En basse altitude peu de machine actuelle peuve en dire autant.

Bonjour, Il ne faudrait pas prendre les ingénieurs du Racer (dont je ne suis pas) pour des canards sauvages quand même. - Toutes choses égales par ailleurs, le rendement des hélices carénées est plus faible que celui des libres car le flux d'air déplacé est moindre. Dans le cas d'un hélice libre, l'air présent au delà du diamètre de l'hélice est en partie entrainé. En revanche le carénage permet de réduire le bruit et le danger. C'est le choix effectué sur le "fenestron". - Les hélices propulsives possèdent traditionnellement un rendement moins efficaces que les tractives. - Sur le Racer les hélices sont propulsives pour éloigner le danger et mettre les petite ailes entre les portes d'accès et les hélices. En outre il est possible de pouvoir débrayer ces hélices au sol rotor principal tournant. Dès que ce dernier prenant de la puissance doit être compensé, seule une des hélices sert d'anti-couple permettant à la seconde de rester au neutre et éliminant tout phénomène d'aspiration. C'est du côté de cette dernière que se fait l'embarquement. - Dans le cas d'un potentiel hélitreuillage, l'appareil est en stationnaire. Dans ce cas, il serait stupide de conserver les deux hélices en charge. Ici encore, une seule contribue à faire de l'anti-couple tandis que la seconde voit son pas de calage au neutre. C'est du côté de cette dernière que l'on verrait un éventuel treuil, débarrassé de tout flux d'air horizontal. On pourrait même imaginer que chaque hélice produise la moitié de l'anti-couple et que l'une refoule l'air vers l'avant plutôt que d'aspirer. - Cependant vous aurez noté que l'envergure du Racer est de l'ordre du double du X3, ce qui éloigne d'autant le flux d'air de la position d'un éventuel treuil ou de la porte d'accès en plus de réduire l'intensité du flux de moitié par rapport au design du X3 puisque le moment est doublé. - En outre la perte d'une des deux hélices n'entraine pas automatiquement celle de l'appareil comme sur un hélicoptère classique. - Le Racer n'est pas prévu pour être décliné tel quel mais pour tester des technologies. L'essentiel est de réduire les coûts liés à la complexité et d'augmenter les performances (autonomie, vitesse...). Ca n'empêche pas les militaires d'être attentifs et les FS d'avoir été consultées... En revanche en l'état, la machine ne rentre pas telle quelle dans un A400M. Il faudrait pouvoir replier les ailes ce qui n'est pas prévu pour l'instant. - Les principales avancées sont au niveau électrique, qui en préfigurent d'autres futures mettant à profit les importantes variations de puissances nécessaires selon les phases de vols. Entre le décollage et la croisière ou la portance est multipliée par ~8 par rapport au X3, il devient possible d'envisager des gains en matière de maintenance et de consommation puisque la machine peut se permettre de carrément couper un des moteurs en vol à 350 km/h. - Et contrairement au V22, les moteurs restent au centre de la machine sans bouger et ne crament pas le sol (ça, c'est pas cool pour l'embarquement et l'hélitreuillage). Le Racer peut être vu comme un hélicoptère à double poutres anti-couples que l'on aurait pivotées pour qu'elles servent de propulsion en plus d'apporter de la portance. Le concept est beaucoup plus simple et malin que le Raider où l'on sait que les rotors contrarotatifs sont très complexes et couteux, en particulier à entretenir.

Pour répondre à une discussion que j'ai vu sur le sujet "Exportation du Rafale.... " à propos de la capacité de détection de l'OSF du Rafale Une loi optique classique (due à Rayleigh entre autres) indique que la résolution maximale d’une optique est entièrement déterminée par le diamètre de l’objectif à longueur d’onde égale (=pour un même photon). Sur une cible fixe (étoile) on peut exploiter cette propriété en photographiant depuis différents endroits à des moments différents pour augmenter le pouvoir séparateur. Pour une optique sur terre observant l’espace, la résolution maximale est obtenue en réalisant le même cliché à 6 mois d’intervalle en exploitant le diamètre de l’orbite terrestre. On obtient la même résolution qu’un télescope qui aurait la surface de cette orbite. En revanche la luminosité est bien plus faible que ce télescope fictif qu’il faut compenser par un temps d’exposition plus long. Pour l’OSF comme pour toute optique, la clé est d’en connaître le diamètre qui, à on avis, doit être classifiée car elle permet de remonter les caractéristiques maximales que l’on peut exploiter. Bien entendu, ce paramètre ne présage pas du temps d’exposition nécessaire pour l’obtention d’une image exploitable. On peut parfaitement disposer d’une image très résolue mais noire car pas exposée assez longtemps, ou floue si exposée trop longtemps mais que l’image bouge. Pour que l’image reçoive assez de lumière à diamètre égal, il faut que l’optique « ouvre » beaucoup (= rendement entre la lumière entrante et celle restituée) et que la source retourne assez de lumière par réflexion ou par émission. Bref, la clé c’est le diamètre de l’optique de l’OSF. Avec ça, on peut calculer le pouvoir séparateur maximal et déterminer que telle information véhicule du bla-bla si elle est au delà du max théorique. Pour un diamètre de 10 cm on a un maximum théorique exploitable de 1,4 seconde d’arc. Pour un diamètre de 15 cm on est autour d’une seconde d’arc. Dit autrement, pour espérer descendre en dessous d’une seconde d’arc, il faut un diamètre d’optique d’au moins 15 cm. Maintenant avec un peu de trigonométrie élémentaire, vous pouvez savoir si l’information dont on parle ici est crédible ou pas en reliant la résolution et la distance de l’objectif. En gros c’est du 50cm à 100 km. Donc un engin de 10m x 20m fera 20 x 40 pixels à 100 km s’il est pris par sa plus grande surface d’exposition (de dessus ou d’en bas). Vu de dos, la tuyère d’un réacteur d’un mètre fera 4 pixels. A 200 km il ne restera plus qu’un pixel. Enfin il faut estimer le degré de performance obtenu par le matériel par rapport au maximum théorique. Si une information nécessitait 98% du max théorique, c’est du pipeau à…. 98% ! (La vraie estimation n’est pas linéaire). Bref, après c’est de l’interprétation du savoir faire du constructeur.

Il n'y a que 4 SNLE si je ne me trompe pas, non ? Ou alors j'ai raté un épisode et on repasse à 6... Sinon, effectivement j'avais de quoi alimenter...

Pour prolonger dans l'imagerie gauloise associée aux baffes mémorables : Astérix Obélix Idéfix Panoramix En référence à la potion magique et la détermination. Au delà de la blague, je trouve que ça irait bien en plus. Ils pourront peindre le kiosque des SNLE en casque romain avec les barres de plongées. Dans la série des "R" il y a aussi Rrrrrrrrrrrr !!! Sinon plus classique. Durandal Joyeuse Hauteclaire Courtain ou Sauvagine

Je me permets d’intervenir parce que l’on touche à un sujet que je connais bien pour l’avoir pratiqué. Désolé Patrick, mais c’est un discours assez rependu et que j’entends beaucoup mais il est complètement faux. Bien sûr nous avons tous un cerveau, deux yeux et deux bras etc. Mais nous n’avons pas tous la même manière de nous en servir et ce n’est pas qu’une question d’entrainement. Je manque de temps alors je vais faire vite mais je vais essayer situer mon point de vue. Exemple tout simple pour s’en convaincre: Bien que notre constitution soit la même, Il existe des droitiers et des gauchers. Si vous êtes droitiers, essayez (vraiment, ce soir ou demain matin) de vous brosser les dents de la main gauche pour voir et vous allez comprendre tout de suite. Pendant que vous essaierez, vous penserez que le niveau à atteindre consiste à gagner au tennis en jouant du bras gauche face à Roger Federer qui lui a le droit de choisir comment il tient sa raquette. Celui qui perd prend 18g dans un siège éjectable et/ou meurt. Avec un cerveau, Einstein a trouvé la relativité et pas moi. Mark Knopfler n’a pas plus de doigts mais malgré ma persévérance, je ne parviens pas à l’imiter quelque soit la main que j’utilise. Il y en a même un qui est arrivé à peindre la Joconde. Et moi, même après des cours de dessins, main droite ou gauche, même avec les pieds, je n’y arrive pas. L’idée d’une ergonomie optimale pour tous n’existe pas, tout simplement. L’ergonomie, c’est comme pour les chaussures: chacun a sa pointure. Et même dans votre pointure des fois vous ne serez pas à l'aise. Essayez de marcher avec des talons aiguilles qui ne sont pas à votre taille. Après vous penserez à un gars en uniforme qui viendra vous dire sur un ton un peu borné que c’est comme ça et pas autrement parce que des ingénieurs, qu’il n’a jamais vus..., l’ont décidé. Que tout ça c’est juste de l’entraînement. Vous aurez juste envie du lui faire bouffer ses galons. De la main gauche. En réalité le problème se pose en d’autres termes. Exemple encore: Si vous avez 3 postes à pourvoir et 10 000 candidats, c’est vous qui allez décider comment les postes seront utilisés. Si vous avez 10 postes à pourvoir et un seul Alain Prost, c’est lui qui va vous dire comment il va piloter et vous allez l’écouter bien gentiment. Bien sûr vous allez lui faire des suggestions sur les nouveautés disponibles et il va intégrer tout ça. Et il est suffisamment professionnel et expérimenté pour savoir renoncer à ses manies si une nouvelle technologie s’avère profitable. Dans ce cas, la prise en compte de l’ergonomie est en partie intégré (à part la suggestion issue de la veille technologique et d’autre aspects) chez le pilote. Bien sûr cela repose aussi sur l’honnêteté intellectuelle de la personne mais c’est comme pour tout. Le problèmes des écrans repose sur la maximisation de la surface exploitable selon le moment. Toutes les phases d’une mission ne sont pas équivalentes et il s’agit d’avoir le maximum de surface quand c’est nécessaire et de ne pas encombrer quand ça s’agite dehors. Parfois on préfère la souris et à d’autres moment le tactile. Et des fois on préfère tout couper parce que ça éclaire trop et perturbe la vision extérieure. Aujourd’hui les pilotes décollent avec un iPad fixé sur la cuisse ! On raisonne en termes d’écrans déployables. Si on a 3 écrans au lieu d’un seul, on peut en ranger les 2/3 par exemple. Avec un seul c’est tout ou rien. Mais pour l’écran principal unique, on y gagne quand même en éliminant les bordures qui représentent au final pas mal de surface et plus de praticité. Je travaille avec 3 écrans de 27 pouces et un de 21,5 et un couple souris/clavier unique. Si j’avais un écran unique j’ai gagnerais en confort mais j’y perdrais sur d’autres plans. Je peux redémarrer le 3 par exemple sans toucher aux autres. Cependant, la problématique des écrans est aussi une affaire de fiabilité. Nous en sommes arrivés à un point où ces éléments (écrans) sont devenus très fiables. Bien sûr on entend toujours dire que s’il tombe en panne, la mission est foutue, ce qui est vrai. Mais ceux là oublient aussi que le manche à balais, désormais un mini manche joystick est bourré d’électronique, de contacts, et qu’il peut aussi tomber en panne (MTBF assez comparable). Est ce que pour autant on va mettre 3 manches et 3 manettes de gaz dans un Rafale sous le prétexte que cette fois ci, on perd à la fois la mission et l’avion ? Toutes ces réflexions s’entrechoquent avec le débat du second pilote au milieu d’une tendance qui envisage plutôt de les déporter au sol ou de les supprimer… Et au sol, on peut être plusieurs à contrôler la mission derrière 25 écrans si on veut. Et l’avion s’en trouve allégé et peut prendre 20g. Chaque médaille à son revers et l’idée consiste à pouvoir adapter la configuration à chaque nécessité. L'ergonomie dépend autant de la mission à accomplir que du pilote à travers ses talents, sa formation et ses capacités. Elle fait partie des problèmes globaux parce qu'elle dépend de facteurs issus de domaines très différents. Ce n'est pas juste la meilleure manière d'appuyer sur un bouton. Projeter l’image sur la verrière a déjà été envisagé mais abandonné au profil de la projection d’images directement sur la rétine ou des viseurs de casques (vitre semi transparente). La verrière présente l’inconvénient de se déformer selon la vitesse. Elle s’abime plus facilement (voir les Mirage 2000 Taiwanais) et il faut adapter le système à chaque modèle d'avion. Un F-16 ou un Rafale a plus de surface et pas la même géométrie qu’un Mirage 2000. On ne peut pas non plus projeter sur les montants (pas de verre) ce qui donne un avantage aux casques. Ces derniers ont longtemps représenté un surpoids incompatible mais c’est un frein qui s’éloigne avec les progrès.

D'après cet article, il y a au moins des déclarations, on verra si les faits suivent, qui poussent vers l'abandon du retour géographique au profit de la mise en concurrence, ce que l'on nomme souvent le "meilleur athlète". Thierry Breton sur les lanceurs spatiaux Parmi les déclarations, enfin un éclair de lucidité, on peut noter celles ci: Puis, Mieux vaut tard que jamais ? Texte intégral (mais si la charte du forum impose de ne pas le publier, faites moi signe et je supprimerais)

Bonjour, Pour moi l'article du Times fait partie d'une "commande". Côté anglo-saxon, mais pas uniquement, quand on veut faire passer un message sans en avoir l'air, on informe un journal réputé qui pourra citer une source "off". Et il aura davantage d'informations qu'il pourra publier comme résultat de son enquête, gage d'indépendance, puisque c'est censé être son travail. En fait l'information lui a été communiqué d'un seul morceau mais à sa charge de scinder l'ensemble pour rendre le résultat conforme en apparence aux règles journalistiques sans officialiser le message. Si jamais ça fait des vagues, le journal servira de fusible pour les officiels. Que ce soit inventé ou pas, ce n'est pas le problème. C'est une manière parler des officiels sans trop se mouiller. Une fois ce psychodrame en place le gouvernement Allemand pourra argumenter auprès de ses soutiens de lever le véto d'exportation. L'équilibre de la balance pourra pencher de l'autre côté sans que personne n'y trouve trop à redire. Et la vente se fera. Et si au passage l'Allemagne parvient en retour à obtenir davantage de charge de travail en changeant de cheval (Scaf =>...), pourquoi ne pas essayer. Mais il reste que l'épisode du blocage allemand pourrait avoir des conséquences: - Quelle garantie aura l'Arabie Saoudite que, mettons deux ans après l'arrivée des appareils, les pièces détachées ne resteront pas bloquées pour une raison ou une autre avec l'agitation qui règne en ce moment dans ce bas monde ? Un blocage qui a eu lieu peut très bien revenir. C'est peut être ce genre d'argument qui incitera l'Arabie Saoudite à quand même prendre une fournée de Rafale.

Oui. Le saumon offre un volume non négligeable toute proportion gardée avec son renflement avant interne. Plus que le corps d'un MICA à cet endroit là en tout cas.