bubzy
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si le bidon est percé (ce qui semble le cas au vu de l'annonce initiale ...) çà n'est pas étonnant
Pour ce qui est de l'attrition des M on ne va pas refaire le monde et se préserver de toutes suppositions qui ont de fortes chances (pour de multiples raisons) de relever d'interprétation hasardeuses
Malheureusement, maintenant que cette photo est sortie, beaucoup vont en faire leur choux gras et tirer à boulet rouge sur l'armée. C'est certain !
Alors autant prévenir. que réagir après
http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/05/un-rafale-victime-dun-accident-de-la.html
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Je tente une brève ? C'est pour vendre.C 'est pas bien je sais, mais bon... C'est pour informer hein ! Avec beaucoup de pincettes !
Je suppose que l'on ne sait pas qui est l'auteur de la photo ?
La sciure au sol. Généralement c'est pour de l'huile, mais on n'y mettrai pas la même chose pour du kéro ? ça me paraît bizarre une fuite d'huile à ce niveau là.
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Je l'aime bien ce pascal... On est venu me voir car même pas une heure et demi après la publication de mon article, le sien apparaissait:
http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/05/belgique-modernisation-en-vue-pour-les.html?m=0
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Le C-27 paraitrai adapté. Mais bon... Il est tout petit !
Effectivement Syntax error9, je me suis peut être mal exprimé, mais je pensais bien le l'A400 être un bon compromis entre le C-17 et le C-130
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L'Inde
dans Asie / Océanie
L'Inde va acheter 110 Mirage 2000-5 Mk2 l'annee prochaine. Le deal a ete conclu lors de la visite du ministre de la defense Michele Alliot-Marie en Avril avec le Marechal de l'Air S.Krishnaswamy
Bizarrerie. Je reçois les notifications par mail sur ce sujet. Je clique, et... je tombe né à né avec de vieux sujets! Surtout, les admins, ne changez rien! Des fois on se marre trop. Marrant l'histoire...
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Me voilà rassuré. J'osais pas dire que je ne comprenais pas le sens de ces chiffres, cela fait 2H que je me triture les méninges !
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Oui comme ça a été dit, débarquer d'en haut c'est bien... Mais rembarquer c'est mieux !
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C'est surtout que Grizzli, c'est américain. M'enfin.
J'ai eu des discussions fort intéressantes avec certaines personnes, qui sont ANTI A400M A tout va. J'ai pas trop traîner sur ce topic, donc j'ai peur de reposer certaines questions. Mais comme j'ai eu la patience de re-répondre à des questions de nouveau sur le fil Rafale, je la tente quand même.
Après avoir bien débattu puis avoir fait admettre que l'A400M était un bon compromis, moins bien qu'un C-17 mais largement mieux qu'un C-130, il s'avère qu'il reste un point noir.
Quid de sa réelle capacité à utiliser des terrains non préparés ?
un transall à pleine charge, c'est 51 T divisé par le nombre de roues (10) , ça fait nous fait du 5.1T par roue. (bien qu'il ne fait pas ce genre de sport à pleine charge)
Un A-400M, avec la même charte utile qu'un transall à plein, soit 16T, ça pèse 120T. Divisé par son nombre de roues (14),ça nous donne du 8.5T par roues !
Vu comme ça, l'A400M parait être mal barré pour une opération dans la brousse, où dés que le terrain sera un peu boueux. D'ailleurs, c'est déjà arrivé pendant les tests...
Et là j'me dis qu'on peut pas comparer simplement le nombre de roue, mais qu'il faudrait connaître la surface réellement exposée au sol. Ainsi, si les roues de l'Airbus sont plus grandes et plus larges, mais en plus avec une technologie de pneu se ventant de pouvoir opérer en étant moins gonflées, ça peut jouer.Sauf que, j'ai pas réussi à trouver ces valeurs.
Et quand même... malgré les problèmes de coopération européenne, et même ce genre d'opération ne sera pas quotidiennement utilisé, je me dis qu'ils n'ont quand même pas pu se planter à ce point là... D'où ma demande d'avis.
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Le manque de ressource physique nous obligeait à une méthodologie de fer, maintenant cela risque d'être plus facile même si les fonctions se sont complexifiées, le problème c'est que l'abondance de ressources permet de gaspiller, les comportements sont plus laxistes, la méthodologie se dégrade (voir le F 35 où on produit des avions de série avant d'avoir fini les tests! et en plus on prétend que c'est un progrés) et tout cela est possible et même rentable pour des projets simples mais pas pour des projets complexes où on risque de buter sur le mur de la complexité. Normalement si on fait une modification dans le logiciel, même minime, il faut refaire tous les tests de non régression. Le drame c'est si de tel test nécessite de refaire les essais en vol: une bonne méthodologie peut faire des différences énormes sur la rentabilité des essais.
ça aurait été un progrès... SI ça avait réussi!
Implémenter des fonctionnalités logicielles sans toucher à l'avion au fur et à mesure de ses livraisons, un peu comme le furent les standards du Rafale, arrivé au sein de l'AdlA en F2, puis rétrofité jusqu'au F3' alors que l'avion ne subit pas de modification structurelles.
Sauf que... Entre les différentes criques, les problèmes hydrauliques, de l'Ogobs, de pneus, de peinture, de masse... La définition de l'architecture physique de l'avion a été bâclée.
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Je lisais un article D'air Fan là... Sur le Skyhawk. 60 ans et toujours opérationnel. Bon ok c'est pas un avion de première ligne. Le F-16 ? Il dépasse déjà les 40 ans et un nouveau standard pointe le bout de son nez. Le Rafale sera encore produit, à n'en pas douter dans 20 ans.
Ce qui compte premièrement, c'est le système d'arme. De ce point de vue là, Pascal, tu dois bien admettre que rien n'est près de s'arrêter. En dehors du contrat du Standard F3R, d'autres PEA sont en cours, défrichages de technologies qui devraient être appliqués à d'autres programmes.
Le nEUROn, il ne vivote pas. 450 millions d'euros pour un démonstrateur, ce n'est pas rien. Aile volante, cellule discrète, armement en soute. Tout autant de savoir faire que nous n'avions pas, ou plus.
Pour ce qui concerne le développement d'une cellule, même si les bureaux d'études ne sont pas les mêmes, les ingénieurs changent de poste régulièrement. Une fois qu'on a la culture aéro, ça occupe les plans de charges de l'un ou de l'autre. Quand on développe des CDVE, que ce soit pour un avion civil ou militaire... Effectivement ce n'est pas la même chose. Je me demande même si, du point de vue de certaines contraintes imposées par les réglementations, les programmes civils ne sont ils pas plus complexes.
Pour le reste, nous sommes en bien meilleurs positions que nos autres compétiteurs européens.
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Tout en sachant que beaucoup (la plupart en fait) des gens qui ont travaillé durant cette phase de développement de l'avion, marqué par la maîtrise, sont aujourd'hui à la retraite et que derrière on a aucun avion nouveau (c'est à dire une nouvelle formule aérodynamique) ne serait-ce qu'en gestation (je ne parle même pas des essais en vol).
Ces gens avaient participé aux programmes F1, SUE, 2000 ...
On ne le dira jamais assez mais un des principaux danger qui guette Dassault c'est la perte des compétences rien ne remplace la transmission directe de ce genre de savoir, pas même les banques de données et les CD ROM.
Ne pas oublier le programme nEUROn, ni toute la gamme d'avions civils. Le 5X n'a pas encore pris son envol, que déjà un nouvel avion occupes déjà les bureaux d'études.
Concernant les systèmes d'arme, ils est toujours en cours de développement, et cela semble ne jamais s'arrêter.
Donc la perte de compétence, c'est pas encore pour aujourd'hui.
J'en profite pour faire un apparté sur un des Rafale en panne, après avoir reçu des informations de la part de l'armée de l'air (une première !)
http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/05/rafale-en-panne-la-reunion-des.html
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L'un d'entre vous était il au courant de discussions visant à la modernisation des F-16 de la composante aérienne belge ?
http://www.dsca.mil/major-arms-sales/belgium-f-16ab-block-15-aircraft-mid-life-upgrade
Je ne suis pas un spécialiste de ces avions, mais j'étais persuadé qu'ils étaient déjà équipés du Rover.
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ça mériterai un article en plusieurs parties, avec quelques explications complémentaires. J'avais lu il y a longtemps la version scannée, mais la tienne, avec les graphiques, c'est la première fois que je tombe dessus. Beaucoup plus agréable à lire.
On peut se charger des demandes d'autorisation, et puis après si tu veux publier en français sur notre blog, y'a pas de soucis :). Pas de problèmes mais alors vraiment pas ! Même, et surtout à ton nom.
Se document permet de se rendre compte de tout un tas de choses, y compris pourquoi les américains galèrent
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Ça se trouve plusieurs ventes vont se débloquer dans le même laps de temps.
Çà se trouve!?! on sait pas!
De source lointaine du dossier, j'ai appris que le Qatar, les EAU, l'Inde et un autre état non identifié seraient en réalité en train de négocier avec Dassault pour savoir quels seraient les premiers livrés, la monté en cadence n'étant pas possible pour l'immédiat. il se tracterait même que la demande étant si forte, les prix seraient en train de monter.
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Mirage 2000
dans Europe
Est ce que ce genre d'événement est dommageable pour la carrière du pilote ?
Certainement moins que si il n'avait pas actionné la poignée d'éjection (huhu! ^^)
Non sans rire. A moins qu'il n'ai fait une grosse boulette...
A l'époque des sièges éjectables à cartouches, où le départ était franchement violent, les éjections étaient limitées au nombre de trois au maximum. Après, c'était la retraite... Et quelques effets secondaires pas très désirables.
Désormais, je ne sais pas, faudrait demander. L'éjection par fusées, bien qu'aussi rapide, est beaucoup plus progressive (même si on se prendre un paquet de G en une demi-seconde, ça reste bien moins violent).
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Je viens de tomber là dessus... J'ai souvenir d'avoir lu un vieux doc papier scanné, mais ça....
Kovy, t'es un petit cachottier, ça a été publié quand ?http://kovy.free.fr/temp/rafale/Les%20essais%20en%20Vol%20du%20RAFALE.pdf
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Tu es sérieux ?
Pourquoi rembourseraient ils quoi que ce soit ?
Notre avion est passé dans un endroit (le sillage de gaz chauds de l'autre appareil) qui l'a placé dans un état où le système de commandes de vol ne lui permettait plus de se comporter correctement. Impilotable, sans possibilité de reprise de contrôle, l'éjection et la perte de l'appareil devenaient inévitables.
Le moindre avocaillon stagiaire argumentera que notre appareil n'aurait pas dû passer là, dans la trajectoire du F-18, que notre système de CDVE était peu tolérant aux pannes et aux défauts de capteurs et que nous n'aurions donc pas dû impliquer notre fragile fleuron aéronautique dans un exercice susceptible de déboucher sur cette éventualité. Notre responsabilité d'amateurs est totale et les professionnels de l'US Navy doivent être relaxés, Votre Honneur.
C'était une des hypothèses citées. Hors, il apparaît que les CDVE n'ont pas de rôle dans cet accident. En fait, l'avion est passé si prêt, que les réacteurs auraient subi un pompage. Sous une forte incidence (l'avion étant alors litterallement assit sur ses moteurs), et bien trop bas, impossible de reprendre une vitesse suffisante en piquant pour pouvoir redémarrer les moteurs sans faire plouf avant. Donc le pilote s'est éjecté.
Je tiens ça de sources officieuses, mais sérieuses.
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Tu confonds pas OSF et OSF IT ? Ce dernier n'a pas de voie IR, mais le premier si (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Optronique_secteur_frontal par exemple). Maintenant peut être était il trop vieux pour être présenté...
Il n'est pas trop vieux, mais certains de ses composants sont obsolètes. Donc plus fabriqués.
L'avion pallie à cette absence en utilisant d'autres capteurs, comme la tête IR des Mica, Damocles, ou le DDM-NG.
Pour ce qui est du DDM-NG, utilisé comme un EODAS-like n'est pas confirmé (en fait, on ne sait pas si c'est opérationnel ou pas. Mais étudié, oui.)
Pour le Damocles, ça nécessite d'emporter une nacelle supplémentaire. Pas génial.
Pour le MICA IR, on ne connais pas très bien sa capacité à voir de loin, et la résolution doit être bien plus faible que sur la voie IR de l'ancien OSF.
Il se tramerait, mais je n'arrive pas à retrouver (en fait, j'ai pas envie de fouiller les 700pages de ce topic) que la voie TV pourrait voir dans le proche IR.
[Rafale]
dans Europe
Posté(e)
Surtout que si la barre a cédé sous la pression, ça n'a pas dû être uniforme. Donc elle a dû plier avant. Et quand on pousse dix tonnes et que tout d'un coup il n'y a plus de force d'opposition, ça fout un bon pet d'accélération au tracteur ! Le conducteur a rien dû comprendre.
Si sur l'instant T il n'a pas compris que la barre cédait, allez savoir ce qu'il a dû faire avec son volant... Et la barre en pliant a dû l'emmener là où il est...