Marina militare

[Hirondelle]

Il y a 23 heures, pascal a dit :

ça ne marsouine pas tant que ça ...

Tu dis ça par jalousie car je poquais le maître @ARMEN56, sachant le moderateur Pascal forcément en maraude 

[ARMEN56]

A 14’29’’ ; avantage inconvénient de l’étrave perce vague

 

https://www.dmsonline.us/splitting-waves-and-hairs-distinguishing-between-bow-shapes/

ici l’étude italienne illustrant une étrave dessinée pour une plus grande Lpp à moindre résistance donc pour une problématique à 3 déplacements ( light , light+ et full)  . L’étrave à rostre actuel ayant obtenu les meilleurs résultats sur des larges spectres de vitesse à des états de mer donnés . Par rapport aux autres étraves testées, c’est  donc la N°1 qui marsouine le moins.

https://issuu.com/rivistamarittima/docs/gennaio_2021/s/11778375

Révélation

Par Gabriele Catapano - Mario De Biase

Le patrouilleur polyvalent de haute mer (PPA), développé avec le LSS et le LHD dans le cadre du programme de protection de la capacité maritime de défense, est un navire extrêmement complexe et sophistiqué, capable d'effectuer différents types de missions, exprimant des capacités opérationnelles du plus haut niveau. Il s'agit d'une unité innovante, conçue pour surveiller et contrôler les zones maritimes d'intérêt national, superviser les activités maritimes et économiques, contribuer à la protection de l'environnement marin, soutenir les opérations de sauvetage des personnes touchées par des catastrophes naturelles et contribuer à l'escorte des groupes navals, des grands navires et des navires marchands. Tout cela doit être fait à partir d'une seule plate-forme, pour laquelle trois configurations différentes et incrémentielles du système de combat ont été conçues, respectivement Light, Light+ et Full. La nécessité d'intégrer ces capacités nombreuses et complexes sur la même plate-forme a exigé le développement de certaines solutions de conception innovantes, comme, par exemple, la définition de formes de coque et d'appendices pouvant satisfaire à l'exigence de vitesse maximale développable. En théorie, les lois fondamentales de l'hydrodynamique nous enseignent que pour limiter la résistance au mouvement d'une coque donnée et donc la puissance propulsive installée, à déplacement égal, il faut augmenter la longueur de la ligne de flottaison, en laissant les autres paramètres de conception inchangés. On sait, en effet, que la résistance au mouvement R d'un corps partiellement immergé - comme c'est le cas d'un navire - est essentiellement la somme de deux composantes principales : la résistance de frottement Rf liée à des phénomènes de nature visqueuse (1) et la résistance résiduelle Rr (dans laquelle est incluse la résistance des vagues) (2). Prédominant dans le calcul total de la résistance au mouvement aux allures hautes (en correspondance desquelles la composante de friction est pratiquement négligeable), il s'avère alors inversement proportionnel à la longueur à la ligne de flottaison (Lwl) en vertu des relations analytiques suivantes qui permettent de déterminer le relatif coefficient adimensionnel Cr :

Par conséquent, en augmentant la longueur de la ligne de flottaison d'une coque donnée, il est techniquement possible de réduire la résistance résiduelle correspondante et donc aussi la résistance au mouvement à des vitesses particulièrement élevées par rapport aux dimensions du navire (FN>O.3). La longueur du navire militaire, en particulier la longueur entre les perpendiculaires, Lpp, est cependant dérivée de l'exigence opérationnelle : la Lpp est, en effet, calculée pour permettre l'installation du système de combat et, plus généralement, de la charge utile capable de satisfaire toutes les exigences de la Force armée. Dans le cas spécifique de la coque du PPA, après avoir déterminé la longueur nécessaire pour permettre l'installation du système de combat et de la charge utile opérationnelle nécessaire, il a d'abord fallu rechercher des solutions alternatives qui, tout en laissant le poids et la forme générale de l'unité sensiblement inchangés, pourraient contribuer à contenir la résistance à l'avancement à vitesse maximale ou à développer une puissance propulsive particulièrement élevée. Après avoir écarté les solutions relatives aux différents systèmes de propulsion (par exemple les waters jets, qui se sont avérés complexes à appliquer et inefficaces) et après avoir exaspéré le processus d'optimisation des formes arrière de la coque et la conception du système de propulsion (hélices traditionnelles à 5 pales orientables avec des profils de pales adaptés pour supporter des charges hydrodynamiques élevées), l'effort d'ingénierie a été dirigé vers l'optimisation des formes de la proue, en particulier de l'étrave.

Par conséquent, afin d'augmenter la longueur de la ligne de flottaison sans modifier les dimensions du navire (notamment en termes de longueur entre perpendiculaires), la possibilité de mettre en œuvre un bulbe spécial ou un appendice hydrodynamique dans la zone de l'étrave a été évaluée au niveau de la ligne de flottaison. Comme on le sait dans la littérature spécifique du métier, cette solution est suffisamment efficace, contribuant à une réduction de la résistance au mouvement à des vitesses particulièrement élevées. Un exemple innovant de bulbe hydrodynamique est celui qui a été conçu mais jamais appliqué sur les unités DDG-51 de l'US Navy selon les normes développées. L'aspect limitatif de cette solution consiste dans le fait que le bulbe hydrodynamique n'est efficace que s'il est situé en correspondance avec la ligne de flottaison pour laquelle il a été conçu ; par conséquent, il ne peut être optimisé que pour une condition de charge spécifique et donc pour une valeur de déplacement connue.

Dans le cas particulier de la PPA, étant donné que, comme nous l'avons mentionné, trois configurations de déplacements  différents sont prévues pour la même plate-forme, en fonction du type d'armement embarqué (Light, Light+ et Full), il a été nécessaire de développer de manière substantielle l'idée de l'appendice hydrodynamique avant, afin que, lorsque le déplacement et donc le tirant d'eau varient, il reste efficace en termes de vitesse, en augmentant fictivement la longueur de flottabilité. En suivant cette idée, la forme singulière <<stroke>> a été développée (proue n° 1) ;

cet appendice a été correctement intégré à la coque et harmonisé avec les formes de l'étrave, de sorte qu'il se distingue dans toutes les conditions de charge . Ce travail a été initialement réalisé à l'aide de codes de calcul de la dynamique numérique des fluides (CFD), dans le but d'éviter des variations excessives du parcours des filets de fluide près de la surface de la coque (la fameuse couche limite qui génère des tourbillons inutiles en termes d'énergie dissipée). Par la suite, en partant du rostre, une autre configuration de l'appendice avant a été développée (proue n°2 ), également du type de proue perce-vagues (terme spécifique utilisé dans la littérature pour désigner les appendices de proue), qui est une combinaison du rostre et de la proue en forme de hache plus connue (marque caractéristique des petits navires des chantiers navals danois DAMEN) : en particulier, cette proue, dérivée du rostre, est caractérisée par un profil d'étrave vertical en correspondance avec la ligne de flottaison (différent de celui incliné et penché vers l'avant du rostre), de manière à annuler les variations de longueur à la ligne de flottaison en fonction du tirant d'eau et donc l'assiette du navire. Pour évaluer les caractéristiques hydrodynamiques globales des deux étraves perce-vagues développées (étrave n° 1 et n° 2), afin d'arriver à la meilleure configuration d'étrave pour la version finale de la coque, une analyse comparative a été réalisée à travers des tests expérimentaux spécifiques. Elles ont été réalisées dans le bassin naval de l'Institut de génie maritime du Conseil national de la recherche (CNR-INM) et visaient à mesurer la traînée dans des conditions de mer calme et agitée. Les résultats ont ensuite été comparés à ceux obtenus à partir des mêmes essais réalisés sur un autre modèle de coque, caractérisé par la présence d'un type de bulbe traditionnel (proue n°3)

Les essais comparatifs ont montré un meilleur comportement, même si minime, de l'étrave nr. 2 par rapport à l'étrave nr. l ; l'étrave nr. 3, le type standard, au contraire, a provoqué une augmentation constante de la résistance dans toute la gamme de vitesse considérée (6-36 nœuds). Plus précisément, en prenant la configuration n° I comme référence de base, l'analyse comparative des performances hydrodynamiques des trois étraves aux vitesses les plus intéressantes du point de vue opérationnel et de la conception (15, 24 et 3 I nœuds) a montré qu'un bulbe traditionnel (étrave n° I) est plus efficace que les étraves traditionnelles. À la vitesse maximale, un bulbe traditionnel (proue n° 3) entraîne une augmentation de la résistance de plus de 2 % ; à des vitesses inférieures (15 nœuds), les performances hydrodynamiques se détériorent davantage, entraînant une augmentation de la résistance de près de 6 %, ce qui se traduit à son tour par une réduction significative de la portée propulsive de l'unité par rapport aux besoins opérationnels. Au contraire, la proue en configuration axe-arc (proue n° 2) permet une réduction marginale de la puissance installée par rapport à la proue n° I (rostre), avec pour conséquence une augmentation minimale, mais non significative du point de vue opérationnel, de la vitesse maximale développable. Ensuite, des tests expérimentaux ont été effectués dans le réservoir pour évaluer le comportement des trois configurations dans une mer agitée.

 

 

 

 

Modifié lundi à 14:02 par ARMEN56

[ARMEN56]

suite

Révélation

Les essais ont été réalisés aux vitesses significatives de 15 et 25 nœuds, avec des vagues d'étrave selon le spectre de Bretschmeider, simulant différentes intensités de mer (état de mer 3,4 et 5), et mesurant les mouvements de tangage et de secousses, ainsi que les accélérations verticales à l'avant, à l'arrière et sur le pont. En comparant les trois configurations, dans les mêmes conditions (amplitude et profil des vagues, vitesse et déplacement), il a été constaté que l'étrave n° I a une meilleure réponse en termes de mouvements du navire, car elle implique des accélérations et des déplacements plus faibles que la configuration n° 2 et surtout par rapport à la configuration n° 3.

Dans tous les cas vérifiés expérimentalement en bassin, il a donc été possible de conclure que du point de vue du comportement en mer agitée, les coques avec une étrave de type étrave perce-vagues (étrave nr. I ou nr.2 ) répondent à l'excitation de la vague avec des mouvements et des accélérations plus faibles que la coque dans la configuration 3 ; plus généralement, on peut affirmer que les formes plus effilées de l'étrave incitent la coque à mieux briser la vague d'étrave tandis que les formes plus pleines du bulbe traditionnel impliquent de plus grandes variations en termes de mouvements verticaux (tangage et secousses).

En conclusion, l'analyse effectuée pour évaluer les performances hydrodynamiques des trois configurations d'étrave, tant en termes de résistance au mouvement qu'en termes de comportement dans une mer agitée, étayée par des essais expérimentaux en bassin et des études de dynamique des fluides computationnelle, nous a permis de constater que les types d'étrave I et 2, respectivement l'étrave <"rostre" et l'étrave axiale, ont de meilleures performances qu'une étrave traditionnelle avec un bulbe standard totalement immergé. La décision finale d'adopter la configuration d'étrave perce-vagues n° I pour le nouveau patrouilleur offshore multifonctionnel (PPA) de la marine italienne a donc été la synthèse du meilleur processus d'harmonisation des performances de l'unité, en termes de vitesse maximale, de portée, de comportement dans une mer agitée et de réponse structurelle conséquente. En particulier, malgré la valeur inférieure de la résistance dans l'avancement de l'étrave n° 2 (qui en termes de performance, comme déjà mentionné, est négligeable), nous avons opté pour la mise en œuvre de l'étrave n° 1, qui a montré un bien meilleur comportement en termes de tenue de mer.

 

La marque de coque que l'on voit , c'est une propulsion télescopique de secours ou un propulseur d'étrave ?

En terme de vulnérabilité me suis toujours posé la question de quid si un RGP charge creuse frappe le bloc passerelle à hyper densité d'équipements cruciaux

 

[ARMEN56]

j'ajoute que

Le bloc passerelle PPA  est haut , un avantage pour voir loin , c’est aussi ce qui « nous » avait inspiré pour l’Adroit , silhouette critiquée aussi

Les rédacteurs de ce mémoire PPA ont un CV d’excellence ..

Pour ce qui concerne la tenue à la mer , le spectre Bretschneider retenu est conforme au STANAG et au BV Rina .

« Lorsque l’on se trouve dans les cas typiques de prédiction de tenue à la mer, et en particulier pour faciliter les comparaisons, il est judicieux d’utiliser des formulations spectrales normalisées au lieu de spectres mesurés. Les recommandations du STANAG 4194 sur les spectres à appliquer aux zones opérationnelles de I’OTAN doivent être suivies. En d’autres termes, il conviendra d’utiliser les spectres de Bretschneider pour des conditions océaniques hauturières et des spectres JONSWAP pour des régions maritimes à zones de génération limitée comme la mer du Nord »

Repris dans le BV RINA idem FREMM

“Wave spectrum

2.4.1 General

The wave spectrum to be applied in the short term seakeeping calculations is based on the characteristics of the

sea area where the ship is going to operate:

• open ocean conditions: Bretschneider spectrum with both short and long crested seas

• limited fetch sea areas (e.g. North Sea): JONSWAP spectrum with short crested sea.”

 

Pour ce qui est du sillage ; cumul sillage coque et propulseurs , plein pot et vu la densité de puissance dans le disque propulsif c’est normal  que çà bouillonne .

J’y verrai un autre avantage à cette étrave « brisée » . La résistance de rencontre altère moins la vitesse , d’où un contrôle de charge peu sollicité . Le contrôle de charge protège des surcharges propulsion en agissant sur la loi de conjugaison qui de ce fait modifie le pas . Constamment sollicité le contrôle de charge peut agir sur l’HPO qui toujours en situation de correction peu user les joints de pales …..fuites d’huile. Déjà connu cette problématique sur les FS

 

 

[gianks]

Il y a 17 heures, ARMEN56 a dit :

suite

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Les essais ont été réalisés aux vitesses significatives de 15 et 25 nœuds, avec des vagues d'étrave selon le spectre de Bretschmeider, simulant différentes intensités de mer (état de mer 3,4 et 5), et mesurant les mouvements de tangage et de secousses, ainsi que les accélérations verticales à l'avant, à l'arrière et sur le pont. En comparant les trois configurations, dans les mêmes conditions (amplitude et profil des vagues, vitesse et déplacement), il a été constaté que l'étrave n° I a une meilleure réponse en termes de mouvements du navire, car elle implique des accélérations et des déplacements plus faibles que la configuration n° 2 et surtout par rapport à la configuration n° 3.

Dans tous les cas vérifiés expérimentalement en bassin, il a donc été possible de conclure que du point de vue du comportement en mer agitée, les coques avec une étrave de type étrave perce-vagues (étrave nr. I ou nr.2 ) répondent à l'excitation de la vague avec des mouvements et des accélérations plus faibles que la coque dans la configuration 3 ; plus généralement, on peut affirmer que les formes plus effilées de l'étrave incitent la coque à mieux briser la vague d'étrave tandis que les formes plus pleines du bulbe traditionnel impliquent de plus grandes variations en termes de mouvements verticaux (tangage et secousses).

En conclusion, l'analyse effectuée pour évaluer les performances hydrodynamiques des trois configurations d'étrave, tant en termes de résistance au mouvement qu'en termes de comportement dans une mer agitée, étayée par des essais expérimentaux en bassin et des études de dynamique des fluides computationnelle, nous a permis de constater que les types d'étrave I et 2, respectivement l'étrave <"rostre" et l'étrave axiale, ont de meilleures performances qu'une étrave traditionnelle avec un bulbe standard totalement immergé. La décision finale d'adopter la configuration d'étrave perce-vagues n° I pour le nouveau patrouilleur offshore multifonctionnel (PPA) de la marine italienne a donc été la synthèse du meilleur processus d'harmonisation des performances de l'unité, en termes de vitesse maximale, de portée, de comportement dans une mer agitée et de réponse structurelle conséquente. En particulier, malgré la valeur inférieure de la résistance dans l'avancement de l'étrave n° 2 (qui en termes de performance, comme déjà mentionné, est négligeable), nous avons opté pour la mise en œuvre de l'étrave n° 1, qui a montré un bien meilleur comportement en termes de tenue de mer.

 

La marque de coque que l'on voit , c'est une propulsion télescopique de secours ou un propulseur d'étrave ?

 

Populseur d'etrave.

Du forum "Forumdifesa"

https://difesa.forumfree.it/?t=72425028

propulseur de manœuvre transversale à pales orientables, d'une puissance supérieure à 550 kw, dimensionné de manière à garantir les manœuvres d'amarrage avec 20 nœuds de "vento a scostare" .

"vento a scostare" : je m'excuse, je n'arrive pas à traduire le terme marin, j'utilise une périphrase de "chasseur de champignons",vent qui tend à éloigner le navire de l'amarrage.

[mudrets]

il y a 45 minutes, gianks a dit :

Populseur d'etrave.

Du forum "Forumdifesa"

https://difesa.forumfree.it/?t=72425028

propulseur de manœuvre transversale à pales orientables, d'une puissance supérieure à 550 kw, dimensionné de manière à garantir les manœuvres d'amarrage avec 20 nœuds de "vento a scostare" .

"vento a scostare" : je m'excuse, je n'arrive pas à traduire le terme marin, j'utilise une périphrase de "chasseur de champignons",vent qui tend à éloigner le navire de l'amarrage.

Vent de travers tout simplement

[ARMEN56]

il y a une heure, gianks a dit :

Populseur d'etrave.

Du forum "Forumdifesa"

https://difesa.forumfree.it/?t=72425028

propulseur de manœuvre transversale à pales orientables, d'une puissance supérieure à 550 kw, dimensionné de manière à garantir les manœuvres d'amarrage avec 20 nœuds de "vento a scostare" .

"vento a scostare" : je m'excuse, je n'arrive pas à traduire le terme marin, j'utilise une périphrase de "chasseur de champignons",vent qui tend à éloigner le navire de l'amarrage.

ok merci

vu le design de l'étrave , le propulseur d'étrave a reculé .

ET je m'interrogeais sur l'impact puissance vu diminution du bras de levier L2 par rapport au centre de rotation , mais bon les hélices à pales orientables doivent compenser

[Eau tarie]

Il y a 20 heures, ARMEN56 a dit :

A 14’29’’ ; avantage inconvénient de l’étrave perce vague

 

 

My2cents, pas spécialement pour toi Armen qui connait le métier.

En général, ces étraves se comportent SI elles bossent en tandem avec de la "grosse" stabilisation. Principalement active, avec les asservissement qui vont biens. Ou alors avec un dispositif type gros hydrofoil ou gyroscope sur des plus petits navires. Ou alors vraiment des choses très particulières.

Voilà "pourquoi", elles n'existaient plus, et sont "revenus" sur le devant de la scène. On perd l'auto-amortissement "quadratique" de l'évasement avant qui est "nativement" assez génial et a fait le succès des étraves "classique" (et en plus qui aide en stabilité après avarie...), mais on gagne la diminution de ce moment d'excitation pour le seakeeping en mer formée.

Ce genre d'études comparatives n'a de sens uniquement en restant dans un "pourtour" de design. Par exemple tu fais plus ou moins la même frégate avec étrave droite ou classique. Là tu peux faire des plus et des moins dans un tableau.

Et pour moi c'est une "mauvaise" approche en fait. De découper le navire en "zones" et travailler par morceaux.

C'est vraiment un choix d'architecture globale, selon les missions / besoins qui doit être étudié. Car foutre des gros stabilos actifs ce n'est pas neutre etc.

Donc faut bien bien maîtriser ce que l'on veut faire, avec quel outils, le budget que ça représente, et après on s'y tient. Pas question qu'un rigolo viennent nous diminuer les stabilos en cours de projet par exemple etc.

L'archi doit tenir son projet tout le long et s'assurer que la philo sera bien respecté. Sinon, EN EFFET, il en résultera un canard boiteux, et à tous les coups une étrave classique arrivera à un meilleur résultat car c'est "auto régulant" de manière sécurisante en terme de comportement.

Et deuxième chose, si on fait un choix comme ça, il ne faut surtout pas le faire "parce que c'est la mode". Il faut comprendre physiquement ce que ça apporte et si ça a un sens pour le navire en cours. Et derrière,  étudier ça aux petits oignons sur "son sujet' car il y aura plus d'inconnus chez les experts. Moins de corrélations dans les bassins d'essais etc. etc. (Comme les pods, etc.).

Chaque solution de design est un outil en plus pour l'architecte. à lui de trouver la meilleure combinaison pour le budget donné et la mission qui va avec (en espérant qu'il n'y ait pas un loup dans le cahier des charges...et/ou que le canal de discussion avec le client ne sera pas trop psychorigide pour converger vers du bon !)

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié mardi à 10:27 par Eau tarie

[Eau tarie]

Il y a 1 heure, gianks a dit :

Populseur d'etrave.

Du forum "Forumdifesa"

https://difesa.forumfree.it/?t=72425028

propulseur de manœuvre transversale à pales orientables, d'une puissance supérieure à 550 kw, dimensionné de manière à garantir les manœuvres d'amarrage avec 20 nœuds de "vento a scostare" .

"vento a scostare" : je m'excuse, je n'arrive pas à traduire le terme marin, j'utilise une périphrase de "chasseur de champignons",vent qui tend à éloigner le navire de l'amarrage.

 

il y a 25 minutes, ARMEN56 a dit :

ok merci

vu le design de l'étrave , le propulseur d'étrave a reculé .

ET je m'interrogeais sur l'impact puissance vu diminution du bras de levier L2 par rapport au centre de rotation , mais bon les hélices à pales orientables doivent compenser

C'est pas si courant des propulseurs à PO , si ?

Je ne vois pas trop l’intérêt...en gros si tu veux de la bonne manoeuvre c'est avec une petite avance, et disons un courant maxi de 4 Nds. Donc tu designs ton hélice pour autour de ce point de fonctionnement. Et ça ira très bien de 0 à 5 Nds. A 10 Nds ça marchera quasiment plus, mais bon, pas très grave.

Est ce pour "retourner les hélices" et avoir une forme moins symétrique des hélices, avec un sens très privilégié ?

Si quelqu'un a des détails je suis très preneur.

[ARMEN56]

il y a 16 minutes, Eau tarie a dit :

C'est pas si courant des propulseurs à PO , si ?

Oups je parlais des HPO propulsion dont effet de pas et d’excentration aident au decostage portuaire .  

[Eau tarie]

il y a 10 minutes, ARMEN56 a dit :

Oups je parlais des HPO propulsion dont effet de pas et d’excentration aident au decostage portuaire .  

Mais @gianks parle de "propulseur de manœuvre transversale à pales orientables" d’où mon étonnement (peut être pas si légitime après tout, mais ça me questionne)

[gianks]

Il y a 1 heure, mudrets a dit :

Vent de travers tout simplement

tout simplement  !!!! Pour toi 

En tant que terrien profond, je devrais traduire du jargon marin italien en italien, puis en français, puis en jargon marin français...... pas facile pour un pied terrien comme le mien. 

P.S. vent de travers en italien se traduit par « vento al traverso». "Vento a scostare"  est plus spécifique: vent de travers qui éloigne la coque du quai.
J'imagine qu'il y a aussi une expression spécifique dans le jargon marin français.

J'ai mesuré l'efficacité et la concision du langage nautique lors de un examen de la vue de ma fille.

A la question du médecin "quels sont les symptômes ?" j'aurais dû répondre : ma fille regarde la télé en gardant le plan de ses yeux incliné par rapport au plan de l'écran selon un certain angle.
Plus simplement j'ai répondu : ma fille regarde la télé au près .  (mia figlia guarda la TV di bolina ) 

 

Modifié mardi à 10:42 par gianks

[mudrets]

Oui, si tu veux. Vent traversier à l'accostage pour être plus près de l'italien. Chaque langue (et j'en pratique quatre !) a ses spécificités. Par exemple en espagnol, les terriens parlent le plus souvent de "el mar" pour la mer, tandis que les anciens marins de ce pays disaient "la mar". 

Et si plonge un peu plus dans les détails, tu auras des objets avec des noms différents en termes nautiques en Méditerranée ou en Atlantique, selon la façade française sur laquelle tu te trouves

[mudrets]

Et je ne te parle pas du russe ... qui pour traverser une mer va employer un verbe différent si tu la traverses en nageant, en volant ou ... à pied !

[ARMEN56]

il y a 48 minutes, Eau tarie a dit :

Mais @gianks parle de "propulseur de manœuvre transversale à pales orientables" d’où mon étonnement (peut être pas si légitime après tout, mais ça me questionne)

HPO des propulseurs d’étrave pour travailler dans les 2 sens , et pour au démarrage ( hélice en drapeau) ne pas écraser le DA via l’intensité de démarrage je pense

Sur FLF 310 kw poussée de 4.5 T

FDA poussée de 7 t je crois 

[Boule75]

Il y a 5 heures, Eau tarie a dit :

Aaaahhh ! Un nasique !

(qu'est-ce que c'est que ce truc ? )

 

[clem200]

il y a 22 minutes, Boule75 a dit :

Aaaahhh ! Un nasique !

(qu'est-ce que c'est que ce truc ? )

 

https://maritime-executive.com/article/unique-design-technologies-to-improve-ship-performance

 

[gianks]

Intermarine (groupe IMMSI) et Leonardo : contrat signé avec NAVARM pour la fourniture de 5 chasseurs de mines côtiers de nouvelle génération pour la Marine italienne

https://www.leonardo.com/en/press-release-detail/-/detail/26-07-2024-intermarine-immsi-group-and-leonardo-contract-signed-with-the-italian-directorate-of-naval-armaments

......

Les CNG/C, de par leurs caractéristiques techniques et opérationnelles, seront les unités de lutte contre les mines les plus innovantes au monde, réaffirmant le rôle de l'Italie comme pays leader du point de vue technologique et doctrinal dans le secteur de la guerre des mines et de la dimension sous-marine. . Dans un contexte international où toutes les marines de l'OTAN et les pays les plus avancés doivent renouveler leurs flottes de chasseurs de mines conventionnels, le programme CNG représentera sans aucun doute un game changer, une source d'intérêt et de potentiel pour les activités d'exportation et de coopération internationale.

.......
L'ensemble du système de combat, composé du système de commandement et de contrôle cyber-résilient SADOC 4, de capteurs radar et électro-optiques avancés, d'un nouveau sonar à large bande doté de capacités de détection et de classification des mines, ainsi que d'une bande passante multi-communications intégrée et d'une liaison de données vers assurer le niveau d'interopérabilité le plus élevé et le plus efficace, sera produit et fourni par Leonardo.

 

Modifié il y a 2 minutes par gianks