Annulation du F 35B quelles seraient les conséquences ?

[BPCs]

« Répondre #23 le: Aujourd'hui à 20:21:43 »

Citation

Je me demande si les Italiens ne pourraient pas transformer leur Cavour en PA STOBAR.

Déjà evisagé en 2002, justement quand le F-35b battait déjà de l'aile.

En plus fincantieri aide a construire le PA indien Stobar

[Chevalier Gilles]

et pour un catobar? 2 catapultes de 75m ca ne pourrait pas aller?

[Chris.]

ça dépend ce qu'il y a sous l'avant du pont d'envol, car les catapultes ça prend de la place (au moins un pont je dirais, voir peut-être plus).

De plus, il faut installer une chaudière pour générer la vapeur nécessaire aux catapultages, vu que le Cavour est propulsé par des turbines à gaz et des diesels.

[maminowski]

la solution s'appelle Yack 141, déja développé avec des perf. respectables. Ca remplirait un certain nombre de BPC/porte hélico et couterait sûrement bien moins que les 150 mio prévisibles pour chaque F 35 B.

[g4lly]

ça dépend ce qu'il y a sous l'avant du pont d'envol, car les catapultes ça prend de la place (au moins un pont je dirais, voir peut-être plus).

De plus, il faut installer une chaudière pour générer la vapeur nécessaire aux catapultages, vu que le Cavour est propulsé par des turbines à gaz et des diesels.

Le souci c'est plus la récupération que l'envoi des jets.

Avec le tremplin un jet bien motorisé est pas trop chargé doit décoller sur 250m avec un "wind on deck" correct.

Par contre pour le récupérer va falloir forcément l'aider. Donc brin d'arret, piste bien oblique pour se décaler du tremplin.

Le souci c'est que le pont va être très occupé dans ce cadre, le Kuz se permet de faire décollé sa CAP sur le spot avant, ce qui permet de bosser sur le 2/3 du navire pendant l'envoi, sur un PA 60m plus court et avec des jet pas aussi péchu ou plus chargés que le mig c'est tout le pont qui va etre bloqué a chaque envoi.

Je pense que les possesseur de d'harrier et des PA qui vont avec sont au pied du mur, les transformer en porte hélico, ou faire accoucher LM d'un F35B. Je suppose que les Harrier peuvent pas etre remis a neuf sérieusement.

[Chris.]

la solution s'appelle Yack 141, déja développé avec des perf. respectables. Ca remplirait un certain nombre de BPC/porte hélico et couterait sûrement bien moins que les 150 mio prévisibles pour chaque F 35 B.

1) c'est Russe (donc c'est pas compatible avec tous les systèmes OTAN donc il faudrait modifier pas mal de chose)

2) c'est dépassé (ça doit bientôt faire 15 ans qu'aucun Yak-141 n'a volé et que le programme est arrêté)

3) avec 3 moteurs, si un seul des moteurs tombe en panne brusquement lors de la phase de vol vertical, l'appareil risque de se retourner ou de devenir complètement instable au lieu de tomber verticalement comme une pierre (ce qui permet au pilote de s'éjecter relativement facilement et est moins dangereux pour le navire).

[Philippe Top-Force]

la solution s'appelle Yack 141, déja développé avec des perf. respectables. Ca remplirait un certain nombre de BPC/porte hélico et couterait sûrement bien moins que les 150 mio prévisibles pour chaque F 35 B.

Boudiou il y en a bien un qui va finir par proposer le Balzac  :lol: http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/balzac.html, je décolle vite  =)

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=78ZeIfpP4_c

[Chris.]

Qui utilise un système encore plus compliqué que le YAK-141. :lol:

[clem200]

8 moteurs le Balzac ? Ils étaient sacrément tordu à l'époque ! :O

[Chris.]

9 en comptant le moteur de propulsion.  :lol:

[pascal]

8 moteurs le Balzac ? Ils étaient sacrément tordu à l'époque !

non on faisait avec la technologie disponible à l'époque on avait pas un assez gros moteur capable comme sur le Harrier d'assurer la sustentation puis la propulsion donc exit les buses et autres tuyères orientables et vive les moteurs dédiés à chaque phase de vol

Moralité c'était lourd et encombrant et il fallait des virtuoses pour piloter le bazar surtout avec les commandes de vol de l'époque c'est ainsi que Jacques Pinier s'est tué en janvier 64 sur le Balzac

[Chris.]

Vous n'aviez pas non plus les moteurs capables d'assurer les 2 phases vu que le réacteur principal du Balzac était américain et les réacteurs de sustentation anglais.

[Chevalier Gilles]

il ne faut pas oublier que le balzac est un mirage III avec seulement les modifs pour les turbines, normalement il y aurait dut avoir un prototype qui tenait en compte les défauts du balzac mais bon il a finit au même endroit que le 9g

[ARPA]

Le souci c'est plus la récupération que l'envoi des jets.

Avec le tremplin un jet bien motorisé est pas trop chargé doit décoller sur 250m avec un "wind on deck" correct.

Par contre pour le récupérer va falloir forcément l'aider. Donc brin d'arret, piste bien oblique pour se décaler du tremplin.

Je l'impression de poser une question bête, mais ce ne serrait pas possible à partir d'un rafale M de l'équiper de parachute et/ou d'une reverse lui permettant de se poser en 150 m sur un PA naviguant à 20 kts ?

Bon pour le parachute, ça risque de poser des problèmes sur un PA. En plus ça coutera cher de reprendre un nouveau parachute à chaque fois (c'est pas l'argument principal surtout qu'un rafale M STOL coûtera bien moins cher qu'un F35B)

Pour la reverse, ça risque d'être assez compliquer à fiabiliser (il ne faut pas que ça se déclenche en vol, ni que d'un seul coté, ni ...) mais ça pourrait être possible surtout si on accepte de modifier légèrement la cellule du rafale (je pense à grossir le rafale au niveau des réacteurs comme s'il avait des CFT permanent)

Bon faudra que le pont du PA soit capable d'encaisser l'appontage dur d'un rafale de 15 tonnes, que les pilotes soient vraiment des pro (ça me parait plus dur qu'un appontage avec brin d'arrêt, donc bien plus dur qu'un appontage avec STOVL)

Enfin je doute que ça se fasse, pour la France nos BPC ont un pont trop fragile pour recevoir des rafale M STOL donc on ne va pas en commander pour notre propre usage (même pour le BPC4, on préfèrera un BPC CATOBAR que de s'équiper d'une micro flotte de rafale M STOL) et à l'export personne n'acceptera de financer le développement d'une version du rafale alors qu'ils produisent des avions théoriquement comparables (Typhoon, F18 mais ce n'est que théorique car le Sea Typhoon est très loin d'un rafale M et le F18E/F est trop gros)

[Arka_Voltchek]

l'expérience montre sur les avions équipés de tels systèmes que ça ne suffit pas pour obtenir les distances que tu demande : fausse bonne idée.

[pascal]

BPC CATOBAR

MAIS NOM DE NOM LES ENFANTS FAUDRAIT QU'ON M'EXPLIQUE ICI UNE BONNE FOIS POUR TOUTE EN QUOI UN BPC CATOBAR SERAIT-IL MOINS COUTEUX QU4UN PORTE-AVIONS CLASSIQUE  =) ;)

si tant est qu'il soit plus efficace

C'est absolument extraordinaire, on part du BPC qui n'a rien d'un porte-avions (un vrai) et hop sous prétexte qu'il ne coûte que 400 millions on en fait un PA

-légerpacher

-de secours

-de 2ème ligne

-d'entraînement

rayez la mention inutile

Mais vous êtes vous vraiment figurés ce que donnerait un BPC Catobar (en terme de modifs indispensables, de coût ...) parce que si c'est pour réinventer la roue les gars  =)

[PolluxDeltaSeven]

Et puis surtout complètement impraticable. S'il rate son appontage, c'est perte de l'avion et risque de mort assurée.

Un appontage avec crosse d'arrêt ne se fait pas à puissance réduite, car il faut pouvoir remettre les gaz si on se plante dans l'approche ou qu'on rate les brins, ou qu'on se prend une grosse rafale de vent sur le côté etc.

Un appontage en mode vertical pose en général moins de problème, puisque le facteur temps est moins critique (même si une panne moteur à l'appontage sur STOVL peut avoir des conséquences bien plus dramatiques pour le navire que la même panne sur un CATOBAR).

Avec un appontage court sans brin, c'est le pire cas de figure. Même si on arrive à produire un Rafale capable de se poser en 150m sur un PA (avec de très bons freins, un bon vent de face, une vitesse très réduite et peu de charge, ça doit pouvoir se faire même sans parachute), que faire si un coup de vent amène un posé 15m trop loin sur le pont? Une fois que le posé est fait et le freinage entamé, soit l'avion s'arrête avant le bout de piste, soit il tombe à la flotte.

Rien que sur une phase de qualification à l'appontage, on devrait en perdre beaucoup des avions et des pilotes!

Donc définitivement une mauvaise idée.

C'est (entre autre, Pascal résume bien le reste) pour ça que la brillante idée de BPC de faire un BPC-STOBAR ne m'a jamais intéressée, malgré ma passion pour le what-if.

On peut mettre les modèles théoriques et mathématiques qu'on veut au service d'un appontage précis sur un bâtiment peu rapide, il n'empêche qu'un appontage à vitesse très faible, c'est un appontage avec un avion peu réactif pour une remise de gaz, et de potentielles pertes en vues.

[LBP]

http://rpdefense.over-blog.com/article-le-senat-reclame-une-alternative-au-f-35-74389183.html

http://www.dedefensa.org/article-le_jsf_face_a_l_option_nucleaire_la_liquidation_de_tina_21_05_2011.html

Il y une solution c'est l’achat de Rafale

Oui ok je sors

[BPCs]

Avec un appontage court sans brin, c'est le pire cas de figure. Même si on arrive à produire un Rafale capable de se poser en 150m sur un PA (avec de très bons freins, un bon vent de face, une vitesse très réduite et peu de charge, ça doit pouvoir se faire même sans parachute), que faire si un coup de vent amène un posé 15m trop loin sur le pont? Une fois que le posé est fait et le freinage entamé, soit l'avion s'arrête avant le bout de piste, soit il tombe à la flotte.

Rien que sur une phase de qualification à l'appontage, on devrait en perdre beaucoup des avions et des pilotes!

Donc définitivement une mauvaise idée.

C'est (entre autre, Pascal résume bien le reste) pour ça que la brillante idée de BPCs de faire un BPC-STOBAR ne m'a jamais intéressée, malgré ma passion pour le what-if.

Bah la brillante idée du BPC Stobar c'était avant le QE comme PA2...

Par contre l'utilisation du F-35B telle que planifiée par les GIBi etait une innovation de plus à mettre à leur credit ... Mais ils ont dejà presque tout inventé sur les PA...

Leur mode STO (short Take off) était comme peuvent le faire tous les jets modernes avec un bon rapport poids puissance

Par contre le SRVL ( short Rolling vertical Landing ) était ce que proposait Arpa : un appontage court sur 150 m sans brin d' arrêt mais avec une marge de sécurité de 135 m sur un CVF .

Mais ce n'etait possible que grace au fan lift du -B qui autorisait une vitesse d' approche de seulement 80 Kt .

Il est clair que cette vitesse est trop basse pour un Rafale sauf à avoir une tuyère vectorielle ...

Mais on peut noter que l'option d'Arpa ne fait pas feu de tout bois:

Il y manque :

Le raccourcissement de distance d' appontage que devraient apporter les systèmes automatiques

De même, le PEA en cours chez Sirehna sur l'état de mer dans les cinq minutes qui viennent apporterait un gain en réduisant la proba d' être dans ces mauvaises conditions qui mangeront de la marge de sécurité

Ensuite l'appontage automatique ouvrirait la voie à ce qui avait été défriché avec le X-31 : l'utilisation d'un AoA non plus de 16 degrés mais de 24 sur la toute fin de l'appontage afin de majoré le freinage aérodynamique. L'automatisation permettant entre autre de ne pas être dépendant de la visibilité du pont pour le pilote.

Le reverseur de poussée avait été implementé sur le Saab Viggen je crois et sur un proto STOL du F-15

Ensuite si l'avion manque quand meme son coup il reste possible de mettre une barrière d'arrêt relevable

Tout cela mis bout à bout, j'aimerais bien savoir sur quelle distance on le pose notre Rafale M...mais comme il n'y a pas de sous...il n'y en aura pour défricher cela ...

[Chris.]

le reverseur de poussée avait été implementé sur le Saab Viggen je crois et sur un proto STOL du F-15

et sur le Tornado accessoirement, de série.

[PolluxDeltaSeven]

Ouai bref, rien de bien crédible quoi...

Faut pas déconner, on va pas mettre une  barrière rétractable pour TOUS les appontages!! D'autant plus qu'une telle barrière ne laisse pas les avions intacts, et qu'elle condamne tout appareil à réussir ou échouer (pas possible de faire une ressource, le risque d'accrocher la barrière avec le train étant trop grand).

Enfin bon, on ne va pas refaire le débat en entier, mais Pascal soulève comme toujours la première question cruciale: un BPC-STOBAR "pourquoi faire?"

Et ensuite, celle du BPC-STOBAR "comment faire?"

Aucune marine un tant soit peu sérieuse ne se ferait chier à adapter un navire radicalement opposé à un PA dans son mode opératoire quand elle peut avoir un vrai PA.

Entre la modification du design (on en est à presque 500M€ le BPC de base hein!), la construction plus cher, la propulsion à revoir intégralement, le fait de réinventer (et donc retester, revalider) de nouvelle techniques d'opération aéronavales (qui seront différentes de celle du CDG d'ailleurs, les pilotes devraient kiffer!), les systèmes d'autodéfense, le train d'escadre plus important etc.. on va arriver peu ou prou au même prix qu'un vrai petit PA, mais avec une sorte de bâtard mal fichu pas capable de faire plus de 30% des opérations "temps de paix" du CDG, sans même parler de faire la guerre.

Gardons les pieds sur terre: les navires de ce type (en version STOVL), que ce soit en Angleterre, en Espagne, en Italie ou même aux USA n'emportent qu'un petit nombre de Harrier principalement en soutien aux opérations amphibies ou en contrôle aéromaritime.

Qu'on commence déjà à remplir nos BPC d'hélicoptères et à avoir une défense aérienne digne de ce nom pour nos groupes de combat, et on reparlera du besoin impératif de se taper 8 Rafale grand max dans un gros BPC poussif...

Mais comme les Anglais sont cool, ils ont résolu tout nos problèmes: ils acceptent de faire les mêmes guerres que nous et on va même "partager" (comprendre: "donner sa raison de vivre") à leur porte-avions!! Yeehpee!

[ARPA]

Enfin bon, on ne va pas refaire le débat en entier, mais Pascal soulève comme toujours la première question cruciale: un BPC-STOBAR "pourquoi faire?"

Euh faut arrêter de se focaliser sur le BPC, c'est un peu hors sujet. Si j'ai parlé du BPC, c'était juste pour dire que la France ne voulait pas payer de modif du rafale pour l'adapter au BPC et qu'on ferrait plutôt le contraire (comprendre commander un PA2, un hybride entre PA2 et navire de transport ou rien du tout parce que pu de sous)

La question qui se pose, c'est un Cavour, BPE ou LHA "pourquoi faire ?" S'il n'est pas possible d'embarquer des F35B, il serrait raisonnable de réfléchir à une alternative.

Dans cette optique si on arrive à trouver un moyen pour qu'un avion non STOVL (qui risque de ne pas être disponible) puisse se poser de façon relativement sécurisé sur un pont plat de 200m, ça vaudrait le coup d'y réfléchir.

[PolluxDeltaSeven]

Je pense que la limite des 200m est une fausse limite. Nous n'avons pas besoin de plus sur les nôtres, déjà parce que vu notre parc hélo, on risque pas de regretter le spot retiré avant un moment, et ensuite parce qu'on a pas d'avions STOVL de toute manière. Il n'empêche que pour l'export, on propose du BPC plus long, et on peut l'adapter pour le F-35B à la BPE sans soucis.

Le BPE fait d'ailleurs 230m tout en coûtant moins cher que le  Dixmude. Le Cavour de son côté fait 244m, soit 17m de moins que le CDG à peine.

Si le F-35B ne se fait pas, ce sera surtout pour le Cavour que ça va faire mal. La plate-forme est véritablement conçue comme un porte-avions, avec un système d'arme digne d'une frégate de premier rang. Le radier qui avait été prévu initialement a fini par être supprimé du design pour en faire un navire plus spécialisé dans la conduite d'un GAE. On peut aussi évoquer le fait que des configurations du navire avec piste inclinée (style STOBAR, voire CATOBAR) ont été étudiée, y compris sur un navire plus grand d'une quinzaine de mètres (ça sent vachement le CDG là!), et que le Cavour a servi de base au STOBAR indien.

Autrement dit, plutôt que de penser à un jet se posant sur un bateau de 200m, j'aurais tendance à dire: pourquoi 200m?? Cette limite vient d'où? Ce n'est pas de faire plus grand qui coûte plus cher (comme le BPE le montre), c'est surtout de faire un VRAI porte-avions qui coûte cher.

Un Cavour like en CATOBAR ne doit pas coûter beaucoup plus qu'1,5Md€. En poids à la tonne, on reste dans les mêmes eaux que le gros PA2 dérivé du CVF à 70000t

Personnellement, je préfère la solution intermédiaire de DCNS autour de 60000t autour de 2,5Md€ qui me semble d'un rapport qualité prix plus intéressant vu ce qu'on compte mettre sur nos PA de toute manière.

Mais bon ,c'est un débat sans fin. Personnellement, je suis assez classique sur la question: un design type BPE ou BPC, pour accueillir du STOVL ce  n'est pas un soucis. Leur mode opératoire, notamment un posé qui n'occupe pas tout le pont, s'accorde parfaitement avec la conduite d'opérations aéroportées qu'ils sont sensé soutenir.

Inversement, un jet conventionnel doit aller sur du CATOBAR ou à la limite du STOBAR (comme ce qu'aurait pu devenir le Cavour) spécialement dédié à la tâche, bien plus résistant, endurant et polyvalent. Vouloir mélanger les genre, c'est mélanger le pire de chaque solution plutôt que le meilleurs.

[Arka_Voltchek]

Un Cavour like en CATOBAR ne doit pas coûter beaucoup plus qu'1,5Md€.

Un Cavour tout court coûte déjà ce prix sjmsb.

Tu ajoute une piste oblique, une paire de catapulte (300M€) et les brins d'arrêt, je pense que tu passe la barre des 2M€

[BPCs]

Autrement dit, plutôt que de penser à un jet se posant sur un bateau de 200m, j'aurais tendance à dire: pourquoi 200m?? Cette limite vient d'où? Ce n'est pas de faire plus grand qui coûte plus cher (comme le BPE le montre), c'est surtout de faire un VRAI porte-avions qui coûte cher.

Les 200m c'est pour ne pas payer plus cher au passage de Suez.

Rien n'empêcherait de jumboiser un BPC de 30 m comme l'ont été les PtPc

.

De toute façon la Royale n'avait meme pas voulu d'un PA2 amputé de ses capacités de contrôle et commandement... Alors d'un PA réduit au rang de simple plateforme d' aviation...

Ce qui était d' ailleurs le concept initial du CVF pour lequel le navire amiral devenait la T-45

Mais encore une fois pour quel besoin stratégique ? c'est cette absence de besoin qui a fait arbitrer vers SNA et FREMM plus que PA2

Pour les BPE et Cavour : les opérations en Lybie montrent l'inutilité de ses plateformes comme plateforme d'avions pour deux pays qui envisagent surtout une action loco régionale : les 8 AV-8B du LHD US n'ont pas changé le visage de la Lybie.