VBCI

[eckers]

t'aurais pu le reprendre un peu quand même  :lol:

[Philippe Top-Force]

pour en revenir au VBCI : il est le grand favori avec le piranha en outsider pour le vbr 8*8 espagnol

http://www.infodefensa.com/esp/especiales/especiales.asp?valor=8&cod=255

la traduction vaut le detour (par systranet)  :lol:

Je veux pas balancer mais il se trouve que parmi nos membres inscrits et encore présents, nous avons une personne hautement qualifiée pour nous traduire cet article, doublement qualifiée  :lol: sur ce dossier VBCI. O0

Par ailleurs, selon TTU :Le VBCI est présenté dans de nombreux pays, comme la Suède, pour lequel Nexter a initié une coopération avec Volvo pour un marché de 113 véhicules. De même en Espagne, où le groupe français s'associe à plusieurs partenaires locaux, au premier rang desquelles une société catalane GTD. Madrid doit dévoiler sa "short list" la prochaine semaine pour un choix début 2011. En cas de choix du blindé français, Nexter ouvrirait une chaîne de production en Espagne, alors que pour la Suède, les VBCI sortiront de l'usine de française. Autres prospects: le Royaume Uni pourrait se réinteresser au véhicule français, qui sera bientôt engagé en Afghanistan, tandis Nexter espère aussi des clients dans les pays du Golfe. Des démonstrations seront réalisées cet été ainsi qu'en Arabie Saoudite. Autre client potentiel, le Canada. Une démonstration s'est tenue il y a quelques semaines

[Serge]

En découvrant le projet de camion ravitailleur lourd futur, je me pose une question:

" Le VBCI est-il compatible avec le système haute pression de ravitaillement en carburant du Leclerc?"

[totochez78]

je serai tenté de dire non, je n'ai pas de souvenir de voir le bulbe de remplissage (diam ~200mm) sur le véhicule.

[Philippe Top-Force]

Quelques tests à  O0

http://www.youtube.com/watch#!v=a4Yv9r7ECtQ&feature=related

[eckers]

IED?! même pas peur! :O

[Philippe Top-Force]

Quelques tests à  O0

http-~~-//www.youtube.com/watch#!v=a4Yv9r7ECtQ&feature=related

Xavier de Floride vient de faire découvrir cette vidéo aux américains. :lol:

Ils ne connaissent que le Vextra :lol:

[Serge]

Ce lien a déjà été donné dans le fil sur le FRES-SV Recce. Il récapitule l'historique des programmes de véhicules blindés britannique de reconnaissance.

http://www.thinkdefence.co.uk/2010/03/fres-scout-–-spot-the-difference/

Il présente aussi certains programmes et donne des arguments sur les résultats de la compétition VBCI/Piranah-V/Boxer.

Il site le manque de potentiel d'évolution.

[P4]

En version vtt il y a au minimum la masse de la tourelle pour du surblindage.

[g4lly]

Ce lien a déjà été donné dans le fil sur le FRES-SV Recce. Il récapitule l'historique des programmes de véhicules blindés britannique de reconnaissance.

http://www.thinkdefence.co.uk/2010/03/fres-scout-–-spot-the-difference/

Il présente aussi certains programmes et donne des arguments sur les résultats de la compétition VBCI/Piranah-V/Boxer.

Il site le manque de potentiel d'évolution.

La conclusion de l'article pose quand meme le vrai probleme, investir aujourd'hui dans un 'conservative design', n'est pas une solution tres attrayante. C'est le fruit d'une incapacité a définir et assumer une évolution pertinente de ce genre d'engin, mélanger a la relative urgence de s'équiper de quelques choses, pour pouvoir faire ce qu'il y a a faire. Dans le doute on prend un truc qui ressemble a un truc qu'on connait et qui marche, le Warrior ... ca a le mérite d'etre logique et raisonnable.

[Serge]

Oui, enfin le "conservative design" n'est pas tellement une contrainte.

Les chars, tout en évoluant, sont depuis 60ans sur un "conservative design". Pourtant, personne ne conteste réellement l'efficacité d'un Leopard-2A5/6.

Pour le VBCI, la cohérence du choix britannique se confirme alors que l'intérêt pour un véhicule qui n'existe pas était contestable.

Les rosbeef voulaient une plateforme à fort potentiel. Si le VBCI n'en a pas, alors, ils avaient raison. (Ca confirme les propos que je tenais dessus. Propos qui en ont surpris plus d'un)

Les rosbeef voulaient la capacité à faire un échange moteur sur le terrain avec des moyens sommaires, le VBCI ne peut pas le faire. Ils ont donc eu raison. Ce point est même particulièrement préoccupant pour nous.

[P4]

L'échange moteur en A-stan, doux reveur?

[Serge]

Pour l'Afghanistan, la nouvelle doctrine de maintenance au combat francaise veut qu'il n'y ait plus de réparation hors FOB. Le véhicule en panne est immédiatement évacué pour etre remplacé par un mulet.

Cette approche diminue la vulnérabilité des mécanos et est donc une bonne chose. Maintenant, garder les posibilités de réparer au plus près des contacts est fondamental. C'est un charactere operationnel important.

Se refuser cette capacité, c'est comme dire que l'on ne veut plus de blindé avec capacité NRBC pour faire des economies. Oui, ce genre de décision nous ferait gagner de l'argent. Mais à quel prix?

[Invité ZedroS]

Les rosbeef voulaient la capacité à faire un échange moteur sur le terrain avec des moyens sommaires, le VBCI ne peut pas le faire. Ils ont donc eu raison. Ce point est même particulièrement préoccupant pour nous.

j'avais lu je ne sais plus où que cette demande avait été faite à la dernière minute avec des contraintes irréalistes dans le but de disqualifier le VBCI, qui d'ailleurs était le seul à réaliser ces tests sur le moment (et donc bloqué d'un point de vue marge de manœuvre).

bref, je ne suis pas certain que cette incapacité soit pertinente

++

[P4]

A votre service.

The trials of truth

There was absolutely no doubt about the Army's determination to acquire the Piranha. To meet the notional and still vague requirements for FRES, General Dynamics, the manufacturers, had offered a "paper upgrade" of the then current version. The MoD in 2007 then launched a "competition" to select it, known as the "trials of truth". The Piranha, predictably, "ticked all the boxes". The paper vehicle completely met the paper specification.

Up against it, as the third of the triumvirate in the competition, was the Nexter VBCI, very similar in concept to the Piranha. However, unlike the Piranha VI – as it was to be called – the VBCI was a real vehicle, in production and entering service with the French Army.

The manufacturers of the VBCI, formerly the state-owned Giat Industries, were very keen to secure a prestige British order. So keen were they that they later prevailed upon the French government to agree to modify its own delivery programme to release sufficient vehicles to equip a British battle group.

Thus, not only was the VBCI a real vehicle, it was available for delivery in 2011 – at a fixed price. It was the only equipment that could have permitted the MoD to meet Dannatt's preferred in-service date. In fact, it could have come into service before his deadline.

Rigging the results

In the "trials of truth", real vehicle met paper specifications - and it had passed almost all the requirements, proving 95 percent compliant. This was not what the Army wanted. Out on the testing ground, therefore, diligent MoD officials managed to fail it on a number of arcane requirements.

One such "failure" was the speed with which an engine could be changed in field. The company had been judged on a leisurely demonstration which had not been part of the competition, despite evidence of controlled tests which proved that the specification could be exceeded.

Such was the determination that the vehicle would fail that a general specification unique to the British Army was also applied. This was the "ground running test", a legacy of an Army that had become used to dealing with the unreliable tank engines with which it had historically been provided.

Before fitting it to a tank in the field, a replacement power pack had to be capable of being set up on the ground, with the necessary fuel and electrical connections, in order for it to run. This was to avoid having to commit the labour to installing the engine, only to find that it did not work.

With the VBCI being fitted with a modified commercial truck engine produced by Renault, with hundreds of millions of miles behind it, Nexter thought such a provision unnecessary.

Furthermore, French Army doctrine did not require it. With a light, wheeled armoured vehicle, the preference was to recover the vehicle and tow it to a field workshop rather than replace a failed engine in situ. Thus, there was no provision for ground running.

Had it been considered, the engineering modifications to allow it would have been simple and cheap to provide. But, as submitted for the "trials of truth", the equipment lacked this element. Thus was the VBCI failed, despite protestations that modifications could and would be made before any vehicle went into service.

The Piranha VI, of course, had a provision for ground running – on paper. And by such means the paper Piranha triumphed. But for this, even within its own published terms, the Army could have had its FRES utility vehicle. It would have been a Nexter VBCI. This was not acceptable. Twenty years previously, the Army had set its heart on the Piranha. Wish fulfilment was more important than operational capability.

http://defenceoftherealm.blogspot.com/2009/02/lost-before-it-started-part-3.html

PS; Au fait est ce que l'auteur de "Think defense" est le meme que "defense of the realm" maintenant en sommeil?

[Philippe Top-Force]

Cherche pas P4, ça ne sert strictement à rien.En Grande-Bretagne, il y a implaté General Dynamics UK, Lockheed Martin UK, Raytheon UK, Thales UK, BAE Systems, mais point de Nexter UK  :lol:.

C'est comme l'histoire où le CAESAR et/ou le VBCI qui sont bien notés et voulus par l'ex DE&S http://www.mod.uk/DefenceInternet/MicroSite/DES/

Le fameux Lord Paul Draysson qui voulait du VBCI mais qui après changement de secrétaire de la défense en charge de l'équipement et du soutien, le Piranha V qui n'existe pas regagne. >:(

Avec les anglais, il faut pas chercher à comprendre, à la fin ils vont commander ça à la place  :lol: http://www.baesystems.com/ProductsServices/bae_prod_rg35.html

[P4]

Moi, je sais bien de quoi il retourne en GB.

[max]

Ces quelques mots pour revenir sur l’échange moteur « au coin du bois » qui, en dehors d’un cliché sympathique ou à défaut un « axe de progression d’économie budgétaire », reste selon moi un fondamental du maintien en condition.

Le maintien en condition procède des liaisons entre les préconisations du constructeur (les recommandations du livret de santé du « papa ») et  l’impératif opérationnel (le délai d’immobilisation), permettant ainsi de lier l’accomplissement de la mission avec les Dead-line techniques du matériel. Il est ici question de jauger ce qui est techniquement réalisable (en limitant la casse, le curatif) en vue de permettre une immobilisation (partielle ou totale) dans le temps la plus réduite possible.

J’ajouterai même à la minute près. Cette logique de soutien est à inscrire dans un contexte de moyens mis en œuvres, lui aussi, le plus économe possible.

Il est assez étonnant de vouloir économiser en 2010 la possibilité de pouvoir s’autoriser un échange standard de GMP de l’ordre d’une trentaine de minutes. Et ainsi se fermer toute possibilité de solutionner significativement, et rapidement, un potentiel de pannes ou de dommages de guerre sur l’un des sous ensembles les plus sensibles d’un matériel. Le contexte Afghans induisant notamment l’ossature FOB, l’échange standard d’un GMP est alors tactiquement jugé de « troisième échelon ». Soit.

Demain le futur théâtre d’opération ne bénéficiera pas forcément de ce concept. Il sera peut-être nécessaire d’abaisser le niveau technique d’intervention pour divers raisons, et ainsi obliger tactiquement  le plus petit échelon de soutien (NTI 1) à opérer. Et sans non plus forcément être doté d’une section du matériel en base vie (avec tout ce que cela comporte de dotation initiale en moyens humains, divers lots de dépannages et d’intervention + les moyens d’infra/même ceux de fortune).

Ce retour en arrière étrange des possibilités de dépannage majeures (en termes de priorisation technique) du maintien en condition est à noter, car demain il faudra l’assumer totalement et sans idée de retour, aucune.

Comme quoi un legs (positif) technique de la guerre froide n’est pas forcément acquis.

Cette fois ci, et sur ce sujet, les moins disant l’on emporté malgré la pertinence de la demande des « opérationnels ». Dont acte mon général. 

[Serge]

"Les amateurs parlent de tactique, les professionnels de logistique."

Je ne me rappelle plus de l'auteur.

Actuellement, la doctrine veut que l'Élément Léger d'Intervention (équipe de mécanos de la compagnie) se contente de diagnostiquer la panne. Une fois décelée, il rédige la demande d'évacuation et réparation du véhicule. Ils ne feront plus la moindre réparation à leur niveau. Ça va augmenter la sollicitation des echellons supérieurs.

Avant, les Sous-Officiers Adjoints et chefs de char/groupe anciens savaient faire les diagnostics tellement ils connaissaient les vehicules, maintenant, c'est fini. Le niveau de compétence des ELI va aussi chutter.

Avec tout ça, on va dire qu'il n'est pas impératif de mettre les ELI dans des véhicules de dépannage couteux, une camionnette sufi. Or, le taux généralement admis est de un dépanneur par compagnie. En France, on est en dessou. Le taux idéal serait de Deux par compagnie.

[P4]

Avec la mode des éxternalisations rien ne dit que ce retour en arrière ne servira pas de base à un appel d'offre maintenance auprés de tiers industriels.

[g4lly]

Je sens que je vais dire une connerie, mais ... dans le petit papier anglais dégoté par P4, il est dit que le souci, n'est pas tant qu'on ne puisse pas changer le moteur au coin du bois, meme si c'est un peu plus long que les solutions prévu pour les char, mais qu'en fait ce qui gene c'est qu'on ne puisse pas essayer le "GMP" a coté du VBCI.

Visiblement les mécano aime etre sur que le moteur qu'il remplace marche ... et donc prefere l'essayer a coté du vehicule tout branché comme il va bien ... et seulement apres le monter dedans.

Reste que l'article pointe un détail, le fait que le moteur du VBCI soit un moteur de poids lourds largement éprouvé, dont la fiabilité réel sur poids lourd est tres infiniment a celle des moteurs de char, et que donc les pannes nécessitant l'échange devraient etre rare, et les panne de la piece de remplacement au moins aussi rare.

Accessoirement l'auteur note que Nexter propose une solution de maintenance facilité, a la fois pour le test moteur et le remplacement, mais que c'est juste une "option", rapidement disponible et semble t il proposé aux anglais.

[kotai]

Je sens que je vais dire une connerie, mais ... dans le petit papier anglais dégoté par P4, il est dit que le souci, n'est pas tant qu'on ne puisse pas changer le moteur au coin du bois, meme si c'est un peu plus long que les solutions prévu pour les char, mais qu'en fait ce qui gene c'est qu'on ne puisse pas essayer le "GMP" a coté du VBCI.

Visiblement les mécano aime etre sur que le moteur qu'il remplace marche ... et donc prefere l'essayer a coté du vehicule tout branché comme il va bien ... et seulement apres le monter dedans.

Reste que l'article pointe un détail, le fait que le moteur du VBCI soit un moteur de poids lourds largement éprouvé, dont la fiabilité réel sur poids lourd est tres infiniment a celle des moteurs de char, et que donc les pannes nécessitant l'échange devraient etre rare, et les panne de la piece de remplacement au moins aussi rare.

Accessoirement l'auteur note que Nexter propose une solution de maintenance facilité, a la fois pour le test moteur et le remplacement, mais que c'est juste une "option", rapidement disponible et semble t il proposé aux anglais.

Certes c'est un moteur conçue pour des poids lourd mais est il réellement optimisé pour les contraintes de combat que subit les véhicules de combat?

[Serge]

Accessoirement l'auteur note que Nexter propose une solution de maintenance facilité, a la fois pour le test moteur et le remplacement, mais que c'est juste une "option", rapidement disponible et semble t il proposé aux anglais.

Ce qui peut être compris comme "la maintenance moteur du VBCI EMAT n'est pas simple, voir militarisée."

[Philippe Top-Force]

Surtout que les qualités feu du VBCI, si elles surclassent le 10P, ne sont pas supérieurs à celles d'autre VCI. dixit Serge.

En gros, le célèbre chroniqueur trublion Jean-Pierre Coffe dirait: "C'est de la merde tout ça, je vous dis que les petits gars qu'on envoie au combat en VBCI, c'est à chier c'est de la merde"

Peux-tu être plus explicite?

[Serge]

Surtout que les qualités feu du VBCI, si elles surclassent le 10P, ne sont pas supérieurs à celles d'autre VCI. dixit Serge.

En gros, le célèbre chroniqueur trublion Jean-Pierre Coffe dirait: "C'est de la merde tout ça, je vous dis que les petits gars qu'on envoie au combat en VBCI, c'est à chier c'est de la merde"

Peux-tu être plus explicite?

Ce je pense:

- le VBCI est une réussite sur le blindage dont la protection mines.

- c'est un bon véhicule pour équiper une force médiane.

Pour le reste, il est limite en emploi de force lourde. C'est de la faute exclusive des militaires qui ont provoqué la perte de la chenille.

Actuellement, dans les discussions entre "hommes verts", il est intéressant de noter qu'il est mis en avant pour sa puissance de feu. Et ce, de la façon suivante:"il est impressionant. Il fait but au premier obus. Et sa munitions est puissante".

Or, quand on le met en perspective, on se rend compte que:

- tous les blindés modernes font but au premier obus car ils ont tous des conduites de tir modernes. Passer du 10P au VBCI, c'est un choc. Oui. Mais nous sommes en 2010. Pendant la guerre du Golf, les M-2 avaient besoin de 6 obus pour traiter un véhicule. Avec l'introduction de la version ODS, il en faut plus que 2 pour 2 impacts.

- l'obus de 25mm est deux fois plus puissant que le 20mm. Oui. Pour celui qui n'a connu que le 10P, c'est impressionant. Pour celui qui va sur Internet (donc AD.net . Hi, hi, hi...), il sait que les forces lourdes passent progressivement au 30 et plus. Que les nouveaux VCI sont immunisés contre le 30mm perfo à 500m. Donc la puissance de feu du VBCI est toute relative.