Des C-141 pour la France

[ARPA]

J'ai récemment eu une discussion avec un historien spécialisé dans l'histoire militaire. Il m'a dit que l'armée de l'air a failli s'équiper de quelques (5 ou 6 à priori) C-141. Et cela aurait été en grande partie grâce au soutient actif du général Mitterand. J'ai été assez surpris par le nom du général et je manquais de donnée sur le C141, donc je n'ai pas posé d'autres questions.

Donc en rappel historique, le C-141A a été produit de 1963 à 1968 et ils ont été transformé entre 77 et 82 en C-141B (sauf 15 dont au moins 5 appareils qui ont eu un accident, mais les autres ont du être placé en réserve ou retiré du service) Les derniers ont été retiré du service en 2006, mais en cas d'achat par la France et une modernisation avec des CFM56 comme pour les KC135, ils auraient probablement pu rester en service plus longtemps. D'après sa fiche wiki, le Général Mitterrand a fait parti des "responsables" de l'armée de l'air de 65 à 75 puis à partir de 81 son poids politique comme frère du président devait être assez significatif.

La France s'est équipée de 12C135F mais la production a été arrêté en 1964 donc l'acquisition d'avions supplémentaires n'était plus possible à partir de 1965 et on a du attendre 1997 pour en acheter d'autres d'occasion. A partir des années 70, on s'est rendu compte qu'on n'avait pas assez commandé de transall (dont on a su dés le début qu'ils étaient trop tactique et pas assez stratégique pour nos besoins) et on a souhaitait se doter de nouveaux avions. A la place des 29 C160NG qu'on a reçu à partir de 81 (après plusieurs années d'hésitation et la reconstruction d'un outil industriel adapté à la production d'un avion des année 60) on aurait probablement pu se payer 5 ou 6 C-141A et même payer leur modernisation en C-141B (dont la charge utile et le rayon d'avion valent largement 29 C160) Après avoir reçu les C160NG, on s'est encore rendu compte qu'on manquait d'avions de transport et on a commandé 14 C130H, a cette date (et la fin de la guerre froide) l'USAF a commencé a retirer certains de ses C-141B (il n'y en a eu que 63 qui ont été modernisé en c-141C) donc on aurait probablement pu en acheter un certains nombre d'occasion.

Vous en aviez déjà entendu parler ? L'achat de C141 se serrait passé quand ? Et ça aurait été au dépend de quoi ? Un achat de C-141A dés 1968 en complément des C160 n'est pas non plus à exclure (quitte à réduire le nombre de mirage F1 ou Jaguar qui sont assez peu apprécié à l'époque)

En cas d'achat notre capacité de projection aurait vraiment plus performante avec des C141 ? Nos détachements en OPEX auraient pu être significativement plus important ? On augmente de plus de 50% notre aviation de transport stratégique (qui se limite aux 11 C135F qui doivent aussi assurer des missions de ravitaillement et ne sont pas optimisés pour le transport)

[BPCs]

Vous en aviez déjà entendu parler ? L'achat de C141 se serrait passé quand ? Et ça aurait été au dépend de quoi ? Un achat de C-141A dés 1968 en complément des C160 n'est pas non plus à exclure (quitte à réduire le nombre de mirage F1 ou Jaguar qui sont assez peu apprécié à l'époque)

C'est ici

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/07/sauver-la-400m-coûtera-plus-de-7-milliards-aux-européens.html

Le devoir de réserve est aujourd'hui largement dépassé puisque les faits remontent à 1968. J'étais alors affecté à l'Etat-Major des Armées.

A cette époque, à la suite d'une longue étude (n'oubliez pas qu'il n'existait pas encore de calculatrices et que tout se faisait à la main), j'ai proposé au ministre des Armées, monsieur Messmer, de doter l'Armée de l'Air de douze Lockheed C 141, l'ancêtre du McDonnell C-17.

Gratuitement...

Le budget nécessaire était obtenu simplement par les économies que feraient les Armées en effectuant elles-mêmes ses transports aériens, transports à l'époque assurés par les deux compagnies civiles, Air France et UTA, pour le plus grand profit de leurs actionnaires.

Accessoirement cet appareil permettait de transporter d'un seul coup d'aile les charges nucléaires au Centre d'Expérimentation du Pacifique alors que nous en étions encore à demander un droit d'escale ... aux Américains.

La proposition est allé très loin. La base aérienne d'accueil était retenue (il s'agissait d'Evreux). Le commandant d'escadre était désigné. L'entraînement des équipages devait être assuré par Air France. Un essai avait été effectué en transportant en un seul voyage sans escale avec un appareil que j'avais affrêté chez Lockheed deux automitrailleuses commandées par un Etat d'Afrique centrale.

J'ai eu droit à un contrôle très pointu de tous mes calculs par un contrôleur général pas particulièrement enthousiasmé par ma proposition et qui finit par lui donner un avis très favorable après m'avoir félicité.

Et le problème fut étudié au plus haut niveau, en Conseil de Défense, sous l'autorité du Président de Gaulle.

Voici comment les choses se sont déroulées.

De Gaulle : “Monsieur le Premier Ministre, de quoi parlons-nous maintenant ?”

Le Premier Ministre, Georges Pompidou : “Mon Général, je vais céder la parole au Ministre des Armées.”

D.G. : “Allez-y, Messmer, je vous écoute.”

Le Ministre des Armées, Pierre Messmer (il a soigneusement préparé son intervention) : “Mon Général, nous vous proposons de doter la France d’une force de douze quadriréacteurs gros porteurs à long rayon d’action. La France pourra ainsi intervenir dans le monde entier avec plusieurs milliers d’hommes sans dépendre du bon vouloir d’autres pays, ce qui correspond exactement à la mission que vous lui avez assignée. Par ailleurs ces appareils permettront un transport direct de nos charges atomiques depuis la France jusqu’à notre Centre d’expérimentation nucléaire du Pacifique alors que nous sommes contraints actuellement de demander l’aide des États-Unis. Enfin il s’agit d’une opération blanche puisque le financement de ces avions est couvert par les économies qu’ils nous feront réaliser en dix ans.”

D.G. (il n’a manifestement pas lu ma fiche réécrite par mon camarade le général Gaillard, chef du cabinet militaire de Messmer): “Qu’est-ce donc que ces machines extraordinaires ?”

M. : “Des C 141, mon Général.”

D.G. : “Qui les fabrique ?”

M. : “Lockheed, mon Général.”

D.G. : “C’est quoi, ça ? C’est anglais ?”

M. : “Non, mon Général. C’est une firme américaine.”

D.G. : “Ah ? C’est américain ? Alors je n’en veux pas. Monsieur le Premier Ministre, quel est le point suivant de l’ordre du jour ?”

Bien entendu il ne s'agit que d'une reconstitution. Je n'ai pas assisté à cette réunion.

A la suite de quoi le genéral Chef d'état-major de l'Armée de l'Air qui attendait la décision dans son bureau n'a même pas osé l'annoncer au représentant de Lockheed, installé dans son salon d'attente. Il lui a envoyé son directeur de cabinet...

Quarante et un ans plus tard nous ne sommes toujours pas capables d'envoyer en Afghanistan par voie aérienne rapide le moindre hélicoptère de combat ni le moindre char d'assaut.

Rédigé par : Colonel Michel Triquet | 10/07/2009 à 18:10

[ARPA]

Bon, donc on a raté 12 C-141A livré en 68/69 (juste après ceux de l'USAF) qu'on aurait pu moderniser en 82 (passage au C-141B et peut-être avec CFM56 en prime pour limiter notre dépendance vis à vis des USA) Ils auraient pu être en service encore aujourd'hui (pas plus vieux que nos KC135) et nous aider lors de nos OPEX (même s'il faut une vrai piste, comme celles utilisé par nos C135F)

Tout ça juste pour éviter d'acheter américain et en échange, on a du louer des avions américains moins performants à des exploitants privés.

Évidemment on avait un risque de refus d'exportation de la part des américains, mais ils avaient acceptés (peut-être par accident et grâce au soutient politique d'un ambassadeur) de nous vendre des ravitailleurs peu de temps auparavant et un avion de transport est encore moins stratégique. Les seuls autres avions "équivalents" auraient été des Vickers VC10 anglais bien moins adaptés (il s'agit d'avions de ligne civils) des Airbus A300 qui sont plus récents (72 pour le premier vol) et bien moins performants (surtout concernant l'autonomie) ou des avions russes. Donc je trouve un peu absurde de refuser un tel achat juste parce qu'il est américain. Bon de la part de De Gaule, ça ne m'étonne pas, mais je trouve ça dommage.

Et dire que pour un prix presque symbolique, on aurait pu doubler notre capacité de projection et donc augmenter significativement nos différents déploiement en OPEX. On aurait même eu 12 avions capables de transporter un char lourd comme l'AMX30 (mais pas le Leclerc qui est de toute façon beaucoup plus récent) et il aurait probablement été possible de les doter d'une capacité de ravitaillement (comme un kit comparable à celui qu'on prévoit d'installer dans la soute de l'A400M) permettant quasiment de doubler notre capacité de ravitaillement.

[HK]

Bof, en terme de capacites le C-141 ce n'etait qu'un Hercules XXL a tres long rayon d'action. Pratique pour transbahuter des troupes et des pallettes entre 2 aeroports internationaux, mais c'est a peu pres tout.

2 Herk pouvaient transporter autant de vehicules et de pallettes (si-si), mais avec la capacite tactique en plus, donc livraison directe la ou l'on en avait vraiment besoin. AMX-30? Helicopteres? Hors de question pour l'un comme pour l'autre...

[BPCs]

Bof, en terme de capacites le C-141 ce n'etait qu'un Hercules XXL a tres long rayon d'action. Pratique pour transbahuter des troupes et des pallettes entre 2 aeroports internationaux, mais c'est a peu pres tout.

2 Herk pouvaient transporter autant de vehicules et de pallettes (si-si), mais avec la capacite tactique en plus, donc livraison directe la ou l'on en avait vraiment besoin. AMX-30? Helicopteres? Hors de question pour l'un comme pour l'autre...

On ne crache pas sur des avions gratuits ...

En plus ce qui nous manque actuellement est justement du stratégique et des ravitos, justement effectués par des appareils de la même génération :

Dans un cas on souligne la vétusté de nos moyens

Dans l'autre , le manque de moyens stratégiques ;)

[ARPA]

Bof, en terme de capacites le C-141 ce n'etait qu'un Hercules XXL a tres long rayon d'action. Pratique pour transbahuter des troupes et des pallettes entre 2 aeroports internationaux, mais c'est a peu pres tout.

C'est justement ce qui nous manque. Pour ravitailler nos territoires d'outre mer ou nos bases en OPEX, on est obligé de faire des escales dans différents pays ou d'utiliser nos C135F qui ne sont pas optimisé pour.

Pour faire des livraisons sur un aéroport internationnal d'Arabie Saoudite (pour la 1er guerre du golfe), à Djibouti ou dans n'importe le quel de nos DOM/TOM, le C-141 est bien plus performant que 2 C130.

2 Herk pouvaient transporter autant de vehicules et de pallettes (si-si), mais avec la capacite tactique en plus, donc livraison directe la ou l'on en avait vraiment besoin. AMX-30? Helicopteres? Hors de question pour l'un comme pour l'autre...

En effet j'ai écris trop vite avec une soute de 3,05 m de large et 2,74m de haut, l'emport d'AMX serra a exclure et même pour les hélicoptères ce serra  très problématique.

Mais les C-141 américains ont servi à transporter des missiles Pershing, ils auraient aussi pu nous servir à transporter d'autres charges lourdes. De toute façon avant de comparer avec les C130 qu'on a reçu en 90, il faudrait comparer avec les C160 qui sont nos seuls avions de transport de l'époque. Par rapport à un C160 la charge utile est bien plus importante et le rayon d'action est incomparable.

[FATac]

On ne crache pas sur des avions gratuits ...

Indépendamment des autres considérations (transport stratégique, capacité autonome, tout-ça), ce point là mérite, rétrospectivement, qu'on s'y attarde.

Une belle analyse estime probable la couverture de l'achat de C-141 par les économies générées avec la reprise en propre de l'activité de transport à grande distance (troupes et matériel). Je ne veux pas douter du sérieux de cette analyse, mais je reste cependant perplexe et crains qu'elle n'ait cependant été teintée d'angélisme et d'optimisme.

Nous n'aurons certainement jamais accès à l'intégralité de ce dossier. Toutefois, je voudrais souligner les points d'attention à y porter avant une telle conclusion :

- Les coûts d'affrètement versés aux compagnies aériennes ont eu bien d'autres objets que de rémunérer grassement des actionnaires : couvrir les frais de fonctionnement en carburant comme en équipages et en services de maintenance ; assurer le remboursement d'une part de l'achat des avions propres aux compagnies, et maintenir une capacité d'investissement pour pouvoir en acheter de nouveaux ou les remplacer. Les dividendes ne sont comptés qu'après tout ça, et servent à "payer" le risque pris par les bailleurs de fonds qui ont immobilisé leur mise en fournissant des moyens financiers aux compagnies. Or, à part ces fameux dividendes, tout le reste des coûts existe dans toutes les solutions aurait été imputé directement sur les budgets de la défense avec, en plus, une absence de mutualisation avec d'autres utilisations de ces moyens. Est-ce que, vraiment, le bénéfice permis aux compagnies aériennes par cet affrètement sur 10 ans est comparable au coût d'acquisition de l'époque pour 10 ou 12 C-141 ?

- Cette flotte étant présente, et utilisée, il est certain que la tentation de l'utiliser davantage que ce qui a été prévu dans l'étude initiale aurait été très importante. Cette sur-utilisation aurait, sans aucun doute, déstabilisé les perspectives de coût et de rendement. Il n'est pas établi que cette influence se serait manifestée dans le bon sens.

- Cette flotte aurait vieilli (même de manière accélérée avec une possible utilisation intensive). Elle aurait donc, fatalement, rencontré des problèmes de disponibilité à un moment où un autre (et ce soucis est toujours plus marqué sur les petites flottes où un unique appareil représente tout de suite 8 ou 10% de capacités qui sont utilisées généralement à 95%). Cette plus faible disponibilité, temporaire (avarie) ou permanente (accident) augmente l'utilisation du reste de la flotte et les coûts qui vont avec. C'est une spirale propre à toutes les flottes trop faiblement dimensionnées, qui vont en rétrécissant avec l'âge, et pour un usage sous estimé initialement.

Je ne dis pas que cette acquisition de C-141 était une mauvaise idée. Je ne dis pas non-plus que les critères de son rejet étaient pertinents. Je me pose juste la question de savoir si les tenants de cette acquisition ont bien envisagé les conséquence de cet achat sur le long terme, et pas en se limitant à la période où cette étude leur paraissait favorable - et ce, en toute bonne foi.

[ARPA]

Ce qu'il faut aussi se dire, c'est que l'achat de C141 n'aurait pas forcement empêché de donner des subventions aux compagnies aériennes qui ont été assez rarement rentable. D'ailleurs la privatisation d'Air France date de quand ? Dans le principe, ça ne fait pas forcement faire d'économie de ne pas utiliser les service d'une compagnie nationale.

L'achat d'avion n'est pas forcement plus cher que la location permanente d'un grand nombre d'heure de vols. Depuis les années 90, on aurait pu remplacer ces C-141 par des AN124 (ou C17) dont on loue quand même plus de 1 200 heures par ans. Vu qu'on se contente d'utiliser nos C135F seulement 3 ou 400 heures par ans, on pourrait justifier l'achat de 3 ou 4 avions.

[Bechar06]

Je découvre ce fil que j'ignorais... Apparemment n'y est pas évoqué le fait que l'AdlA a utilisé des C-141 US  années 80s pour Epervier / Tchad  ( au moins pour ça )

 ( départ Orange par ex. où j'en ai aperçu un )

C'était avant d'utiliser les gros cargos ex-urss

Modifié le 10 février 2015 par Bechar06

[collectionneur]

La batterie de Hawk envoyé la bas n'a t'elle pas était transporté par un C-5 Galaxy au fait ?

[ARPA]

Je découvre ce fil que j'ignorais... Apparemment n'y est pas évoqué le fait que l'AdlA a utilisé des C-141 US  années 80s pour Epervier / Tchad  ( au moins pour ça )

 ( départ Orange par ex. où j'en ai aperçu un )

C'était avant d'utiliser les gros cargos ex-urss

Si on doit citer tous les avions que la France a utilisé comme passager...

La France a depuis ... toujours en fait, de grosses lacunes dans le transport aérien (à longue portée principalement) donc on a utilisé presque tous les avions de l'USAF (dans l'ordre, des C124, des C130, des C141, des C5 et C17) mais aussi des avions civils (on avait des contrat avec Air France et l'UTA (principalement sur DC10 et 747 ?) et maintenant il s'agit surtout du contrat SALIS sur des AN22, AN124, AN225 et Il76)