F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Picdelamirand-oil]

Bon qu'est ce que vous pensez de ma date de 2031? C'était optimiste non? Et il y en a qui ont pensé que j'essayait de dénigrer le F-35...

[herciv]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon qu'est ce que vous pensez de ma date de 2031? C'était optimiste non? Et il y en a qui ont pensé que j'essayait de dénigrer le F-35...

Je pense que tu peux même repousser un peu.. si les équipement de refroidissement n'arrive pas plus tôt.

Nouveau mot à connaitre : "Post block4" ca veut dire "plus tard"

Modifié le 17 mai par herciv

[herciv]

Alors tous ceux qui me disait que le nouveau moteur serait dispo pour les livraisons des Finlandais, Suisses ou Belges. En fait ils vont tous devoir signer pour une livraison ECU 5 ou 6 ans après l'arrivé de leur F-35. 

Modifié le 17 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

Citation

If TR-3 software is delayed past April 2024, Lockheed Martin is projected to exceed its maximum parking capacity and will need to develop a plan to accommodate more parked planes.

Merde, on est en Mai 

[Boule75]

Il y a 6 heures, herciv a dit :

Alors tous ceux qui me disait que le nouveau moteur serait dispo pour les livraisons des Finlandais, Suisses ou Belges. En fait ils vont tous devoir signer pour une livraison ECU 5 ou 6 ans après l'arrivé de leur F-35. 

Pas du tout ! La Belgique va patienter jusqu'à recevoir des avions finis, ils l'ont promis juré craché. J'y crois mordicus.

[herciv]

Bon je reviens sur mes histoires avec la verrière. Je pense qu'il est crédible de dire qu'une partie du domaine de vol du F-35 est contraint par cette verrière.

Je vous rappel que le casque HMDS ne peut pas être considéré comme un système isolé. Le système c'est œil + casque + verrière. Je rappel également qu'il n'y a pas de HUD. Je rappel enfin que la verrière est une lentille qui donne une indication fausse sur la position d'un objet en dehors du cockpit. Le casque corrige ces erreurs de façon active en déformant, probablement grâce à des câles piezo, la visière du casque où est projetée l'image qu'il a fabriqué. Cette correction est très complexe puisque pendant le vol la verrière se comporte comme une goutte d'eau qui se déforme à cause des contraintes aérodynamiques. Cependant elle est maitrisable et peut être modélisée et contrée par la correction active du casque.

Cependant la correction piezo de la visière est forcément limitée en réactivité et surtout en débattement. SI la verrière se déforme trop la visière ne peut plus corriger. Difficile de dire quand cette limite est atteinte mais plus la vitesse du F-35 est grande, plus la densité de l'air est importante plus on s'en rapproche. 

Cette contrainte est à mon avis l'une de celle qui joue la plus pour les vols TBA et qui doit limiter les vitesses à ces altitudes.

Modifié le 18 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

Bon je reviens sur mes histoires avec la verrière. Je pense qu'il est crédible de dire qu'une partie du domaine de vol du F-35 est contraint par cette verrière.

Je vous rappel que le casque HMDS ne peut pas être considéré comme un système isolé. Le système c'est œil + casque + verrière. Je rappel également qu'il n'y a pas de HUD. Je rappel enfin que la verrière est une lentille qui donne une indication fausse sur la position d'un objet en dehors du cockpit. Le casque corrige ces erreurs de façon active en déformant, probablement grâce à des câles piezo, la visière du casque où est projetée l'image qu'il a fabriqué. Cette correction est très complexe puisque pendant le vol la verrière se comporte comme une goutte d'eau qui se déforme à cause des contraintes aérodynamiques. Cependant elle est maitrisable et peut être modélisée et contrée par la correction active du casque.

Cependant la correction piezo de la visière est forcément limitée en réactivité et surtout en débattement. SI la verrière se déforme trop la visière ne peut plus corriger. Difficile de dire quand cette limite est atteinte mais plus la vitesse du F-35 est grande, plus la densité de l'air est importante plus on s'en rapproche. 

Cette contrainte est à mon avis l'une de celle qui joue la plus pour les vols TBA et qui doit limiter les vitesses à ces altitudes.

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

[ARPA]

il y a 55 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

Ils sont tellement intelligent qu'ils ont du gagner du poids avec une verrière aussi fine que possible et dont l'épaisseur est adaptée à chaque contrainte. C'était un peu plus cher à dessiner, à construire et à entretenir, mais on gagne de précieux grammes...

[herciv]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

EDIT pas le bon fil

 

 

Modifié le 18 mai par herciv

[Patrick]

Il y a 9 heures, herciv a dit :

Bon je reviens sur mes histoires avec la verrière. Je pense qu'il est crédible de dire qu'une partie du domaine de vol du F-35 est contraint par cette verrière.

Je vous rappel que le casque HMDS ne peut pas être considéré comme un système isolé. Le système c'est œil + casque + verrière. Je rappel également qu'il n'y a pas de HUD. Je rappel enfin que la verrière est une lentille qui donne une indication fausse sur la position d'un objet en dehors du cockpit. Le casque corrige ces erreurs de façon active en déformant, probablement grâce à des câles piezo, la visière du casque où est projetée l'image qu'il a fabriqué. Cette correction est très complexe puisque pendant le vol la verrière se comporte comme une goutte d'eau qui se déforme à cause des contraintes aérodynamiques. Cependant elle est maitrisable et peut être modélisée et contrée par la correction active du casque.

Cependant la correction piezo de la visière est forcément limitée en réactivité et surtout en débattement. SI la verrière se déforme trop la visière ne peut plus corriger. Difficile de dire quand cette limite est atteinte mais plus la vitesse du F-35 est grande, plus la densité de l'air est importante plus on s'en rapproche. 

Cette contrainte est à mon avis l'une de celle qui joue la plus pour les vols TBA et qui doit limiter les vitesses à ces altitudes.

Et pas sur Rafale avec le HMCS Scorpion?

Heu...

[herciv]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Et pas sur Rafale avec le HMCS Scorpion?

Heu...

Ca viendra. Mais le pilote du rafale a accès à un HUD, pas celui du F-35. Il n'y a pas de plan B au HMDS du F-35 a l'exception de l'écran tactile du F-35.

D'autre part on sait comment le casque du F-35 permet de compenser les déformation de la verrière. Mais je n'ai aucune idée du comment fonctionne le SCORPION. Tout ce que je sais c'est qu'il n'est pas spécifique à un pilote donc il n'y a pas les mêmes contraintes optiques.

Modifié le 18 mai par herciv

[Patrick]

Il y a 14 heures, herciv a dit :

Ca viendra. Mais le pilote du rafale a accès à un HUD,

HUD qui lui aussi "regarde" à travers la verrière...

Il y a 14 heures, herciv a dit :

pas celui du F-35. Il n'y a pas de plan B au HMDS du F-35 a l'exception de l'écran tactile du F-35.

Écran tactile qui repose sur des caméras surtout celle de l'EOTS mais aussi de l'EODAS. Tu ne penses pas qu'il y a une couche logicielle qui compare les deux lors de la transposition de la symbologie sur la visière du casque pour vérifier que ce que voit le pilote est bien ce que voit le reste des systèmes?

Je sais qu'il y a eu une histoire à ce propos il y a des années comme quoi l'alignement n'était pas parfait du tout, mais ça ne me semble pas avoir affaire avec la verrière, plutôt avec la parallaxe entre le point de vue du pilote et celui des caméras. Non?

Il y a 14 heures, herciv a dit :

D'autre part on sait comment le casque du F-35 permet de compenser les déformation de la verrière. Mais je n'ai aucune idée du comment fonctionne le SCORPION. Tout ce que je sais c'est qu'il n'est pas spécifique à un pilote donc il n'y a pas les mêmes contraintes optiques.

Le Scorpion génère sa symbologie sur des points dans l'espace y-compris à grande distance, pas en la superposant sur des vecteurs. MAIS cela suppose de disposer d'une SITAC alimentée par des moyens internes ou externes qui soient capables de géopositionner clairement ces points afin de rallier la symbologie du casque dessus quand le pilote décide d'aligner son écran sur lequel afficher les symboles avec la position dans l'espace de ces symboles, que ce soit hors de la verrière ou bien à travers le fuselage de l'avion.

 

edit tardif:

Tiens, regarde qui va avoir des problèmes avec les déformations de la verrière dues à un état de surface foireux. En comparaison celle du F-35 ressemble à un miroir de satellite...

Modifié le 19 mai par Patrick

[Picdelamirand-oil]

F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Program Continues to Encounter Production Issues and Modernization Delays

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le programme F-35 JOINT STRIKE FIGHTER continue de rencontrer des problèmes de production et des retards de modernisation

Les retards matériels et logiciels et la capacité d'essai limitée entravent les progrès de la modernisation du bloc 4

Le programme continue d'être confronté à des problèmes de matériel et de logiciel TR-3, ce qui entraîne des retards dans le développement des capacités et la livraison des aéronefs. Le programme évalue également le coût, le calendrier et la portée du bloc 4, alors que cet effort devient un sous-programme majeur dans le cadre de l'effort plus large du F-35. En outre, pour remédier aux limites de la capacité d'essai, le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai et prévoit que de nouveaux avions d'essai seront prêts en 2029.

Les livraisons tardives du TR-3 amènent le programme à réévaluer le calendrier complet du bloc 4

Le programme F-35 est confronté à une série de problèmes dus aux retards de livraison du matériel et des logiciels TR-3. Ces mises à niveau sont censées permettre de nombreuses capacités du bloc 4 une fois installées sur l'avion, mais les fournisseurs ont dû faire face à divers contretemps. Le TR-3 devait initialement être livré sur les avions à partir de juillet 2023, mais il a depuis été retardé jusqu'en juin 2024 et sera moins performant que prévu.

Retards matériels du TR-3

Selon Lockheed Martin, le fournisseur qui produit le processeur central intégré livre ce composant en retard et avec des problèmes de qualité. Le processeur intégré est un élément clé du matériel TR-3. Selon les responsables du programme, en février 2024, le fournisseur avait livré environ 61 % des ensembles de processeurs intégrés. Les représentants de Lockheed Martin ont déclaré que le fournisseur de matériel a connu des difficultés pour augmenter la production afin de répondre aux besoins de la chaîne de montage du F-35 en raison de problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, de pénuries de main-d'œuvre et de difficultés liées aux tests de qualité des produits. Bien que les livraisons du fournisseur se soient améliorées au cours de l'année écoulée, le fournisseur continue de subir des retards et les pénuries de processeurs intégrés persistent, selon les représentants du programme. Le bureau du programme a déclaré que son objectif était que le fournisseur retrouve une capacité de production suffisante d'ici décembre 2024.

Ces pénuries de matériel ont amené Lockheed Martin à mettre en œuvre des solutions de contournement dans l'assemblage des aéronefs. Par exemple, pour atténuer les pénuries de processeurs intégrés, Lockheed Martin utilise un ensemble de huit kits de matériel TR-3 rotatifs - qui comprennent des processeurs intégrés - pour que l'assemblage de l'aéronef se poursuive à un rythme normal. Ces kits de matériel TR-3 rotatifs sont installés uniquement pour la production et sont retirés avant l'achèvement de l'avion. Toutefois, tous les avions devront être équipés de kits de matériel TR-3 permanents avant de pouvoir être livrés aux services militaires, aux partenaires internationaux et aux clients des ventes militaires à l'étranger, selon les responsables du programme. Ce plan d'atténuation devrait prendre fin lorsque la fabrication du processeur central intégré du fournisseur pourra satisfaire pleinement aux exigences de production.

Outre les pénuries de matériel du TR-3, Lockheed Martin est en train de résoudre d'autres problèmes liés au matériel du TR-3. Par exemple, les représentants de l'entrepreneur ont déclaré que, lors des essais initiaux, le processeur central intégré a connu des défaillances au démarrage dans certaines conditions. Le processeur central intégré fait office de processeur informatique principal pour l'ensemble de l'avion, ce qui signifie que l'avion n'est pas en mesure de voler s'il n'est pas fonctionnel. Le bureau du programme et Lockheed Martin ont déterminé que ce problème nécessiterait une correction matérielle mineure, mais ils ont trouvé d'autres solutions à court terme.

Retards du logiciel TR-3

Des problèmes persistants de stabilité des logiciels, identifiés au cours du développement final, ont retardé le programme pour permettre au TR-3 de fonctionner sur les aéronefs. En mai 2023, nous avons signalé que le programme avait prévu de livrer des avions équipés de TR-3 à partir de juillet 2023. Toutefois, le programme a été contraint de retarder l'installation complète du TR-3 en raison de l'état inachevé du logiciel. Les problèmes liés aux logiciels des avions prenant en charge les systèmes radar et de guerre électronique ont été particulièrement fréquents, certains pilotes d'essai ayant déclaré qu'ils avaient dû redémarrer l'ensemble de leurs systèmes radar et de guerre électronique en plein vol pour les remettre en service. Les responsables du programme ont déclaré que les premières versions des logiciels des systèmes radar et des systèmes de bord peuvent fréquemment rencontrer des problèmes de redémarrage. Cependant, même après un retard de près d'un an, le logiciel TR-3 continue d'être instable, selon les responsables des essais.

Ces problèmes sont aggravés par des problèmes distincts concernant le matériel et le logiciel qui supportent l'enregistrement des données, ce qui a rendu plus difficile pour les ingénieurs en logiciel d'identifier rapidement les causes des différents problèmes. Lockheed Martin est en train d'installer des mises à jour de ce système d'enregistrement des données et a mis en place des solutions de contournement jusqu'à ce que le problème soit résolu, selon les responsables des tests.

L'ensemble de ces problèmes retardera la livraison complète du TR-3 avec de nouvelles capacités jusqu'en 2025. En janvier 2024, Lockheed Martin prévoit de livrer une version moins performante du logiciel TR-3 pour les essais en vol en avril 2024, ce qui représente un retard de 9 mois par rapport à son plan initial, et de commencer à l'installer sur la flotte en juin 2024. Selon les responsables du programme, ce logiciel TR-3 initial permettra au programme d'accepter les aéronefs livrés mais n'offrira pas de nouvelles capacités aux aéronefs. Le logiciel TR-3 doté de nouvelles capacités ne sera pas livré avant 2025, soit deux ans plus tard que prévu. Cela signifie que le combattant continuera d'attendre ces mises à niveau essentielles.

Effets des retards du TR-3 sur le programme

Les retards matériels et logiciels du TR-3 ont posé d'importants problèmes au programme en retardant à la fois les livraisons d'avions au gouvernement et le développement des capacités du bloc 4.

Retards de livraison des avions.

Les retards du TR-3 ont posé d'importants problèmes parce que le programme et les services militaires n'accepteront pas d'avions tant que le matériel et les logiciels du TR-3 ne seront pas installés et stables. Par conséquent, une fois la production des avions terminée, Lockheed Martin - en coopération avec le bureau du programme - stationne tous les F-35 compatibles TR-3 dans les installations de production en attendant les kits matériels permanents TR-3 et les nouveaux logiciels, qui ne seront pas disponibles pour l'installation avant juin 2024 au plus tôt. Si Lockheed Martin livre le logiciel dans les délais impartis, elle devra parquer les avions produits au cours des derniers mois dans diverses installations25 . Lockheed Martin est responsable de la sécurité et de la maintenance des aéronefs lorsqu'ils sont stationnés. Si le logiciel TR-3 est retardé au-delà d'avril 2024, Lockheed Martin devrait dépasser sa capacité maximale de stationnement et devra élaborer un plan pour accueillir davantage d'avions stationnés.

Le processus de livraison de tous les avions stockés, ainsi que de ceux qui sortent de la chaîne de montage, prendra du temps. Selon les responsables de l'agence de gestion des contrats de défense et du programme F-35, Lockheed Martin et le ministère de la défense prévoient de certifier en moyenne 20 avions (en stationnement et nouvellement produits) par mois jusqu'à ce que l'arriéré soit résorbé, soit un rythme beaucoup plus rapide que précédemment. Les responsables du programme ont déclaré qu'à l'heure actuelle, le programme compte en moyenne 13 certifications par mois. Même à ce rythme, il faudra environ un an pour livrer les avions stationnés une fois que le logiciel TR-3 aura été achevé et certifié. Bien que les représentants de la Defense Contract Management Agency nous aient dit qu'ils pensaient que ce rythme était réalisable, ils ont déclaré que les problèmes liés à la main-d'œuvre et aux horaires de travail entre leur bureau et Lockheed Martin pourraient entraîner des difficultés de coordination.

Modifié le 24 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Le 18/05/2024 à 22:45, Patrick a dit :

Tiens, regarde qui va avoir des problèmes avec les déformations de la verrière dues à un état de surface foireux. En comparaison celle du F-35 ressemble à un miroir de satellite...

Oui effectivement. Mais Là c'est la couche lambda/4 d'absorption de certaine longueur d'onde qui se barre. C'est un autre problème que la déformation inhomogène de la verrière. Cette déformations quand elles sont devenues trop importante finissent par ne plus être compensée par le casque du pilote en particulier sur l'avant de cette verrière qui subit les plus fort échauffements. Sur le rafale le problème existe aussi mais il est géré différemment.

Modifié le 23 mai par herciv

[Patrick]

il y a 58 minutes, herciv a dit :

Oui effectivement. Mais Là c'est la couche lambda/4 d'absorption de certaine longueur d'onde qui se barre. C'est un autre problème que la déformation inhomogène de la verrière. Cette déformations quand elles sont devenues trop importante finissent par ne plus être compensée par le casque du pilote en particulier sur l'avant de cette verrière qui subit les plus fort échauffements. Sur le rafale le problème existe aussi mais il est géré différemment.

Parce qu'on avait pas les mêmes contraintes en termes de furtivité passive qui réclamaient un état de surface lisse sur F-35 malgré la présence de l'arceau intérieur.

Mais, et le jour où on les aura, ces problèmes? Quelle méthode pour empêcher le phénomène, au-delà de simplement caractériser les défauts récurrents sur des verrières produites en grande série et intégrer à chaque casque la correction nécessaire? Les défauts spécifiques apparaîtront encore.

Donc nouveau matériau? Réalité virtuelle complète? Absence totale de verrière à proprement parler? Refroidissement actif? Quadrillage de la surface transparente avec des repères permettant de calculer en temps réel la déformation secteur par secteur?

On peut tout imaginer mais c'est ce que j'aimerai savoir, parce que sois-sûr que les Américains ne vont pas laisser les choses en plan comme ça sur cet avion si ça présente un risque lors de son emploi, même si ça leur prend des années.

Or il serait peut-être intelligent qu'on se mette à la page au risque de subir les mêmes désagréments.

[herciv]

il y a 38 minutes, Patrick a dit :

n peut tout imaginer mais c'est ce que j'aimerai savoir, parce que sois-sûr que les Américains ne vont pas laisser les choses en plan comme ça sur cet avion si ça présente un risque lors de son emploi, même si ça leur prend d

Il ne laisse pas en plan . Ils viennent de decider de doubler la capacité industrielles pour fabriquer ces verrières. 

il y a 38 minutes, Patrick a dit :

Or il serait peut-être intelligent qu'on se mette à la page au risque de subir les mêmes désagréments.

On les subit déjâ mais pas avec la même force, puisque seule la partie avant de la verriere du rafale doit être chanģée, pas toute la verrière comle le f-35. D'autre part les contrainte de climatisation du cokpit et donc de la verriére sont sûrement plus facile a suivre puisqu'on a pas les probĺèmes de refroidissement du f-35 qui lui doit faire des choix d'equipement a refroidir.

Note bien que ce sont les vols supersonique et TBA qui sont les plys impactant sur l'etat de la verrère.

Je n'ai pas encore regardé l'impact des vibrations. C'est une matière que je ne connais pas.

 

Modifié le 23 mai par herciv

[Obelix38]

Il y a 8 heures, Patrick a dit :

Parce qu'on avait pas les mêmes contraintes en termes de furtivité passive qui réclamaient un état de surface lisse sur F-35 malgré la présence de l'arceau intérieur.

Mais, et le jour où on les aura, ces problèmes? Quelle méthode pour empêcher le phénomène, au-delà de simplement caractériser les défauts récurrents sur des verrières produites en grande série et intégrer à chaque casque la correction nécessaire? Les défauts spécifiques apparaîtront encore.

Donc nouveau matériau? Réalité virtuelle complète? Absence totale de verrière à proprement parler? Refroidissement actif? Quadrillage de la surface transparente avec des repères permettant de calculer en temps réel la déformation secteur par secteur?

On peut tout imaginer mais c'est ce que j'aimerai savoir, parce que sois-sûr que les Américains ne vont pas laisser les choses en plan comme ça sur cet avion si ça présente un risque lors de son emploi, même si ça leur prend des années.

Or il serait peut-être intelligent qu'on se mette à la page au risque de subir les mêmes désagréments.

Il suffit de détecter et régler ces problèmes avant de lancer la production en série  . . . Oh wait !

[Picdelamirand-oil]

Ce mode de stationnement présente toutefois un risque supplémentaire pour le gouvernement en cas de dommages causés à certains ou à l'ensemble des appareils stationnés. Il est unique qu'un si grand nombre d'appareils critiques de la Défense attendent d'être acceptés par la Défense, au lieu d'être stockés à des densités moindres sur de nombreux sites militaires à travers le monde. Cette situation crée des risques financiers et calendaires uniques pour le ministère de la défense.

Retards de capacité du bloc 4.

Les retards du TR-3 ont contribué aux retards de développement, d'essai et de livraison des capacités du bloc 4.

• Les retards du TR-3 ralentissent la capacité du programme à développer et à tester les capacités du bloc 4. Le programme ayant donné la priorité à l'effort TR-3, ce dernier absorbe la majeure partie de la capacité d'essai actuelle dans les laboratoires de logiciels et les essais en vol. Cela signifie que le programme utilise moins de ressources d'essai pour faire mûrir le développement des capacités du bloc 4, ce qui, à son tour, crée un risque de retard dans le développement et l'essai des capacités du bloc 4.
• Comme indiqué plus haut, le programme a reporté à 2025 la version du logiciel TR-3 qui devait permettre d'exploiter les nouvelles capacités du bloc 4. En conséquence, ces capacités du bloc 4 activées par le TR-3 ont été retardées parce qu'elles dépendent du matériel et du logiciel TR-3 pour fonctionner. Le programme prévoyait à l'origine de livrer des avions dotés des capacités TR-3 et du nouveau bloc 4 à partir de juillet 2023. En outre, plus le programme tarde à livrer un logiciel TR-3 pleinement fonctionnel, plus le combattant attendra longtemps les capacités critiques du bloc 4 dont il a besoin pour mener à bien sa mission.

Le bureau du programme réévalue les coûts, le calendrier et la portée de l'effort du bloc 4

Selon les responsables du programme, à partir de février 2024, le bureau du programme est en train de réévaluer l'effort du bloc 4 pour documenter son coût global, son calendrier et sa portée. Le programme entreprend cet effort parce que, après des années de gestion dans le cadre du programme d'acquisition plus large de l'avion F-35, il est désormais prévu que les éléments du bloc 4 et du TR-3 soient gérés comme un sous-programme majeur conformément aux exigences de la NDAA pour l'année fiscale 2024. En tant que sous-programme majeur, le Congrès aura un aperçu des coûts, du calendrier et des performances du bloc 4, ce qui lui permettra de prendre des décisions plus éclairées sur l'effort de modernisation du F-35.

Dans le cadre du processus de réévaluation, le programme a évalué les aspects techniques du calendrier de livraison des capacités du bloc 4 et a proposé 84 recommandations pour l'améliorer au directeur général du programme, selon les responsables du programme. Les recommandations portaient, par exemple, sur la construction de laboratoires supplémentaires pour le matériel et les logiciels, l'allongement de la durée de vie des avions d'essai et l'utilisation de nouveaux outils de planification prédictive. Ces recommandations étaient en cours d'examen en février 2024 et aucune décision n'a été prise. Selon les responsables du programme, celui-ci n'a pas encore publié de calendrier et d'estimation des coûts actualisés pour le bloc 4, reflétant l'un ou l'autre de ces changements proposés.

En plus de sa réévaluation, le bureau du programme prévoit que la portée du bloc 4 changera au fur et à mesure qu'il deviendra un sous-programme majeur, en supprimant les capacités qui ne peuvent pas être prises en charge par le moteur actuel du F-35 et le système de gestion thermique. Selon les responsables du programme, les capacités qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur et le système de gestion thermique actuels peuvent fournir seront reclassées dans la catégorie "post-Block 4" en vue d'un développement futur. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils prévoyaient de fournir des capacités post-Block 4 au plus tôt en 2029.

En 2023, le programme a modifié sa stratégie de passation de marchés pour le Block 4. Selon les responsables du programme, après de longues négociations contractuelles avec Lockheed Martin pour la modernisation de suivi du Block 4, le bureau du programme a décidé de relancer les négociations. Cela a abouti à l'attribution du contrat Block 4 en mai 2023. Selon les responsables du programme, un aspect essentiel du contrat Block 4 est qu'il permet d'affiner les orientations techniques et de redéfinir les priorités en matière de capacités sans modification du contrat. La modification d'un contrat peut être un processus de longue haleine. Pour ce faire, le contrat Block 4 prévoit deux points de décision clés dans le processus de développement par le biais de l'énoncé des travaux.

• Le premier point de décision lance le développement avancé d'une capacité et permet à Lockheed Martin de développer la capacité jusqu'à la conception préliminaire.
• Le second point de décision confirme les spécificités de la capacité et intervient une fois la conception préliminaire achevée. Cela permet de mieux informer le bureau du programme et Lockheed Martin sur la maturité de la conception et de fixer une date d'engagement pour la production.

Nous continuerons à surveiller la réévaluation par le programme de ses coûts, de son calendrier et de sa portée, ainsi que les progrès réalisés dans l'adoption d'une nouvelle approche contractuelle pour le bloc 4.

Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité de test

Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai du bloc 4 et du TR-3. La flotte actuelle d'essais de développement comprend quatre avions scientifiques de vol, qui ont tous plus de 10 ans et connaissent des problèmes de maintenance fréquents . Ces problèmes sont exacerbés par les difficultés croissantes d'approvisionnement en pièces de rechange pour la flotte d'essais, ce qui entraîne l'indisponibilité des avions en raison des réparations nécessaires. Les responsables du programme ont déclaré que, par le passé, trois des quatre avions d'essai ont été immobilisés simultanément pour des raisons de maintenance, ce qui a considérablement limité les essais.

Le programme a connu des retards dus à des problèmes de capacité de la flotte d'essais de développement. Par exemple, selon les responsables du DOT&E, un avion d'essai de développement du F-35B a été immobilisé pour une longue période de maintenance, ce qui a retardé les essais d'armes associés. Toutefois, les responsables des essais ont attribué leur capacité à respecter généralement le calendrier au retard dans le déploiement des logiciels sur la flotte d'essais, comme le retard du logiciel TR-3 mentionné ci-dessus. Ils prévoient toutefois qu'une fois que les livraisons de logiciels pour les capacités TR-3 et Block 4 seront à nouveau conformes au calendrier, la flotte d'essai actuelle pourrait être confrontée à d'importantes difficultés pour répondre aux demandes d'essai.

Le programme construit quatre avions d'essais de développement modifiés, dont l'achèvement est prévu pour 2026, afin de contribuer à la réalisation de son calendrier d'essais actuel. Ces avions modifiés, qui ne sont pas des avions d'essais de développement à part entière, sont des avions F-35 auxquels des instruments supplémentaires ont été ajoutés après la production, ce qui leur permet d'effectuer des essais d'armes de développement de base. En plus de cet effort d'atténuation, le programme emprunte actuellement des avions d'essai à d'autres flottes d'essai dans le cadre du programme, comme les essais opérationnels. Bien que ces avions ne soient pas équipés des mêmes capteurs que les avions d'essais de développement, les testeurs sont en mesure d'utiliser l'avion pour de nombreux essais avec quelques solutions de contournement, selon les responsables des essais.

En outre, le programme prévoit de remplacer la flotte d'essais actuelle par neuf nouveaux avions d'essais de développement complets, bien que, selon le bureau du programme, en mars 2024, l'acquisition de six d'entre eux ait été autorisée. Ces appareils devraient être achevés et disponibles à des fins d'essai entre 2029 et 2034. Les nouveaux avions d'essai de développement seront produits en séries échelonnées de trois à la fois. Toutefois, selon les responsables des essais de la DOD, le plan de remplacement actuel les laissera sans aucun avion d'essai disponible en 2028 et 2029.

[Picdelamirand-oil]

Le programme F-35 a progressé dans ses efforts de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique

Le programme F-35 a progressé dans ses efforts récents de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique connexes. En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la mise à niveau du moteur pour permettre des capacités post-Block 4 au-delà de 2029, mais le programme n'a pas attribué de contrat de développement. En outre, le programme envisage des options pour la mise à niveau du système de gestion thermique et de puissance (PTMS), qui est nécessaire pour assurer un refroidissement supplémentaire des sous-systèmes de l'aéronef. Le ministère de la défense gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique comme un sous-programme majeur du programme d'acquisition de l'avion F-35, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres références de performance, comme nous l'avons recommandé l'année dernière32 .

Le programme F-35 modernise le moteur mais n'a pas déterminé comment moderniser les autres sous-systèmes

En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la modernisation du moteur afin de permettre des capacités post-block 4 au-delà de 2029. Le programme a évalué les options de modernisation du moteur qui pourraient fournir une puissance et un refroidissement supplémentaires à l'avion, que nous avons décrites en détail dans notre rapport de mai 2023.33 Le programme envisage la mise à niveau du cœur du moteur (ECU), qui mettrait à niveau le module de puissance et la boîte de vitesses - deux composants du moteur actuel qui travaillent en tandem pour extraire plus de puissance du cœur du moteur. L'ECU prendrait en charge les trois variantes d'aéronefs, réduirait les coûts globaux du cycle de vie, restaurerait la durée de vie du moteur F135 actuel, permettrait l'augmentation des capacités des systèmes de mission futurs et nécessiterait un minimum de modifications de l'infrastructure de soutien existante. Le tableau 2 décrit les composants du moteur inclus dans les efforts de modernisation.

Le programme a mené des efforts de réduction des risques et de maturation technique pour l'ECU depuis qu'il a décidé de poursuivre la modernisation du moteur. Bien que ces efforts aient été prolongés, les responsables du programme ont déclaré que l'effort de développement global était en bonne voie en mars 2024. Le programme a tenu une revue de conception préliminaire de l'ECU en février 2024 et prévoit d'en tenir une autre en mai 2024. Le programme n'a pas reçu l'autorisation d'attribuer un contrat pour le développement de l'ECU. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils s'attendaient à recevoir cette autorisation dans un avenir proche.

En cas d'approbation, le programme prévoit de finaliser l'attribution du contrat de développement de l'ECU - qui couvrira la maturation technique, la réduction des risques et la conception détaillée de l'ECU - à l'automne 2024. Les activités de maturation technologique et de réduction des risques comprendront la conception de l'ECU, l'analyse, les essais, la préparation des essais du moteur, l'acquisition du matériel et l'intégration dans l'avion. Si le programme attribue un contrat ECU, le développement, les essais et l'intégration avec les sous-systèmes connexes devraient durer 7 ans et le programme prévoit de livrer des avions F-35 équipés du moteur modernisé en 2032.

Outre la modernisation du moteur, le programme envisage des mises à niveau des sous-systèmes, notamment le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant, qui pourraient être nécessaires pour fournir l'alimentation et le refroidissement nécessaires aux capacités post-Block 4. Le programme n'a pas déterminé de solution spécifique pour la modernisation de ces sous-systèmes. En février 2024, le programme envisage des options pour la modernisation du PTMS actuel ou le développement d'un PTMS entièrement nouveau. Les coûts estimés, les délais de développement et l'augmentation de la capacité de refroidissement de l'avion varient considérablement d'une option à l'autre.

Selon les responsables du programme, celui-ci doit d'abord attribuer un contrat à un intégrateur de système principal pour déterminer comment moderniser ces sous-systèmes. Les responsables du programme prévoient d'attribuer un contrat à un intégrateur de système principal en août 2024. Avant de sélectionner une solution de modernisation pour ces sous-systèmes, le programme et l'intégrateur de systèmes doivent mener des activités de maturation technologique et de réduction des risques. Ces activités comprendront l'étude de la faisabilité technique et des risques des mises à niveau potentielles du système, selon les responsables du programme. Alors que le programme déterminera les exigences pour ces sous-systèmes, un intégrateur de système principal sélectionnera une option de modernisation spécifique d'ici la fin de 2026 et livrera finalement les améliorations à l'avion en tant que propriété acquise par le contractant.

Les limites de la capacité de refroidissement actuelle pourraient entraver les capacités et les systèmes de mission de l'après-Block 4 dès 2029.  Les mises à niveau du système de gestion thermique envisagées dans le cadre du programme ne pourraient être mises en œuvre au plus tôt qu'en 2030. Les responsables du programme nous ont toutefois indiqué que la livraison des sous-systèmes modernisés en 2032 était un calendrier plus réaliste. Comme nous l'avons indiqué précédemment, le programme prévoit actuellement de transférer les capacités du bloc 4 qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur actuel et le système de gestion thermique peuvent fournir à l'après-bloc 4. Le programme prévoit de commencer à fournir des capacités post-Block 4 dès 2029. Toutefois, si les mises à niveau du système de gestion thermique interviennent après 2029, les capacités post-Block 4 seront également retardées. Le programme évalue actuellement la manière dont ce déficit potentiel de puissance et de refroidissement affectera la livraison des capacités post-Block 4 et les mesures qu'il pourrait prendre pour y remédier.

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Oui, de mon point de vue, si l'ECU arrive en 2032, la mise à jour des autres sous systèmes n'arrivera pas avant, parce qu'on ne voudra pas faire une intégration avec un moteur qui n'a pas d'avenir et donc qu'on attendra l'ECU, ou du moins ce sera l'excuse pour masquer les retards.

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Le programme gérera la modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme

Le programme gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme majeur dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35. En mai 2023, nous avons recommandé que le ministère de la Défense gère ces efforts de modernisation comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres données de référence en matière de performance. Le ministère de la défense a partiellement accepté cette recommandation. Par la suite, le NDAA pour l'année fiscale 2024 a inclus une disposition exigeant que le DOD le fasse. Selon les responsables, le programme travaille avec le DOD et les services militaires pour déterminer comment établir ces efforts en tant que sous-programme.

Pour soutenir la création d'un nouveau sous-programme, le programme est en train de développer et d'obtenir l'approbation de sa documentation d'acquisition pour les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique. Par exemple, le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a approuvé une nouvelle stratégie d'acquisition du F-35 en janvier 2024. En outre, le concept d'opérations, qui détaille les rôles et les responsabilités des principales parties prenantes, a été approuvé en novembre 2023. L'officialisation des efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique en tant que sous-programme d'acquisition majeur propre dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35 fournira aux décideurs des informations essentielles pour évaluer l'avancement des efforts.

Les efforts de modernisation des moteurs et des systèmes de gestion thermique continuent de présenter des risques

Le programme du F-35 continue de faire face à des risques dans la modernisation des sous-systèmes de moteur et de gestion thermique liés à la nécessité de définir les besoins, de faire mûrir les technologies et d'évaluer les coûts. En mai 2023, nous avons formulé des recommandations pour aider le programme à faire face à ces risques, mais le programme a pris des mesures limitées pour les mettre en œuvre.

Exigences non définies

Le programme du F-35 a fait des progrès dans la définition des exigences préliminaires pour la modernisation des moteurs, mais elles ne sont pas finalisées. Le programme a défini les exigences préliminaires de la modernisation des moteurs dans un projet d'énoncé des exigences d'août 2023, qui a été approuvé dans le cadre du processus de gouvernance du F-35. Les responsables du programme prévoient de finaliser ces exigences lorsque le programme attribuera le contrat de développement de la modernisation des moteurs d'ici l'automne 2024.

Le programme a également élaboré des exigences de haut niveau pour d'autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS et le système de gestion thermique du carburant, mais les exigences techniques de niveau inférieur ne sont pas encore définies. Les responsables du programme ont recensé 17 études techniques, en cours ou achevées, qu'ils utiliseront pour déterminer les exigences de niveau inférieur du PTMS et d'autres sous-systèmes et composants d'aéronefs connexes. Ces études fourniront des informations supplémentaires sur la manière dont le PTMS et les sous-systèmes connexes s'influencent mutuellement, par exemple pour déterminer si la perte de refroidissement dans une zone de l'avion peut être compensée au sein du système. Les responsables nous ont indiqué qu'ils tiendront compte des aspects essentiels de ces études au fur et à mesure que le programme continuera à définir les exigences des systèmes de niveau inférieur.

Toutefois, les résultats de toutes les études ne seront pas disponibles à l'approche de l'attribution du contrat de développement de la mise à niveau du moteur à l'automne 2024. Tant que ces études ne seront pas terminées, le programme ne pourra pas définir pleinement les exigences des sous-systèmes connexes, tels que le PTMS. Par conséquent, le ministère de la Défense ne disposera pas de toutes les informations nécessaires pour déterminer quelle option de modernisation répondra aux besoins. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme réévalue son analyse des options de modernisation du moteur et de la gestion thermique après avoir défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement et avant de procéder au développement. Le fait de procéder au développement de la modernisation du moteur sans avoir défini les exigences relatives aux sous-systèmes connexes augmente le risque que le sous-programme de modernisation du moteur et de la gestion thermique n'atteigne pas ses objectifs en matière de coûts, de calendrier et de rendement.

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Quand on est en retard, les gens pensent que mettre la charrue avant les bœufs permettra d'aller plus vite. C'est quand on est en retard qu'il faut être strict sur la méthodologie.

Modifié le 25 mai par Picdelamirand-oil

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Technologies immatures

Le programme F-35 poursuit le développement de la modernisation des moteurs, bien que cinq technologies de sous-composants soient immatures. Bien que l'effort de modernisation du moteur tire parti de la configuration actuelle du moteur et utilise des technologies éprouvées issues du développement antérieur du moteur, toutes les technologies ne sont pas matures. Par exemple, l'un des cinq sous-composants immatures n'a atteint que le niveau de maturité technologique (TRL) 4, ce qui signifie qu'il est immature parce que ses composants n'ont été validés qu'en laboratoire.

Nous avons déjà recommandé que le programme atteigne le TRL 7 pour toutes les technologies et tous les systèmes essentiels à la modernisation du moteur et de la gestion thermique avant de commencer le développement. Au TRL 7, un prototype entièrement fonctionnel a fait l'objet d'une démonstration dans un environnement opérationnel. Toutefois, l'énoncé détaillé des travaux de modernisation des moteurs exige que les technologies soient portées à un niveau de maturité TRL 5, c'est-à-dire que le composant soit validé dans un environnement pertinent. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils ne feraient pas la démonstration du moteur modernisé sur l'avion F-35 réel dans un environnement pertinent ou opérationnel au cours du développement. Par conséquent, les technologies resteront immatures jusqu'aux essais au sol, qui devraient débuter en 2026.

D'autres efforts de modernisation de la gestion thermique reposent également sur des technologies immatures. Actuellement, les conceptions de PTMS disponibles sont à des TRL différents, mais tous sont immatures à un TRL 5 ou inférieur. D'autres modifications de systèmes, notamment le système de gestion thermique du combustible et le système d'alimentation électrique, sont également à des niveaux variables d'immaturité technologique. Les études de réduction des risques actuellement menées dans le cadre du programme permettront de déterminer les lacunes techniques des sous-systèmes interdépendants et la manière de les intégrer dans le F-35. Les études menées à ce jour font état de défis majeurs en matière d'intégration, tels que l'évacuation de la chaleur générée par les systèmes de mission. Une fois que le programme aura achevé d'autres études de réduction des risques, les responsables nous ont dit que le programme élaborera des plans pour faire mûrir les technologies du PTMS et des sous-systèmes connexes. Les responsables du programme reconnaissent que la synchronisation des efforts de développement du moteur et des systèmes de gestion thermique constitue un risque important pour le programme.

Coûts non évalués

Le programme a fait des progrès dans l'estimation des coûts de développement de la modernisation du moteur, mais il n'a pas estimé les coûts des autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme rende compte des coûts du cycle de vie complet et obtienne une estimation indépendante des coûts pour tous les éléments des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris l'intégration des sous-systèmes interdépendants. Le programme a effectué ses propres estimations de coûts pour la modernisation du moteur et a progressé vers l'obtention d'une estimation de coûts indépendante. Les estimations des coûts de développement varient toutefois entre 3,7 et 4,5 milliards de dollars. En janvier 2024, les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils travaillaient à l'élaboration d'une estimation complète des coûts pour le sous-programme du moteur et de la gestion thermique en utilisant les informations issues des études en cours qu'ils mènent.

Nous continuerons à suivre les progrès du programme en ce qui concerne la définition des besoins, la maturation des technologies et l'évaluation des coûts des systèmes de modernisation des moteurs et de la gestion thermique.

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STATEMENT OF LIEUTENANT GENERAL MICHAEL SCHMIDT PROGRAM EXECUTIVE OFFICER F-35 LIGHTNING II PROGRAM

 

Citation

À la fin du mois, nous avons conclu un accord à l'amiable avec Lockheed Martin dans le cadre d'un litige en cours sur la propriété intellectuelle du logiciel "F-35 In a Box". Après près de cinq ans de litige, l'accord permet de futures livraisons de F-35 In a Box et ouvre la voie à des opportunités de développement de logiciels gouvernementaux dans des domaines clés du programme. Il permet également à l'environnement de simulation interarmées (JSE) de prendre en charge les essais opérationnels ainsi que le développement et l'entraînement de tactiques avancées au fur et à mesure de la livraison du bloc 4.

 

Citation

Bien que les derniers mois aient été marqués par des progrès significatifs dans l'ensemble de l'entreprise, le programme F-35 a connu sa part de difficultés. Lors d'une audition sur les forces aériennes et terrestres tactiques en décembre 2023, la sous-commission a indiqué que sa patience à l'égard des retards de développement du F-35 s'épuisait. La commission a mentionné quatre domaines de préoccupation, à savoir le développement et la mise en service du TR-3, la modernisation et les exigences en matière de gestion thermique de la propulsion et de la puissance, la planification de la stratégie de maintien en service et les stratégies potentielles de développement et de test des capacités logicielles.

 

Citation

Je crois comprendre que la sous-commission reste également intéressée par les recommandations du rapport IOT&E sur le F-35, la livraison du bloc 4, les plans de production futurs et d'autres sujets clés.

 

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Développement et mise en service du TR-3

La livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps. Pour bien comprendre les problèmes de développement, nous avons mis en place, au début de l'année, une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle. Les travaux de cette équipe se poursuivent, mais ses premières conclusions soulignent que la maturité de la conception matérielle est un facteur important de complication de l'intégration logicielle. Aujourd'hui, cette maturité matérielle se manifeste par de faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production des avions. Nous nous retrouvons également à utiliser des logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle. La conclusion initiale de l'équipe d'évaluation indépendante des logiciels est que nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais que tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle.

L'équipe indépendante chargée de l'examen de l'architecture logicielle a également formulé des observations importantes sur les performances du système, les laboratoires, l'effet de la diminution des sources de fabrication sur les programmes d'actualisation technologique et le personnel technique de l'industrie et du gouvernement. Nous prévoyons de donner suite à toutes les conclusions de l'équipe d'examen indépendante, tout en réduisant les risques liés au calendrier restant pour la mise en service d'avions F-35 configurés en TR-3 et aptes au combat.

La première possibilité réaliste d'acceptation des avions TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques. L'équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle prévoit une livraison en août ou septembre 2024. L'acceptation de l'avion TR-3 dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol. La réalisation de cet objectif dépend de la résolution de problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3. Le JPO F-35 et l'industrie travaillent intensément à la résolution des problèmes afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs. Les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des corrections essentielles. Si les risques se manifestent en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version).

Le JPO F-35 travaille avec les combattants des services américains, les partenaires du F-35 et les clients des ventes militaires à l'étranger sur un plan de livraison du logiciel TR-3 en deux versions. La première version (40P01) est une version tronquée du logiciel TR-3 à un moment où le code est stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat, mais ce n'est pas avant la deuxième version du logiciel (40P02) que la pleine capacité de combat est réalisée. Les parties prenantes du JESB F-35 ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature TR-3.

Bien que ces circonstances ne soient pas idéales, la décision de tronquer le logiciel TR-3 présente des avantages significatifs, notamment la livraison d'avions F-35 pour soutenir les escadrons d'entraînement, la mise en place de nouveaux escadrons, l'exercice de la maintenance TR-3 et la réduction de la durée d'entreposage à long terme des F-35. La troncature permet également à l'entreprise F-35 de procéder à une transition complète du personnel, des laboratoires et des capacités d'essais en vol vers la prochaine version logicielle du bloc 4 (40P02), qui offre des capacités de combat nettement plus importantes. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos homologues de l'industrie pour garantir la responsabilité et la collaboration tout au long de cet effort et nous continuerons à éliminer les risques dans la mesure du possible. Le principal objectif de développement du programme F-35 reste la livraison à la flotte d'avions TR-3 sûrs, stables, performants et faciles à entretenir.