NGAD - premier vol du futur avion de supériorité aérienne pour l'USAF

[Picdelamirand-oil]

Bonnes nouvelles : Séparation des voies d'acquisition des logiciels et du matériel

Dans le cadre du programme CCA, l'armée de l'air met en place des procédures d'acquisition distinctes pour le matériel et les logiciels. Alors que l'attention de la communauté politique s'est concentrée sur les plates-formes matérielles qui serviront de base à l'incrément 1 du programme CCA, le général de brigade Jason Voorheis, responsable du programme pour les chasseurs et les avions avancés, a déclaré que l'armée de l'air avait signé des contrats avec cinq entreprises pour développer des logiciels d'autonomie de mission. Jusqu'à présent, l'armée de l'air n'a pas révélé publiquement les entreprises concernées pour des raisons de classification de sécurité.

D'un côté, on pourrait penser que la meilleure performance proviendrait d'un fournisseur verticalement intégré de matériel et de logiciels. Il y a certainement de nombreux exemples où cela semble être le cas. Apple, le concepteur de l'iPhone et des ordinateurs Mac, affirme depuis longtemps que son intégration verticale des conceptions matérielles et logicielles permet d'améliorer les performances dans les deux domaines. Apple exerce également un contrôle étroit sur sa chaîne d'approvisionnement, même si la fabrication proprement dite est assurée par des entreprises tierces. DJI, un producteur chinois de drones commerciaux largement utilisés par les forces russes et ukrainiennes dans leur conflit, est intégré verticalement et domine le marché mondial des drones grand public. Plus récemment, dans le secteur aérospatial, SpaceX a réussi à développer du matériel et des logiciels en interne.

Cependant, la séparation de l'acquisition du matériel et des logiciels présente plusieurs avantages pour le gouvernement. Tout d'abord, elle permet au client de la sécurité nationale de rechercher les options les plus convaincantes pour les deux aspects du programme. Si ce n'était pas le cas, le gouvernement pourrait choisir un fournisseur de logiciels sous-optimal parce qu'il a trouvé l'offre de matériel particulièrement convaincante - ou vice versa. Dans le passé, les grands programmes d'acquisition gérés par des entreprises de défense privilégiant le matériel ont souvent été retardés en raison de problèmes liés aux logiciels. Il existe de nombreux secteurs de la base industrielle du ministère de la défense où la partie matérielle du marché ne dispose pas d'un large éventail de concurrents. Se lancer dans le matériel pour une plateforme donnée peut être trop risqué ou trop coûteux pour les nouveaux venus sur le marché, même s'ils ont des offres attrayantes du côté des logiciels. La séparation des compétitions offre au gouvernement une opportunité intéressante d'accroître la concurrence, et un exemple récent suggère qu'il est possible de séparer les fournisseurs de matériel et de logiciels. En mars 2024, Shield AI, un fournisseur de logiciels de vol autonome, a intégré avec succès son logiciel Hivemind AI Pilot au Kratos MQM-178 Firejet. Ryan Tseng, PDG de Shield AI, a indiqué que l'intégration s'était déroulée en 180 jours.

La commission des forces armées du Sénat a exprimé une forte préférence pour cette approche ; sa version de la loi d'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'exercice 2025 comprenait la disposition suivante : "Le secrétaire à la Défense doit veiller à ce que, dans toute la mesure du possible, les programmes d'acquisition du ministère de la Défense pour les systèmes aériens autonomes sans pilote utilisent des voies d'acquisition distinctes et parallèles pour le matériel et les logiciels." La version du projet de loi présentée par la Chambre des représentants comprenait une disposition similaire. Il ne s'agit pas encore d'une loi, mais l'armée de l'air poursuit déjà cette approche.

Outre la séparation de l'acquisition du matériel et des logiciels, le programme CCA a également adopté une approche nouvelle et prometteuse pour créer une propriété intellectuelle développée par l'industrie mais détenue par le gouvernement, sous la forme d'une architecture de référence gouvernementale autonome (A-GRA). Une architecture de référence gouvernementale est une source d'information faisant autorité, fournie par le gouvernement, qui "guide les processus de conception, de développement, de production et de maintenance du système" et "limite les instanciations d'architectures et de solutions multiples".

Le secrétaire adjoint à l'acquisition, à la technologie et à la logistique de l'armée de l'air, Andrew Hunter, a décrit l'A-GRA du CCA comme "les contrôles gouvernementaux qui définissent les normes, les interfaces et l'interopérabilité entre les plates-formes". Cet aspect est intéressant car les normes et les interfaces ne permettent pas seulement aux fournisseurs de l'industrie de savoir comment écrire de nouveaux logiciels et de nouvelles capacités compatibles avec le système existant ; elles permettent également au système d'être interopérable avec d'autres développements dans l'ensemble du ministère de la défense. Les dirigeants de la marine ont laissé entendre que leurs efforts en matière de plateformes autonomes se conformeraient à l'A-GRA de l'armée de l'air, garantissant l'interopérabilité entre les logiciels et les plateformes des différents services.

Dans le passé, cependant, de nombreuses architectures de référence gouvernementales ont été soutenues par un seul gouvernement ou fournisseur industriel, ce qui peut les rendre stagnantes et trop représentatives de l'expertise spécialisée d'une seule organisation. Dans le cas de l'A-GRA du CCA, le gouvernement a formé un consortium industriel composé de plus de 30 entreprises disposant d'un large éventail de capacités et de perspectives. Cela permet également à ces entreprises d'être mieux préparées à répondre aux appels d'offres qui exigent le respect de l'A-GRA et les incite à participer activement à l'amélioration continue de l'A-GRA.

L'avantage le plus important de l'approche de l'armée de l'air à l'égard de cette architecture de référence gouvernementale particulière, cependant, est probablement sa modularité. La certification de l'aptitude au vol est souvent le problème le plus important dans la mise à jour du logiciel d'un aéronef. Comme il s'agit d'un processus long et laborieux, il incite le gouvernement et l'industrie à geler le développement des logiciels une fois la certification obtenue, ce qui étouffe l'innovation et l'amélioration des performances. Dans le cas de l'A-GRA de la CCA, le gouvernement peut spécifier quels aspects du logiciel sont certifiés pour le vol et largement immuables, et ajouter des modules délimités qui ne mettent pas en péril cette certification ou qui peuvent faire l'objet d'une certification distincte. Cela permet à la fois d'atténuer le risque programmatique et d'accélérer l'innovation. Par exemple, des sources industrielles ont indiqué au CSIS que des sociétés commerciales ont utilisé avec succès ce modèle d'architecture ouverte dans le cadre de programmes du ministère de la défense, ce qui leur permet de brancher et d'utiliser de nouveaux capteurs et les logiciels correspondants sans compromettre la certification de vol de l'ensemble du système par la FAA. Malgré ces points positifs, les responsables de l'armée de l'air doivent rester vigilants et veiller à ce que l'A-GRA s'en tienne à son mandat, qui est de fixer des normes d'interopérabilité, et ne s'égare pas, comme nous l'avons vu plus haut, en spécifiant des exigences trop restrictives qui limitent les possibilités d'innovation de l'industrie.

[Picdelamirand-oil]

Éligibilité à la soumission de propositions :

• Boeing, Lockheed Martin et Northrop Grumman, bien qu'elles n'aient pas été sélectionnées pour le financement de l'incrément 1, sont toujours éligibles pour soumettre des propositions pour le contrat de production intégrale de l'incrément 1.
• Ces entreprises, ainsi que celles qui n'ont pas participé à l'incrément 1, pourront soumettre des propositions pour un futur contrat de l'incrément 2, dont le calendrier n'est pas encore clair.

Priorités de performance :

• L'incrément 2 pourrait avoir un ensemble très différent de priorités en matière de performance.

Financement du développement technologique :

• Les entreprises non sélectionnées devront financer elles-mêmes les deux années ou plus de développement technologique que le gouvernement financera pour Anduril et General Atomics.

Stratégie du ministère de la Défense :

• Cette approche, bien que non habituelle, a été essayée récemment par le ministère de la Défense.
• Elle récompense les acteurs industriels prêts à investir dans la recherche et le développement technologique avec leurs fonds propres, et pas seulement ceux qui participent lorsque le gouvernement rembourse tous leurs coûts.

Exemple de Blue Origin :

• Blue Origin a continué d'investir dans le développement technologique pour servir la clientèle de la sécurité nationale de l'espace des États-Unis avec ses propres fonds, même après ne pas avoir été sélectionnée pour la phase 2 du contrat de lancement spatial pour la sécurité nationale.
• Cette stratégie a permis une pression concurrentielle accrue entre Blue Origin, SpaceX et United Launch Alliance (ULA) pour répondre aux besoins des clients gouvernementaux.

Application au CCA :

• L'armée de l'air a reproduit cette approche pour le CCA, préservant ainsi les possibilités de concurrence.
• Les trois autres entreprises financées par le CCA pour l'exercice 2024 ont déclaré qu'elles continueraient à investir dans la technologie des aéronefs autonomes et pourraient présenter une offre pour le prochain contrat du programme du CCA.
• D'autres sociétés, comme Kratos, pourraient également soumissionner pour la prochaine augmentation, et de nombreuses autres entreprises pourraient servir de sous-traitants à un contractant principal.

Pression concurrentielle continue :

• Les entreprises développant le CCA continueront de faire face à une forte pression concurrentielle.
• Le ministère de la Défense peut encore bénéficier des services d'entreprises capables et prêtes à investir leur propre argent.

[Picdelamirand-oil]

Séparation des voies d'acquisition :

• L'armée de l'air met en place des procédures d'acquisition distinctes pour le matériel et les logiciels dans le cadre du programme CCA.
• Cinq entreprises ont signé des contrats pour développer des logiciels d'autonomie de mission, mais leurs noms n'ont pas été révélés pour des raisons de sécurité.

Avantages de la séparation des acquisitions :

• La séparation permet au gouvernement de choisir les meilleures options pour le matériel et les logiciels, évitant ainsi de sélectionner un fournisseur sous-optimal.
• La séparation peut accroître la concurrence, en particulier dans des secteurs où il n'existe pas un large éventail de concurrents pour le matériel.

Exemple de réussite :

• En mars 2024, Shield AI a intégré avec succès son logiciel Hivemind AI Pilot au Kratos MQM-178 Firejet en 180 jours, démontrant la faisabilité de la séparation des fournisseurs de matériel et de logiciels.

Appui législatif :

• La commission des forces armées du Sénat a exprimé une préférence pour cette approche, et une disposition similaire est incluse dans la loi d'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'exercice 2025.

Architecture de référence gouvernementale autonome (A-GRA) :

• Le programme CCA a adopté une architecture de référence gouvernementale pour l'autonomie, appelée A-GRA, qui est développée par l'industrie mais détenue par le gouvernement.
• L'A-GRA fixe des normes, des interfaces et l'interopérabilité entre les plates-formes, permettant l'intégration avec d'autres initiatives du ministère de la Défense.

Consortium industriel :

• Le gouvernement a formé un consortium industriel de plus de 30 entreprises pour contribuer au développement et à l'amélioration continue de l'A-GRA.

Modularité de l'A-GRA :

• L'A-GRA est conçue pour être modulaire, permettant des mises à jour logicielles sans compromettre la certification de vol, ce qui accélère l'innovation tout en atténuant le risque programmatique.

Vigilance nécessaire :

• Les responsables de l'armée de l'air doivent s'assurer que l'A-GRA reste centrée sur les normes d'interopérabilité et évite de devenir trop restrictive, ce qui pourrait limiter l'innovation de l'industrie.

[Bechar06]

De quoi les US vont ils bien accouché ?  Depuis le F-16, F-15, F-14 ... ils ne savent plus faire "simple" ... Idem dans les hélicos... Ils adorent ce qui est "compliqué", qu'ils confondent avec "complexe"

DA sait faire dans le complexe, "pas compliqué"  ... C'est un question de VRAIE intelligence, PAS D' IA ... Les US sont tombés dans l'IA comme référentiel unique.. qu'ils s'y complaisent bien !

Y a qu'un US qui a compris la différence : Elon MUSK et SpaceX, avec de vraies boucles d'apprentissages après chaque expérimentation

DA est le + fort : ils simulent tout, cela coute moins cher que chez SpaceX

[Picdelamirand-oil]

 

Bonnes nouvelles : Une volonté d'envisager des entreprises de défense non traditionnelles

Enfin, il est encourageant de constater que le ministère de la défense est prêt à tester un fournisseur de défense non traditionnel dans le cadre d'Anduril. Depuis des décennies, le ministère de la défense se plaint de la faiblesse et de la consolidation croissantes du paysage concurrentiel de sa base de fournisseurs. Mais pour que le paysage concurrentiel s'améliore, les nouvelles entreprises doivent attirer des investissements pour développer des offres que le ministère de la défense juge intéressantes, et au moins certaines d'entre elles doivent recevoir des récompenses financières pour que la communauté du capital-risque estime qu'il vaut la peine de continuer à investir dans de nouvelles entreprises. Ces nouveaux venus sont souvent particulièrement bien placés pour apporter les meilleures pratiques et technologies du secteur des logiciels commerciaux, qui sont essentielles pour l'IA et l'autonomie.

Après le succès d'entreprises gouvernementales telles que Palantir et SpaceX, la communauté du capital-risque a manifesté ces dernières années un regain d'intérêt pour le financement des jeunes pousses des technologies de l'aérospatiale et de la défense, mais certains investisseurs avertissent que la patience est en train de s'épuiser. Par exemple, en 2021, l'investisseur Katherine Boyle a écrit : "Après cinq ans de déclarations du ministère de la défense selon lesquelles nous voulons travailler avec les meilleures start-ups, il nous reste tout au plus deux ans avant que les fondateurs ne partent et que les capitaux privés ne s'assèchent.

La victoire d'Anduril sur le dernier contrat du programme CCA - et l'opportunité de milliards de dollars de revenus qu'elle représente - sera une bouffée d'air frais pour les investisseurs en capital-risque qui se demandent s'ils doivent s'attaquer aux défis du marché de la défense.

Deux mauvaises nouvelles

Dans l'ensemble, cette nouvelle étape du CCA est très prometteuse pour l'avenir de l'autonomie de l'armée de l'air. Toutefois, il existe encore quelques motifs d'inquiétude. La déclaration de l'armée de l'air accompagnant l'annonce récente du CCA indique que "le programme CCA vise à fournir au moins 1 000 CCA, en donnant la priorité à l'évolutivité rentable. . . . Le CCA offre une capacité de combat élargie (masse abordable) à des coûts réduits et dans des délais adaptables". Si ces objectifs sont admirables, les expressions "masse abordable" et "délais adaptables" ne sont pas ce qu'elles semblent être à première vue.

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a abordé les questions de coût, de nombre et de délai lors de sa récente déposition devant la sous-commission des crédits de défense de la Chambre des représentants, en déclarant : "Nous aurons plus de 100 [CCA] commandés ou livrés d'ici à la fin du [programme de défense pour les années à venir]", en septembre 2029. En d'autres termes, l'armée de l'air ne disposera probablement pas d'un nombre significatif de CCA avant la fin de cette décennie, voire plus si les CCA suivent le schéma habituel de retards programmatiques du ministère de la défense. Cette situation est préoccupante compte tenu des rapports de la communauté du renseignement selon lesquels Xi Jinping, secrétaire général du Parti communiste chinois, a donné pour instruction à l'armée chinoise d'être "prête d'ici 2027 à mener une invasion réussie" de Taïwan.

Le projet sénatorial de la NDAA pour 2024 a fait écho à ces préoccupations en matière de calendrier, en déclarant que "le comité est préoccupé par le fait que la stratégie actuelle [ du CCA ] ne donne pas la priorité à la mise en service d'aéronefs tactiquement pertinents à un faible coût dans un délai qui correspond aux évaluations actuelles des services de renseignement".

En ce qui concerne le coût unitaire des CCA, M. Kendall a estimé que chaque avion coûterait entre 25 et 30 millions de dollars. La vision initiale du programme parapluie LCAAT, le prédécesseur du CCA, était de développer un avion d'un coût unitaire de 3 millions de dollars. Ces deux chiffres sont nettement inférieurs à ceux du F-35. Le chiffre proposé par Kendall est plus proche du coût de certains modèles de F-16 et correspond à peu près au coût d'un drone MQ-9 Reaper existant, qui est, il est vrai, conçu et optimisé pour une mission très différente.

Coûts du F-35 : Lors d'achats récents, chaque F-35 du ministère de la défense a coûté entre 80 et 110 millions de dollars, sans compter les coûts considérables de la recherche et du développement et, plus tard, du maintien en service. Selon Fortune, le prix des "récentes ventes à l'étranger se situe en moyenne entre 150 et 200 millions de dollars par avion". Les prix des ventes à l'étranger reflètent sans doute plus fidèlement les coûts de R&D antérieurs, mais ils incluent aussi parfois des coûts non spécifiés d'infrastructure, de formation et de services de soutien. Il est donc difficile de les comparer avec les achats du ministère de la Défense.
Coûts du F-16 : Le programme F-16 a débuté en 1971. Par coïncidence, le coût unitaire initial estimé par l'armée de l'air pour le F-16 était également de 3 millions de dollars, alors qu'il serait de 23 millions de dollars aujourd'hui après prise en compte de l'inflation. L'armée de l'air n'achète plus de nouveaux F-16, mais certains alliés et partenaires des États-Unis le font. L'achat de 14 F-16 par la Slovaquie il y a six ans, pour un montant de 800 millions de dollars, indique un coût unitaire d'environ 57 millions de dollars, mais il s'agit des nouvelles versions dotées de sous-systèmes améliorés. Les anciennes variantes de F-16 seraient vendues pour 34 millions de dollars.

[Picdelamirand-oil]

Dans son témoignage, le secrétaire Kendall a réaffirmé que l'armée de l'air avait pour objectif final de mettre en service 1 000 CCA ou plus, mais il s'est fermement opposé à la réinsertion de l'objectif de prix unitaire de 3 millions de dollars sur les systèmes, comme la Chambre des représentants des États-Unis a tenté de le faire dans sa version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale de 2024.

Il y a deux préoccupations à ce sujet. La première est que la culture institutionnelle de l'armée de l'air poussera le CCA à reproduire l'approche coûteuse et exquise qui a été la marque de presque tous les avions que l'armée de l'air et ses principaux partenaires industriels ont conçus au cours des 50 dernières années, y compris ses efforts sans équipage. Le fait de retirer le pilote de la conception d'un aéronef et de l'équipement nécessaire associé a (en principe) le potentiel de réduire les coûts d'un aéronef, mais cela ne garantit pas que l'aéronef sera bon marché. Le drone Global Hawk, par exemple, a un coût unitaire qui peut atteindre 130 millions de dollars ou plus, principalement en raison des charges utiles de capteurs exquis qu'il transporte et du faible volume de production.

Peut-être l'armée de l'air reconnaît-elle simplement que même un avion bon marché équipé de capteurs coûteux (peut-être payés par une autre partie du budget de l'armée de l'air) dépassera facilement un plafond de 25 millions de dollars. Quoi qu'il en soit, l'armée de l'air doit trouver un moyen d'empêcher sa culture d'acquisition actuelle de briser tout ce qui pourrait faire du CCA un programme si particulier.

Au cours des prochaines années, les responsables de programme de l'armée de l'air seront confrontés à de nombreuses occasions tentantes - et peut-être même à des pressions de la part du Congrès - de rendre la conception du CCA légèrement plus performante pour (soi-disant) un peu plus d'argent et un calendrier légèrement plus lent. Mais céder à ces tentations sera presque toujours une erreur. Comme l'a récemment déclaré le chef d'état-major de l'armée de l'air, David Allvin, le programme CCA devrait éviter d'ajouter "des exigences supplémentaires comme des ornements d'arbre de Noël qui les rendent beaucoup plus coûteux". L'armée de l'air dispose déjà d'avions de combat coûteux et performants, comme le F-35. L'objectif du CCA est d'être bon marché, rapidement construit et nombreux. Cela ne signifie pas que l'armée de l'air doive tolérer un travail médiocre de la part de ses partenaires industriels, mais simplement que les coûts et le calendrier doivent toujours être au centre des préoccupations.

La deuxième raison de s'inquiéter est que la quasi-totalité des discussions sur la réduction des coûts autour du CCA et de ses prédécesseurs ont tourné autour du sacrifice des performances et de la durée de vie plutôt que de l'amélioration de l'efficacité opérationnelle d'une base industrielle de l'aérospatiale et de la défense qui est souvent hypertrophiée et léthargique. Les économies réalisées en sacrifiant les performances et la durée de vie sont réelles : un moteur destiné à durer 50 ans coûtera évidemment plus cher qu'un moteur destiné à durer quelques mois. Mais ce programme est aussi l'occasion pour l'armée de l'air d'exiger mieux de l'industrie et d'utiliser la pression concurrentielle pour obtenir de meilleurs résultats.

Un exemple utile nous vient une fois de plus de l'industrie spatiale. United Launch Alliance (ULA), une coentreprise de Lockheed Martin et Boeing, a exercé un monopole de dix ans sur les lancements spatiaux moyens et lourds du gouvernement, depuis sa création en 2006 jusqu'à ce que SpaceX remporte son premier contrat de lancement pour l'armée de l'air en 2016. À l'époque où l'ULA cherchait à empêcher SpaceX de lui faire concurrence pour les lancements, l'ULA insistait sur le fait que ses prix, qui étaient régulièrement deux à six fois plus élevés que ceux de SpaceX, étaient essentiels pour garantir son admirable bilan de sécurité sans aucune défaillance. Lorsque SpaceX a commencé à prendre des parts de marché significatives - d'abord à la NASA, puis à l'armée de l'air - ULA a engagé un nouveau directeur général qui a promis de réduire les prix de moitié en deux ans sans sacrifier la sécurité, la rapidité ou la qualité. ULA n'a pas atteint cet objectif de réduction des coûts, mais s'en est approché, sans un seul échec de lancement ni un seul retard important dans le calendrier. L'ULA est même restée largement rentable.

Modifié jeudi à 15:30 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Bien que l'ULA mérite d'être félicitée, sa réduction des coûts et le succès initial de SpaceX dans la mise en place d'une structure de coûts beaucoup plus faible illustrent la raison pour laquelle le ministère de la défense devrait être sceptique lorsque des entreprises affirment qu'elles fonctionnent déjà à un niveau d'efficacité maximal et que la réduction des coûts n'est possible qu'en sacrifiant la performance et la fiabilité. ULA était clairement capable d'être nettement moins chère sans sacrifier les performances.

Un exemple encore plus frappant de la manière dont SpaceX a forcé la NASA à réexaminer ses hypothèses de coûts provient du développement du lanceur spatial Falcon 9. Selon une étude de la NASA sur les finances et les coûts de SpaceX, le coût total de développement du Falcon 9 (y compris le prédécesseur Falcon 1) s'élevait à 400 millions de dollars. Après 2010, la NASA a pris les paramètres de performance du lanceur Falcon 9 et les a introduits dans son modèle de coût NASA-Air Force (NAFCOM), un outil commun utilisé pour prédire le coût des systèmes spatiaux gouvernementaux. La NASA essayait d'évaluer dans quelle mesure le NAFCOM pouvait prédire le coût du véhicule de lancement de SpaceX dans le cadre d'hypothèses normales de gestion de programmes gouvernementaux.

Le résultat ? Le NAFCOM a prédit que le développement du Falcon 9 coûterait à lui seul 3,977 milliards de dollars dans l’environnement et la culture typiques de la NASA, soit plus de 10 fois le montant réellement dépensé par SpaceX. La NASA a également prédit qu’une approche de gestion de programme plus orientée vers le commerce coûterait toujours 1,7 milliard de dollars, soit plus de quatre fois le montant réellement dépensé par SpaceX. Le fait est que les modèles de coûts utilisés par la NASA et l’armée de l’air pour fixer les objectifs de coûts n’avaient pas réussi à imaginer des voies permettant d’améliorer considérablement l’efficacité des coûts – sans compromettre les performances ou le calendrier – jusqu’à ce qu’ils en voient la preuve sous la forme du Falcon 9 ultra-bon marché de SpaceX.

Il y a des raisons de penser que la modélisation des coûts de l’armée de l’air dans le domaine des avions de combat risque de devenir tout aussi complaisante. Lors d’un événement en 2020, le Dr Doug Meador, qui a été directeur adjoint du programme-cadre LCAAT de l’AFRL, a déclaré :

« Les modèles de coûts traditionnels [des chasseurs de l’armée de l’air]… si nous les utilisons dans leur état actuel, rendraient en fait ces avions très chers. Si nous voulons infléchir la courbe des coûts, nous devons également infléchir le modèle de coûts… L’un des meilleurs prédicteurs du coût des avions est le poids, et avec les modèles de coûts actuels dont nous disposons, nous sommes essentiellement limités à « la seule voie vers le moins cher est de devenir plus léger ». Nous tirons donc parti des processus commerciaux… pour réduire considérablement cette relation d’estimation des coûts au kilo afin de pouvoir à nouveau travailler sur des objectifs de coûts… Le coût est en fait le paramètre de performance clé à partir duquel nous commençons [dans la recherche sur les avions de combat attractifs et] dont nous essayons de tirer le meilleur parti. »

Comme nous l’avons déjà mentionné, le secrétaire Kendall a exprimé une forte opposition à l’objectif initial de 3 millions de dollars du programme LCAAT et parle plutôt d’avions CCA dont le coût unitaire s’élèverait à environ 25 millions de dollars. Qu’il ait raison ou non dépasse le cadre de cet article. Compte tenu des armes et des capteurs dont est équipé un CCA donné, 25 millions de dollars peuvent être parfaitement appropriés. Cependant, l’armée de l’air ne devrait pas admettre un coût unitaire de 25 millions de dollars avant de s’être demandée, ainsi qu’à ses partenaires industriels, si elle avait envisagé les fruits à portée de main de la réduction des coûts.

Par exemple, au cours des 15 premières années de SpaceX, toute sa fabrication était effectuée dans une seule usine en Californie, SpaceX elle-même, et non des sous-traitants, contribuant à hauteur de 70 % à la valeur de chaque véhicule. Le directeur de la fabrication de SpaceX était un ancien dirigeant de BMW et non pas un ancien sous-traitant de l’aérospatiale. À plusieurs reprises, les dirigeants de SpaceX ont souligné comment ces facteurs et d’autres contribuaient aux faibles coûts de l’entreprise. Les pratiques de gestion des programmes aérospatiaux traditionnels sont souvent très différentes. Par exemple, le site Internet de marketing du programme F-35 se vante que l’avion a plus de 1 900 fournisseurs qui travaillent dans 48 des 50 États américains. Il est difficile de croire que ce soit la façon la plus économique ou la plus rapide de faire des affaires. Répartir l’argent entre les mains de quelqu’un est une stratégie politique, pas industrielle. Pour le programme CCA – et en fait pour tous les nouveaux programmes du DOD dont dépend la sécurité nationale des États-Unis – cela doit changer.

[Picdelamirand-oil]

Ministère de la Défense et entreprises non traditionnelles :

• Le ministère de la Défense teste un fournisseur de défense non traditionnel, Anduril.
• Le ministère se plaint depuis longtemps de la consolidation croissante de sa base de fournisseurs.

Importance de l'investissement :

• Pour améliorer le paysage concurrentiel, les nouvelles entreprises doivent attirer des investissements pour développer des offres intéressantes pour le ministère de la Défense.
• Les nouvelles entreprises doivent recevoir des récompenses financières pour attirer des investissements en capital-risque.

Rôle des nouvelles entreprises :

• Les nouveaux venus peuvent apporter les meilleures pratiques et technologies du secteur des logiciels commerciaux, essentielles pour l'IA et l'autonomie.

Intérêt des investisseurs :

• Après le succès de Palantir et SpaceX, les investisseurs en capital-risque montrent un intérêt croissant pour les jeunes pousses en technologies de l'aérospatiale et de la défense.
• Certains investisseurs avertissent que la patience est en train de s'épuiser, avec un délai maximum de deux ans avant que les fondateurs ne se retirent et que les capitaux privés ne s'assèchent.

Impact du contrat CCA sur Anduril :

• La victoire d'Anduril sur le contrat du programme CCA, avec une opportunité de milliards de dollars de revenus, est encourageante pour les investisseurs en capital-risque.

Objectifs du programme CCA :

• Le programme CCA vise à fournir au moins 1 000 CCA, en donnant la priorité à l'évolutivité rentable.
• Le programme met l'accent sur "la masse abordable" et "les délais adaptables".

Délais et nombre de CCA :

• Frank Kendall, secrétaire de l'armée de l'air, a déclaré que plus de 100 CCA seront commandés ou livrés d'ici septembre 2029.
• Il est peu probable que l'armée de l'air dispose d'un nombre significatif de CCA avant la fin de la décennie, voire plus.

Inquiétudes concernant les délais :

• La communauté du renseignement a rapporté que Xi Jinping a donné pour instruction à l'armée chinoise d'être "prête d'ici 2027 à mener une invasion réussie" de Taïwan.
• Le projet sénatorial de la NDAA pour 2024 exprime des préoccupations concernant le calendrier du programme CCA.

Coûts des CCA :

• Kendall a estimé que chaque CCA coûterait entre 25 et 30 millions de dollars.
• La vision initiale du programme LCAAT était de développer un avion à un coût unitaire de 3 millions de dollars.

Comparaison des coûts :

• Le coût d'un CCA est inférieur à celui du F-35 (80 à 110 millions de dollars pour le ministère de la Défense, 150 à 200 millions de dollars pour les ventes à l'étranger).
• Le coût proposé pour un CCA est proche de celui de certains modèles de F-16 et d'un drone MQ-9 Reaper, bien que leurs missions soient différentes.

 

[Picdelamirand-oil]

Objectif du programme CCA :

• Le secrétaire Kendall a réaffirmé l'objectif de l'armée de l'air de mettre en service 1 000 CCA ou plus.
• Kendall s'est opposé à la réinsertion de l'objectif de prix unitaire de 3 millions de dollars pour les systèmes, comme tenté par la Chambre des représentants des États-Unis dans la loi sur l'autorisation de la défense nationale de 2024.

Préoccupations liées à la culture institutionnelle :

• La culture institutionnelle de l'armée de l'air pourrait pousser le CCA à adopter une approche coûteuse, caractéristique des conceptions d'avions des 50 dernières années, y compris pour les efforts sans équipage.
• Retirer le pilote d'un aéronef peut réduire les coûts, mais ne garantit pas un aéronef bon marché. Le drone Global Hawk, par exemple, peut coûter jusqu'à 130 millions de dollars.

Capteurs coûteux et coûts d'acquisition :

• Même un avion bon marché avec des capteurs coûteux dépassera probablement un plafond de 25 millions de dollars.
• L'armée de l'air doit trouver un moyen d'éviter que sa culture d'acquisition actuelle ne compromette le programme CCA.

Tentations et pressions futures :

• Les responsables de programme de l'armée de l'air seront tentés d'améliorer la conception du CCA pour un coût et un calendrier légèrement accrus.
• David Allvin, chef d'état-major de l'armée de l'air, a déclaré que le programme CCA doit éviter d'ajouter des "exigences supplémentaires" qui augmenteraient les coûts.

Objectif du CCA :

• Le CCA doit être bon marché, construit rapidement, et produit en grande quantité.
• Les coûts et le calendrier doivent rester prioritaires, sans compromettre la qualité du travail des partenaires industriels.

Réduction des coûts et efficacité opérationnelle :

• Les discussions sur la réduction des coûts du CCA se concentrent souvent sur le sacrifice des performances et de la durée de vie.
• Ce programme offre l'occasion d'améliorer l'efficacité opérationnelle de l'industrie aérospatiale et de défense.

Exemple de l'industrie spatiale :

• United Launch Alliance (ULA) a eu un monopole de dix ans sur les lancements spatiaux gouvernementaux jusqu'à ce que SpaceX obtienne un contrat en 2016.
• ULA a été forcée de réduire ses prix de moitié pour rester compétitive face à SpaceX, sans compromettre la sécurité ni la qualité, et est restée largement rentable.

[Picdelamirand-oil]

Rentabilité de l'ULA :

• ULA est restée largement rentable malgré la réduction des coûts.

Leçons de SpaceX :

• Le succès de SpaceX avec des coûts réduits montre que le ministère de la Défense devrait être sceptique lorsque des entreprises affirment que des réductions de coûts ne sont possibles qu'en sacrifiant la performance et la fiabilité.
• ULA a pu être nettement moins chère sans sacrifier les performances.

Exemple du Falcon 9 :

• Le coût total de développement du Falcon 9 par SpaceX était de 400 millions de dollars.
• Le modèle de coût NAFCOM de la NASA prévoyait un coût de développement de 3,977 milliards de dollars dans l'environnement typique de la NASA, soit plus de 10 fois ce que SpaceX a dépensé.
• Même une approche plus commerciale de gestion de programme aurait coûté 1,7 milliard de dollars selon la NASA, soit plus de quatre fois le montant réel dépensé par SpaceX.

Problème de modélisation des coûts :

• Les modèles de coûts de la NASA et de l'armée de l'air ont échoué à imaginer des moyens d'améliorer l'efficacité des coûts sans compromettre les performances ou les délais.
• Il existe des préoccupations quant à la complaisance de la modélisation des coûts de l'armée de l'air pour les avions de combat.

Observations du Dr Doug Meador :

• Les modèles de coûts traditionnels de l'armée de l'air rendent les avions très chers.
• Pour infléchir la courbe des coûts, il est nécessaire d'adapter les modèles de coûts.
• Le coût est un paramètre de performance clé dans la recherche sur les avions de combat.

Opposition du secrétaire Kendall :

• Kendall s'oppose à l'objectif initial de 3 millions de dollars du programme LCAAT, préférant un coût unitaire d'environ 25 millions de dollars pour les CCA.
• Réflexion sur les coûts de 25 millions de dollars :
• Avant d'accepter un coût unitaire de 25 millions de dollars, l'armée de l'air devrait explorer toutes les possibilités de réduction des coûts.

Exemple de SpaceX en Californie :

• SpaceX a réalisé toute sa fabrication dans une seule usine, avec une contribution interne de 70 % à la valeur de chaque véhicule.
• Le directeur de la fabrication de SpaceX était un ancien dirigeant de BMW.

Comparaison avec le programme F-35 :

• Le programme F-35 se vante d'avoir plus de 1 900 fournisseurs dans 48 États américains, ce qui peut ne pas être la façon la plus économique ou rapide de fonctionner.
• Répartir les contrats est une stratégie politique, pas industrielle, et cela doit changer pour le programme CCA et d'autres programmes du DOD.

[Picdelamirand-oil]

Question sans réponse : Le CCA est-il un système d'arme autonome ou semi-autonome ?

Bien que le système CCA vise clairement une augmentation significative du niveau de capacité autonome, l'implication d'un pilote humain dans la boucle de contrôle suggère que les CCA pourraient ne pas répondre techniquement à la définition d'un "système d'arme autonome" de la politique du ministère de la défense, bien que cela puisse changer au cours de la durée du programme. Selon la directive 3000.09 du ministère de la défense, un système d'arme autonome est défini comme un système qui, "une fois activé, peut sélectionner et engager des cibles sans autre intervention d'un opérateur".

La distinction entre "autonome" et "système d'arme autonome" peut sembler pédante à certains. Toutefois, il est important de distinguer le niveau d'autonomie qui soulève des questions juridiques et éthiques significatives et le niveau qui est plus ou moins l'équivalent politique de ce que le ministère fait depuis près de 70 ans, depuis l'introduction des missiles à tête chercheuse. Dans le cas du CCA, passer d'un système essentiellement autonome - mais avec un contrôle humain exclusif sur les décisions relatives à la sélection et à l'engagement des cibles - à un système d'arme autonome au sens formel du terme pourrait être une mise à jour logicielle relativement mineure d'un point de vue technique. D'un point de vue bureaucratique et politique, en revanche, ce ne serait pas une mince affaire. Pour obtenir l'autorisation de commencer le développement d'un système d'arme autonome, il faut passer par le processus d'examen de haut niveau de la directive 3000.09 du ministère de la défense, qui prévoit une analyse exhaustive et l'approbation de trois des six personnes les plus puissantes de tout le ministère.

Bien que le gouvernement n'ait pas indiqué si le CCA passera ou non par cette procédure d'examen de haut niveau, les mêmes avantages d'"approbation limitée" mentionnés plus haut dans le présent document s'appliquent comme dans le cas de la certification de la navigabilité.

 

[Picdelamirand-oil]

Question sans réponse : Même avec le CCA, l'armée de l'air évolue-t-elle suffisamment vite pour s'adapter à une nouvelle ère de concurrence technologique militaire où les atouts de la Chine sont considérables ?

Jusqu'à présent, le présent document a fait l'éloge de la nouvelle approche illustrée par le programme CCA. Dans l'ensemble, l'armée de l'air semble prête à parier gros sur un paradigme technologique militaire dans lequel les faibles coûts et de plus grandes quantités d'aéronefs moins performants constituent la principale source d'avantage militaire. Il s'agit là d'un changement marqué par rapport au monde des avions coûteux et exquis en petit nombre. Ce monde s'appuyait sur les atouts des États-Unis en tant que pays le plus riche et le plus avancé du monde sur le plan technologique. Mais ce qui est tout aussi important, c'est que ce paradigme semble refléter avec précision l'approche militaire optimale. L'avantage géostratégique des États-Unis résidait dans le fait qu'un petit nombre de systèmes coûteux mais très performants pouvaient vaincre de manière fiable un grand nombre de systèmes moins performants, souvent avec peu de pertes.

Le nouveau monde pourrait favoriser un nouveau paradigme technologique militaire, dans lequel les systèmes militaires s'appuient davantage sur des technologies commerciales largement disponibles et moins coûteuses. Ce nouveau monde ne jouera peut-être pas en faveur des forces géostratégiques des États-Unis, du moins par rapport à la Chine. Après tout, la Chine est le plus grand fabricant du monde, avec la plus grande capacité industrielle globale. De plus, la base industrielle chinoise a gravi les échelons de la sophistication technologique au point d'être compétitive même dans des secteurs tels que l'automobile, où les offres chinoises précédentes étaient peu performantes et peu attrayantes, même à des prix très réduits. Des sources industrielles ont déclaré au CSIS que les capacités matérielles et logicielles chinoises pour les voitures autonomes sont souvent supérieures aux équivalents américains. Le gouvernement américain s'est beaucoup concentré sur le leadership de l'Amérique dans la recherche sur l'IA de pointe, illustré par de grands modèles de langage comme ChatGPT, mais les implications de l'IA pour l'autonomie - où la Chine est déjà forte - pourraient avoir la plus grande importance militaire à court terme.

L'avantage des États-Unis sur la Chine dans le domaine de la fabrication commerciale est, comme dans le domaine militaire, le plus fort dans la production d'un petit nombre de systèmes exquis coûteux, comme les machines ultraprécises qui alimentent les usines de semi-conducteurs dans le monde entier.

Le programme CCA et d'autres programmes similaires, comme l'initiative Replicator, montrent que le ministère de la défense tente de modifier et de maintenir sa compétitivité dans le cadre d'un nouvel équilibre technologique militaire où la masse est à nouveau importante. La secrétaire adjointe à la défense, Kathleen Hicks, l'a dit lorsqu'elle a annoncé le projet Replicator : "Replicator est destiné à nous aider à surmonter le principal avantage de la RPC [République populaire de Chine], qui est la masse [...]. . . Plus de navires. Plus de missiles. Plus de gens". 

Le ministère de la défense mérite d'être félicité pour avoir enfin réalisé les investissements à grande échelle nécessaires au changement. Il s'agit de changements que les anciens dirigeants du ministère de la défense ont préconisés pendant une décennie. Les dirigeants actuels du DOD ont également exprimé leur volonté d'aller plus loin dans le changement : Le secrétaire d'État Kendall a déclaré en juillet 2024 que l'armée de l'air "prenait quelques mois pour déterminer si nous avions la bonne conception et s'assurer que nous étions sur la bonne voie" dans le cadre du programme Next Generation Air Dominance. Au début du mois, M. Kendall avait déclaré qu'il n'était que "raisonnablement confiant" dans le fait que l'avion de combat de sixième génération qui succéderait au F-35 aurait un pilote. L'ensemble de ces éléments suggère que l'armée de l'air envisage au moins un avenir où l'essentiel du développement des nouveaux avions de combat sera axé sur les systèmes autonomes et sans pilote.

Il est délicat de concilier coût et performances, mais l'armée de l'air devra travailler avec diligence avec ses partenaires industriels pour trouver le bon point d'inflexion : un appareil beaucoup moins cher, un peu moins performant (par avion), mais globalement une force capable de dissuader et, le cas échéant, de vaincre la Chine.

Malgré ces signes encourageants, la question reste de savoir si le ministère de la défense évolue suffisamment vite pour maintenir son avantage militaire de longue date dans un paysage concurrentiel futur où les avantages de la Chine sont pertinents et considérables.

Mais le ministère de la défense n'a pas le choix. Que le nouveau lieu du pouvoir militaire favorise ou non les avantages actuels des États-Unis, il est néanmoins en train d'arriver. Les technologies autonomes et le retour de la masse transformeront la guerre, que les États-Unis soient ou non à l'avant-garde de ce changement.

La perturbation des librairies de détail par l'internet constitue une analogie utile. En réponse aux inquiétudes concernant la position de plus en plus dominante d'Amazon sur le marché de la distribution de livres au détriment des librairies en dur, Jeff Bezos, alors PDG d'Amazon, a déclaré : "Amazon n'est pas en train de bouleverser le secteur du livre. C'est l'avenir qui est en train d'arriver à l'industrie du livre".

Il en va de même pour la technologie militaire actuelle. S'appuyer sur un petit nombre de plateformes de guerre exquises et de plus en plus coûteuses n'est tout simplement pas la recette du succès dans un conflit potentiel contre un adversaire tel que la Chine. David Ochmanek, ancien secrétaire adjoint à la défense chargé de la stratégie et du développement des forces, en est la preuve éclatante. Aujourd'hui à la RAND, M. Ochmanek a organisé une série de jeux de guerre pour le compte de l'état-major interarmées afin d'évaluer les scénarios d'un conflit entre les États-Unis et la Chine. Il a résumé de manière imagée les résultats de son analyse en disant que les États-Unis "se font botter le cul".

Pour la DOD, cela signifie qu'il n'y a pas de temps à perdre. En ce qui concerne le CCA, l'armée de l'air doit garder le pied sur l'accélérateur en termes de coûts, de calendrier et de performances. Elle doit également fournir les incitations concurrentielles et financières nécessaires pour que les entreprises ne se reposent pas sur leurs lauriers. Les dirigeants de l'armée de l'air doivent également pousser les entreprises à faire le bon choix pour le programme et la sécurité nationale, même lorsque cela n'est pas politiquement souhaitable. Pour ce faire, les dirigeants du ministère de la défense et du Congrès devront faire preuve d'un certain courage. Pour reprendre une expression du président de l'état-major interarmées, le général C. Q. Brown, le ministère de la défense et ses partenaires du Congrès et de l'industrie doivent "accélérer le changement ou perdre".

[Picdelamirand-oil]

Capacité autonome du CCA :

• Le système CCA vise une augmentation significative du niveau de capacité autonome.

Implication d'un pilote humain :

• La présence d'un pilote humain dans la boucle de contrôle suggère que les CCA pourraient ne pas répondre techniquement à la définition d'un "système d'arme autonome" selon la politique du ministère de la Défense.

Définition de "système d'arme autonome" :

• Selon la directive 3000.09 du ministère de la Défense, un système d'arme autonome est un système qui, "une fois activé, peut sélectionner et engager des cibles sans autre intervention d'un opérateur".

Distinction entre "autonome" et "système d'arme autonome" :

• Il est important de distinguer le niveau d'autonomie qui soulève des questions juridiques et éthiques du niveau qui est politiquement équivalent à ce que le ministère fait depuis près de 70 ans, comme avec les missiles à tête chercheuse.

Transition potentielle du CCA vers un système d'arme autonome :

• Passer du CCA actuel à un système d'arme autonome au sens formel pourrait être une mise à jour logicielle mineure techniquement, mais compliquée bureaucratiquement et politiquement.

Procédure d'examen de la directive 3000.09 :

• Le développement d'un système d'arme autonome nécessite un examen de haut niveau selon la directive 3000.09, impliquant une analyse exhaustive et l'approbation de trois des six personnes les plus puissantes du ministère.

Incertitude sur la procédure d'examen pour le CCA :

• Le gouvernement n'a pas précisé si le CCA passera par la procédure d'examen de haut niveau pour devenir un système d'arme autonome.

[Picdelamirand-oil]

Changement de paradigme technologique militaire :

• L'armée de l'air américaine mise sur un nouveau paradigme technologique où des aéronefs moins performants mais en plus grand nombre et à faible coût constituent un avantage militaire.
• Ce nouveau paradigme diffère de l'approche traditionnelle basée sur un petit nombre de systèmes coûteux et sophistiqués.

Répercussions géostratégiques :

• Le nouveau paradigme technologique pourrait ne pas favoriser les forces géostratégiques des États-Unis par rapport à la Chine.
• La Chine, en tant que plus grand fabricant mondial, a une capacité industrielle considérable et compétitive.

Capacités industrielles et technologiques de la Chine :

• La base industrielle chinoise est devenue technologiquement sophistiquée, compétitive dans des secteurs tels que l'automobile.
• Les capacités matérielles et logicielles de la Chine dans les voitures autonomes sont souvent supérieures aux équivalents américains.
• Les implications militaires à court terme de l'IA, domaine dans lequel la Chine est forte, sont importantes.

Initiatives du ministère de la Défense (DOD) :

• Le programme CCA et l'initiative Replicator sont des efforts du DOD pour rester compétitif dans un nouvel équilibre technologique où la masse compte.
• Le DOD fait des investissements à grande échelle pour effectuer les changements nécessaires.

Déclarations de dirigeants du DOD :

• Kathleen Hicks, secrétaire adjointe à la défense, a déclaré que l'initiative Replicator vise à surmonter l'avantage de masse de la Chine.
• Le secrétaire Kendall a indiqué que l'armée de l'air prenait des mesures pour s'assurer qu'elle était sur la bonne voie avec le programme Next Generation Air Dominance.

Défis du DOD :

• Il est essentiel de concilier coûts et performances pour créer une force capable de dissuader et, si nécessaire, de vaincre la Chine.
• La question demeure si le DOD évolue suffisamment vite pour maintenir son avantage militaire face à la Chine.

Nécessité d'un changement rapide :

• Le DOD n'a pas le choix, les technologies autonomes et le retour de la masse transformeront la guerre.
• Le modèle traditionnel d'un petit nombre de plateformes de guerre exquises n'est pas efficace contre un adversaire comme la Chine.

Urgence et incitations nécessaires :

• Le DOD doit accélérer le processus en termes de coûts, de calendrier et de performances pour le programme CCA.
• Les dirigeants doivent pousser les entreprises à faire les bons choix pour la sécurité nationale, même lorsque cela est politiquement difficile.

Courage et changement :

• Les dirigeants du DOD et du Congrès doivent faire preuve de courage pour "accélérer le changement ou perdre", selon le général C. Q. Brown.