Porte-avions léger Jeanne d'Arc

[ARPA]

Suite aux conversations sur les porte-avions légers, je me suis demandé quels auraient été les conséquences de la mise en service d’un porte-avions léger moderne. Mon point de divergence date de 1958 lors du lancement du croiseur porte-hélicoptères la Jeanne d’Arc.

A cette époque, la marine est en train de construire ses 2 PA Clemenceau et négocie pour la construction du PA Verdun. Le PA Arromanches doit être retiré du service en 1962, il pourrait être prolongé de quelques années (finalement il le sera jusqu’en 1974) mais il ne faudra pas trop compter dessus.

La Jeanne d’Arc doit servir de navire école, de navire ASM et de vitrine de la France lors de sa croisière annuelle. Il s’agit de base d’un navire assez grand de 180 m. Il y a une grosse plateforme aéronautique à l’arrière du navire, une autre configuration avec une piste sur bâbord serait presque équivalente mais permet d’avoir une piste d’appontage et une catapulte donc un porte-avions léger plutôt qu’un porte-hélicoptères. Dans le schéma ci-dessous, il s’agissait d’une modification de la classe Spruance pour optimiser sa capacité ASM.

Il y a aussi la configuration suivante légèrement différente.

Une Jeanne d’Arc reprenant une de ces configurations mais avec une piste un peu plus longue pourrait opérer les Zéphyr et Alizé ce qui optimiserait ses missions principale, ASM ou formation.

Le surcoût associée à la plateforme me paraît négligeable, celui associé aux 2 ou 3 brins et à l’unique catapulte reste modeste par rapport aux 8 brins d’arrêt et aux 4 catapultes des 2 porte-avions Clemenceau en court de construction.

A priori, il s’agit d’une uchronie mineure, avec assez peu de modification. La Jeanne d’Arc passe d’une configuration avec 4/6 hélicoptères à une configuration avec 2 ou 3 Zéphyr en plus. La Jeanne d’Arc devient donc en 1964 le premier croiseur porte-avions léger, mais ça n'a pas beaucoup d'impact opérationnel vu que la Jeanne d'Arc n'a jamais eu à participer à une guerre.

 

Je vois assez facilement plusieurs conséquences potentielles plus ou moins probables :

1) Le développement des porte-avions légers.

Suite à l’exemple de la Jeanne d’Arc, les porte-avions légers CATOBAR restent crédibles même face aux porte-avions STOVL. Il s’agit d’un porte-avions beaucoup plus léger que les Clemenceau et bien plus récent que les autres porte-avions légers qui ont été conçu pendant la seconde guerre mondiale. Le coût d’achat d’un porte-avions neuf est au moins divisée par deux, on obtient une alternative aux d’occasions issus de la seconde guerre mondiale.

2) L’usage d’un avion COD.

Pour une raison indéterminée, un avion de transport effectue une mission depuis le porte-avions Jeanne d’Arc. Il peut s’agir en avions français d’un Br941, N262 ou même d’un Zingu qui intervient dans des conditions exceptionnelles pour un transport stratégique hors de portée des hélicoptères, mais aussi d’un COD américain C1 trader qui pourrait intervenir suite au déploiement de quelques élèves pilotes, instructeurs et avions T-2 sur la Jeanne d’Arc. C’est du détail, mais ça pourrait montrer à la marine l’importance et l’efficacité des COD. La présence d'un porte-avions supplémentaire qui contrairement aux autres n'est pas encombré par un grand nombre d'avions et qui va souvent assez loin devrait augmenter la probabilité d'avoir besoin d'un COD.

3) Une collaboration avec l’armée de l’air.

Jusqu’en 1976, l’armée de l’air disposera de AD-4 Skyraider a ailes repliables et apte à l’embarquement. Je n’envisage pas de les utiliser pour faire le GAE de la Jeanne d’Arc, mais ils pourraient se servir de la Jeanne d’Arc (et de l’Arromanches) comme d’un transport-d’avions avec un catapultage/appontage à presque 1000 km de la base de déploiement. Cela pourrait favoriser les déploiement lointains à l’époque ou l’armée de l’air n’a pas encore de chasseurs ravitaillable en vol et/ou servir d’alternative aux ravitailleurs.

4) Un SOUTEX pour le Super Étendard.

Très rapidement, la marine peut décider d’utiliser la Jeanne d’Arc pour embarquer un ou deux de ses avions de combat et faire des exercices avec des aviations lointaines. A chaque escale dans un pays, un chasseur embarqué doit pouvoir arriver et repartir quand la Jeanne d’Arc est à 1000 km du port. On peut facilement multiplier les exercices de 3 ou 4 jours lors d’une campagne Jeanne d’Arc. Pour soutenir l’export, j’imagine qu'une campagne Jeanne d’Arc avec un des premiers Super Étendard, ou peut-être même juste un des deux prototypes sera organisée entre 78 et 82 (avant la fin de la production des SuE)

5) Le développement d’un Alpha Jet M

L’existence et la carrière d’une version embarquée de l’Alpha Jet devient plus crédible avec cette uchronie. Déjà si la France prend l’habitude d’accompagner le porte-avions Jeanne d’Arc par une mini-patrouille de France qui effectue des démonstrations lors de chaque escale, il devient important de remplacer les Zéphyr par un avion de construction nationale. Et évidemment si d’autres aéronavales CATOBAR apparaissent ou qu’un client étranger s’équipe de SuE sans disposer de biplaces embarqués, la France risque d’être obligée de contribuer à la formation de ces pilotes donc de devoir remplacer prématurément ses Zéphyr.

 

Suite à la mise en service d'un porte-avions Jeanne d'Arc, on pourrait n'avoir presque aucun changement (la Jeanne d'Arc embarque 3 Zéphyr pour la formation à l'appontage) ou des conséquences potentiellement énormes suite à l'équivalent de presque 5 uchronies. Je pense qu'il s'agit d'une uchronie intéressante à développer.

[collectionneur]

Excellent, je ne connaissais pas ce type de projets pouvant être mis en œuvre sur la Jeanne. Je l'indique sur le Forum des Uchronies francophones 

Modifié le 12 janvier 2021 par collectionneur

[ARPA]

Je reprend l’uchronie, mais en développant la partie COD et en version caricaturale. Cela implique le développement d’un nouvel avion de transport léger, de catapultes françaises, d'une gamme de porte-avions, augmente la participation à quelques opérations...

 

La Jeanne d’Arc est donc dotée d’une piste oblique assez proche de celles des Clemenceau, de presque 160 m et capable d’opérer des avions aussi large que les S2 Tracker.

 

Entre 1968 et 1973, alors que la Jeanne d’Arc se trouve dans l’Atlantique entre la France et les Antilles, il y a un ouragan qui cause de gros dégâts sur nos îles. Les aéroports ont été détruits et sont devenu inutilisables.

La Jeanne d’Arc est immédiatement déroutée vers les Antilles pour envoyer les premiers secours avec ses 5 ou 6 hélicoptères. La Jeanne d’Arc dispose d’assez peu de matériel de secours ou de spécialistes et se trouve trop loin de l’aéroport le plus proche pour pouvoir se faire livrer en hélicoptères. La solution vient de l’armée de l’air et de ses 4 Br941 qui peuvent livrer une grande quantité de matériel sur la Jeanne d’Arc même à grande distance. Le Br941 est nettement plus performant que nos hélicoptères, donc même un seul Br941 qui se contente d’une unique rotation pourrait être assez efficace en transportant une cinquantaine de pompiers avec leur équipement.

Arrivé sur zone, le Br941 effectue de nombreuses rotations entre les différentes îles des Antilles et s’avère presque aussi performant que l’ensemble des autres aéronefs (des hélicoptères) présents.

 

Suite à ce Retex, l’armée de l’air a surtout retenu que le Br941 est peut-être performant mais ne dispose pas d’une distance franchissable suffisante pour opérer loin sans le soutien de la marine. De son côté la Marine nationale considère que des avions COD sont nettement plus performants que des hélicoptères s’il y a des porte-avions sur zone. Elle reprend assez vite les Br941 de l’armée de l’air (que l’armée de l’air a retiré du service en 74) et ses Nord 262 sont adaptés aux appontages. Le rachat ou la location de quelques C-1 trader est aussi possible et peut-être plus crédible. Ces avions opèrent de plus en plus régulièrement sur les porte-avions de la marine.

 

La marine reste malgré tout déçue par ses COD relativement inadaptés et lance un appel d’offre pour une sorte de mini Transall pouvant être catapulté depuis nos catapultes de 50m (donc pas beaucoup plus de 15 tonnes) et disposant d’une envergure de moins de 22m et repliable. L’objectif est d’avoir un avion avec une charge utile au moins équivalente à celle des Super Frelon mais une vitesse et une autonomie nettement plus importante pour un coût plus réduit. Entre la SNIA (ex Nord-aviation, futur Aérospatiale), Bréguet et Dassault, un des constructeur français arrive à proposer un avion très proche du CN235 (que j’appelle CN235 par la suite pour plus de facilité) qui pourra être mis en service dès la fin des années 70 ou au début des années 80. Sa mise en service permettra le retrait des Br941 à l’entretien trop coûteux et d’arrêter d’utiliser les Nord 262 sur des porte-avions. L’expérience industrielle sur des C160NG ravitailleur est rapidement réutilisée par la marine qui peut utiliser ses CN235 comme une nounou un peu lente mais emportant bien plus de carburant qu’un SuE.

 

En 1973, lors de la commande des pétroliers ravitailleurs de la classe Durance, la marine souhaite les équiper d’une grande piste pour opérer des avions COD. L’objectif est de pouvoir assurer les missions logistiques à grande distance entre la terre et les pétroliers à l’aide des avions COD puis la mission logistique à courte distance entre les pétroliers et les frégates devra être assurée par les hélicoptères. Cela confirme la mission de hub logistique des navires ravitailleurs.

La France avait produit sous licence 5 catapultes (et 12 brins d’arrêt) dont la dernière pour la Jeanne d’Arc en 1964. 10 ans plus tard, la production est relancée pour une base à terre (qui sert surtout au développement) et les 5 pétroliers-porte-avions qui doivent être mis en service entre 77 et 90, juste avant la production des remplaçants les Clemenceau. Le fait que la France relance la production de petites catapultes crédibilise la création de petites aéronavales. D’ailleurs dans une uchronie parallèle, en 72/73 le Royaume Unis s’est opposé à la revente d’AV8 à l’Espagne mais Franco peut opter pour une refonte du Dédalo avec une catapulte raccourcie à 40m et donc de 12 tonnes. Pouvoir exporter des catapultes (il ne s’agit plus d’une construction sous licence, mais d’une version française) crédibilise notre industrie des catapultes qui devient un peu moins artisanale.

Et dès la fin des années 80, le développement du nouveau porte-avions Richelieu est associé au développement de catapultes françaises de 75 m permettant de catapulter des avions de 25 tonnes.

 

Le 19 janvier 1984, la France dispose de 6 porte-avions en service avec les 2 Clemenceau, la Jeanne et les 3 premiers Durance. Cela faisait plus d’un an que notre porte-avions qui faisait office de PA1 était en face du Liban. Donc la marine a du se résoudre à le renvoyer à quai sans pouvoir le remplacer. L’armée de l’air propose de faire acte de présence en organisant un raid symbolique depuis la Corse avec 4 Jaguar armés uniquement de leur canon. La marine propose plutôt d’organiser un raid depuis un des pétroliers-porte-avions. L’opération prévoit d’envoyer 3 ou 4 SuE (ravitaillés en vol sur les C135Fr) sur le pétrolier ou ils pourront être reconditionnés en quelques heures même s’ils restent sur le pont. Ensuite une seconde phase prévoit d’envoyer des C135Fr qui seront nécessaire pour que 2 SuE puissent effectuer un raid en laissant le pétrolier à une distance de sécurité. Par rapport à la proposition de l’armée de l’air, cela permet de diviser par deux la distance du raid donc de pouvoir rester sur zone et avec de l’armement. Cette mission secrète crée la surprise au Liban en démontrant que la France peut continuer à frapper même si ses porte-avions sont bien visibles à quai. Des hypothèses sur une opération depuis un porte-avions américains ou depuis une base grecque circulent et il faudra attendre quelques années pour que les détails de l’opération soient connus du grand publique. La propagande française brouille même les pistes en actant sa communication sur la participation des ravitailleurs de l’armée de l’air. En Retex, l’armée de l’air et la marine apprennent à coopérer.

On pourrait aussi envisager que l’opération utilise la Jeanne d’Arc, mais le contexte réel a fait que notre navire école se trouvait au Brésil lors du raid.

 

Le CN235 est deux fois plus gros que l’Alizé et se rapproche donc de la taille ATL2 ou des Falcon MPA. A la place de la production des 28 ATL2 et la modernisation de 28 Alizé au standard ALM, il serait donc envisageable qu’un dérivé ASM du CN235 soit produit en relativement « grande » série dans les années 80.

Vers la fin des années 80, après la fin de production des derniers C160NG et avant l’arrêt de la production des CN235 pour la marine, l’armée de l’air commande une trentaine de CN235 dotés ailes fixe (à la place des C130H de la réalité) pour remplacer les derniers Noratlas. D’autres commandes suivront (comme en réalité) jusqu’à la mise en service de l’A400M. Pour l’armée de l’air, la capacité de transport de charges légères ou à courte distance est équivalente voir supérieure, mais la capacité de transport à grande distance ou de charge lourde (au delà de ce que peut faire un Transall) se trouve réduite. La question du transport stratégique se pose et repose donc dans les années 80, 90 et même 2000 jusqu’à la mise en service de l’A400M. Le plus probable, c’est que l’armée de l’air ne compense pas l’absence des C130H et qu’on se retrouve avec une baisse capacitaire. La systématisation du ravitaillement en vol (sur CN235 et C160NG) permettrait aux C160NG d’approcher les performances des C-130H. Mais l’achat de quelques KC-10, C-5B, C-17 ou juste de C-141B ou C-141C d’occasion reste envisageable. Et en plus exotique, une uchronie adaptée pourrait concerner des B747F ou An124.

 

Une collaboration entre l’armée de l’air et l’aéronavale favorise le pré-déploiement de CN235 dans nos sites outre-mer. En bonus, avec 8 porte-avions (2 moyens, la Jeanne d’Arc et les 5 pétroliers), l’armée de l’air peut assez facilement former ses pilotes aux appontages. Cela encourage vraiment la marine (et la France) à se doter d’un avion pour remplacer les Zéphyr.

Presque dès la mise en service du CN235, un des CN235 accompagne la Jeanne d’Arc lors de ses croisières. Cela permet de remplacer avantageusement un des hélicoptères. Occasionnellement lors des missions de sauvetage le CN235 permet un gain de portée significatif. En bonus ça permet d’assurer la relève annuelle d’un de nos CN235 basés outre-mer.

Le CN235 étant deux fois plus gros que l’Alizé, il est choisi pour servir de base pour un avion de guet aérien pour l’aéronavale. L’armée de l’air suit attentivement ce développement en plus de ces études sur les E3, E2C, Nimrod mais aussi C160 et Atlantic. En variante supplémentaire de l’uchronie, l’armée de l’air pourrait facilement se doter d’AWACS français sur base de CN235 plutôt que des E3F. La commande française pourrait facilement porter sur une vingtaine de CN235 AWACS entre l’armée de l’air et l’aéronavale. Pour l’armée de l’air, on pourrait aussi envisager une double dotation E3F et CN235 AWACS. Les E3F restent indispensables pour accompagner les raids de l’armée de l’air, mais les CN235 AWACS sont suffisants pour compléter la couverture radar de la France.

 

Dans la réalité, en 1990, la Marine décide de financer le F8P (pour une carrière très courte entre 93 et 99) et de repousser la mise en service du Rafale MF1 qui attendra la mise en service du porte-avions capable de l’exploiter. La présence du CN235 ravitailleur (avec 5 ou 6 tonnes de carburant à transférer) permet d’envisager plus sereinement un catapultage presque à vide avant un ravitaillement en vol. Une nouvelle uchronie pourrait envisager à la place des F8P, l’utilisation de Rafale M F1 véritablement de pré-série dès que Dassault peut les livrer, donc dès 1995 ou 96 sans attendre la mise en service du PAN et ses catapultes plus puissantes. Dans une uchronie du Fauteuil de Colbert, il s’agit même de Rafale N, biplaces embarqués.

Le Rafale fait ses premières missions pendant la guerre du Kosovo même s’il reste très discret. Pour l’aéronavale, le meilleur Retex vient des CN235 dont la capacité de ravitaillement en vol a significativement amélioré les performances des SEM. En 99 au Kosovo, les SEM ont fait 415 missions de bombardement et 260 de ravitaillement en vol. Dans l’uchronie avec des CN235 ravitailleurs, on peut espérer presque 600 missions de bombardement pour les SEM.

 

Au début des années 2000, juste après la mise en service du CDG, la France lance la construction de 2 BPC classe Mistral de 200m. Vu que la France produit ses catapultes de 75m, les 2 BPC deviennent CATOBAR avec une catapulte et des brins d’arrêt. Cela permet d’envisager des croisières avec 3 ou 4 avions de combat (comme les AV8 des LHA) mais surtout d’utiliser les CN235 pour compléter les hélicoptères par les avions de transport et assurer des missions de parachutage. Pendant la première IPER du CDG, des mini détachements de SEM et Rafale sont déployés sur les BPC. Le 3eme BPC reprend cette configuration pour pouvoir complètement remplacer la Jeanne d’Arc en 2010.

En parallèle, la France commence à expérimenter le ravitaillement en vol pour ses hélicoptères depuis les CN235 en attendant que l’A400M puisse le faire. Une version modernisée et agrandie du CN235 est développée (C295) pour pouvoir profiter du gain de puissance des catapultes. Cette version ne pouvant pas opérer (à pleine charge) depuis les pétroliers porte-avions, les 2 versions coexistent.

 

En actualité internationale :

En 99, la France revend le pétrolier Durance à l’Argentine (fait historique) ce qui permet à l’Argentine de conserver un pseudo porte-avions lors du retrait de service du 25 de Mayo. Avec la revente du Foch au Brésil, la France permet donc à 2 aéronavales CATOBAR de continuer à exister.

En 2005, l’Inde achète 2 catapultes (de 75m/25 tonnes) pour son porte-avions Vikrant. Début 2021 elles ont probablement été livrées et installées sur le PA qui n’est pas encore en service.

En 2009, l’Australie commande 2 navires CATOBAR. Soit il s’agit de BPE CATOBAR qui sont issus de l’uchronie ou l’Espagne s’équipe de CATOBAR, soit il s’agit juste de BPC légèrement agrandis pour pouvoir opérer des F18.

En 2010, je ne suis pas sur que la Jeanne d’Arc ait encore beaucoup de potentiel, mais elle pourrait encore intéresser un pays pauvre souhaitant une aéronavale comme l’Argentine, le Brésil ou presque n’importe quel autre pays.

En 2010, la France scandalise un peu l’OTAN en annonçant la vente à la Russie de 2 BPC CATOBAR. Ces BPC conservent des catapultes de 25 tonnes, ils ne pourront pas catapulter les gros Su-33 de l’aéronavale russe. L’objectif officiel est de pouvoir opérer des COD (qu’il resterait à acheter) mais quelques MiG-29 CATOBAR ou plus probablement des Su-25 pourraient parfaitement opérer depuis ces navires.

Finalement en 2015 ces 2 BPC sont revendus à l’Égypte qui commande aussi 6 Rafale M (en plus ou à la place de 6 de ses 24 Rafale B/C).

 

En 2011, pendant l’opération Harmattan, les CN235 contribuent activement aux missions de ravitaillement depuis nos porte-avions (CDG mais aussi pétroliers), y compris pour des avions de l’armée de l’air. Pour l’anecdote, un de nos chasseurs de l’aéronavale doit se dérouter sur un des autres porte-avions (pétrolier, BPC ou BPE) suite à un imprévu sur le carburant.

En Retex, on regrette que les hélicoptères de l’ALAT ne puissent pas se ravitailler en vol. On a du rapprocher les BPC des côtes alors qu’il y aurait eu des CN235 ravitailleur pour accompagner les hélicoptères.

Quelques années plus tard, lors de l’opération Barkhane, les CN235 ou C295 (de l’armée de l’air ou de la marine) contribuent aux missions de ravitaillement en vol. L’ALAT expérimente le ravitaillement en vol pendant quelques mois avec un détachement composé d’hélicoptères ravitaillables. Pour la France, l’usage intensif d’avions servant au ravitaillement en vol permet de compenser partiellement l’absence d’hélicoptères lourds.

 

 

En autre variante intéressante, il me reste à développer une variante SOUTEX des Super Etendard qui permettrait d'en produire plus de 300.

[ARPA]

Le 17/02/2021 à 02:57, ARPA a dit :

En autre variante intéressante, il me reste à développer une variante SOUTEX des Super Etendard qui permettrait d'en produire plus de 300.

J'ai eu un peu de temps libre, donc j'ai développé cette uchronie.

En client potentiel, en plus de l’Argentine ou des pays disposants d’une aéronavale CATOBAR (l’Inde, l’Australie et peut-être d’autres s’il y a eu d’autre aéronavales suite à la mise en service du PA Jeanne D’Arc) on peut viser tous les pays qui seraient intéressés par des avions rustiques ou économique, subsonique ou légèrement supersonique. Le Super Étendard entre en concurrence avec les Harrier, mais aussi avec les Jaguar, AMX, A4 et A7 sans oublier tous les avions d’entraînement qui ont pour mission secondaire de faire de l’attaque au sol comme les Hawk monoplace ou les Alpha Jet. Je vois donc en client potentiel, l’Inde (à la place des 40 Harrier, mais aussi de la fabrication sous licence d’une centaine de Jaguar), le Brésil (à la place de la participation au programme AMX) mais aussi éventuellement l’Australie (qui a conservé une aéronavale CATOBAR jusqu’en 82), la Grèce (qui a déjà des A7) et des pays mineurs comme le Nigeria (qui a acquis 18 Jaguar puis des Alpha Jet), la Malaisie…

Entre 76 (le proto a 2 ans) et 81, on organise donc une croisière « Jeanne d’Arc / SOUTEX SuE» qui passe par la Grèce, puis l’Égypte et pendant que la Jeanne d’Arc passe par le canal de Suez, le détachement Super Etendard fait une démonstration prolongée en Irak. L’armée irakienne s’intéresse plus au système d’arme et à l’Exocet qu’à la cellule, mais la compatibilité avec les moteurs du mirage F1 favorise une offre groupée de F1 et SuE. Ensuite la Jeanne d’Arc récupère le SuE dans le golfe persique et va faire un passage en Inde ou le SuE est assez longuement essayé. Enfin on fera un passage par l’Australie avant d’aller en Argentine puis de remonter par le Brésil ou l’Afrique occidentale avant de revenir en France. Au cours de cette croisière, la Jeanne d'Arc passe par la plupart des clients potentiels du SuE. 

 

Au cours de cette croisière, on arrive à obtenir un "gros" client export. Je pense principalement à l'Inde qui pourrait être un double gros clients (l'IN à la place des Harrier et l'IAF à la place des Jaguar) mais on pourrait trouver d'autres clients, quitte à perdre des clients des mirage (Irak, Grèce, Egypte...)

Le plus important avec cette vente (surtout si elle concerne une armée de l'air qui le préfère au mirage F1 ou Jaguar plutôt qu'une aéronavale) serait de faire réfléchir l'armée de l'air française. Même si l'exportation ne se fait pas, une marque d'intérêt d'une aviation étrangère pourrait suffire. Le mirage F1 CR pourrait être remplacé par des SuE. Et il serait même possible de remplacer le dernier escadron de Jaguar si la décision est prise très tôt (livraison en 1980)

On arrive donc à une commande export significative (plus que juste l'Argentine) qui permet aussi de doubler les besoin français. Les F1CR ayant été produit jusqu'en 87, le SuE restera en production (au moins) jusqu'en 87.

On obtient donc assez vite plus de 300 SuE (71 pour la MN, 14 pour l'Argentine et assez pour remplacer les 64 mirage F1CR de l'AA et par exemple les 130 Jaguar de l'IAF et les 28 Harrier de l'IN) et vu que le SuE est plus petit que les mirage F1CR, Jaguar ou Harrier qu'il pourrait remplacer, on peut espérer des commandes plus importantes.

Ces commandes conséquentes avec plusieurs gros clients autre que la marine française créent un besoin pour un biplace. Dassault propose et vend donc un SuE biplace. A la fin des années 80, ce SuE biplace s'impose naturellement quand la marine française doit étudier le remplacement des Zéphyr (il y avait 40 Alpha Jet M d'envisagés) Comme avion d’entraînement, le SuE est de la catégorie des TA-4, M346, T-50... donc ce n'est pas absurde.

La marine française avait envisagé d'en faire une version intercepteur (avec radar et missile adapté, comme les Harrier) à la place du F-8 complètement obsolète que la "prolongation" en F-8P ne rendra pas plus performant. Dans cette uchronie, la marine indienne manque aussi d'intercepteur donc un SuE intercepteur devrait aussi l'intéresser. Le Vikrant ayant été complété par le Viraat, il serait même cohérent d'augmenter le nombre de SuE. Dans la réalité, cette version a été refusée en partie pour éviter de "gaspiller" des SuE plus adaptés aux missions air-sol. Mais vu que le SuE est toujours en production, ce serait une commande supplémentaire. La marine remplace donc ses Crusader (et les futurs Rafale F1) par des SuE "intercepteur" à la fin des années 80 et le SuE continue d'être produit jusqu'au début des années 90. Un SuE capable de tirer des MICA-EM resterait un intercepteur acceptable pour les marines.

En 1990, la marine française se retrouve comme en réalité avec la 11F, la 14F et la 17F équipés de SuE classique. Mais il faut rajouter la 59S qui serait passé sur SuE biplace et la 12F sur SuE Intercepteur. La 16F aurait aussi pu voir ses Etendard IV se faire remplacer par des SuE de reconnaissance comme ceux développés pour remplacer les F1CR (enfin il suffit probablement d'une nacelle de reconnaissance comme celle qui équipera les SEM) La marine se retrouve avec 5 ou 6 flottille de SuE, il devient possible d'armer 2 PA. La question se posera donc d'acheter une deuxième flottille de SuE intercepteur pour avoir de quoi en déployer une sur chaque PA. 

 

Vu le nombre d'exemplaire en service, au début des années 90, Dassault étudie une modernisation massive du SuE. Le SEM comme celui qu'on a connu permet une modernisation du système d'arme qui redevient au top avec le radar Anémone. En plus d'un rétrofit comme cela a été fait en réalité, cette uchronie permet aussi de les proposer en neuf. Mais au début des années 90, il devient possible de proposer une remotorisation avec le M88. Il s'agit d'une modification majeure qui impose aussi de passer aux commandes de vols électriques. Je pense qu'on peut gagner au moins 30% de distance franchissable et un léger gain en charge utile. Une option avec un M88 un peu plus puissant (et plus large) permettrait d'améliorer encore plus ses performances. Le SEM devient un avion vraiment moderne avec M88, radar Anémone, CDVE... Finalement le premier avion opérationnel équipé du M88 ne sera pas le novi avion yougoslave qui vient d'être abandonné mais le SuE.

Pour éviter de payer un gros retrofit (radar, M88, CDVE...) on essaie de revendre d'occasion les SuE et acheter des SEM/M88 neufs. Plusieurs petit pays pauvres s'équipent de quelques SuE plutôt que de Su25 ou Alpha Jet A. L'usine de production des Super Etendard continue son activité plusieurs années en grande partie grâce au retrofit mais il reste possible d'avoir quelques clients pour des avions neufs. Le SEM/M88 devrait être en neuf l'avion de combat le moins cher du marché. Pour l'AA, le SuE avec M88 encore en concurrence avec le Mirage 2000D. La capacité supersonique du 2000D étant peu utilisé, il est même possible que le 2000D n'existe pas vraiment. Il faudra alors que l'AA trouve une solution pour les APACHE et SCALP (les 2000N ou des -5 plus nombreux ?)

Le SuE/M88 se révèle assez léger et économique. Il peut donc se présenter comme un avion d'entraînement moderne et gagner quelques marché ce qui prolonge d'autant sa carrière. S'il reste en production assez longtemps (début des années 2000?), il pourrait être étudié pour remplacer les Alpha Jet de l'AA.

 

En conséquence stratégique, la France se dote d'un grand nombre de SuE (la marine 71 + 30 biplace + 15 intercepteur, l'AA 64 pour remplacer les CR probablement complété par 15 biplaces) qui ne coûtent pas plus cher que ce qu'on a eu. Pendant la guerre du golfe, la participation française "utile" (hors mirage F1 et hors intercepteur) se trouve presque doublé avec éventuellement un déploiement d'une flottille à terre au côté des SuE de l'AA.

Pendant les guerre de Yougoslavie les RETEX interarmées montrent tout l'intérêt du PA avec la comparaison des SuE embarqués et ceux à terre. Vu que la France dispose encore de 3 PA et des SuE biplaces, il devient possible de former des pilotes de l'AA à l'appontage et de renforcer le temps d'une "OPEX" un PA avec du personnel et des avions de l'AA. Des GAN à 2 PA deviennent envisageables. Vu notre nombre de frégates, on sera obligé de configurer le PA2 en PA école ou de l'intégrer dans le GAN du PA1. Certaines OPEX pourraient voir une forte contribution de l'aéronavale (renforcée par l'AA) ce qui améliorera plus ou moins significativement notre capacité de frappes.

La marine devrait conserver son PA2 plus longtemps. Une revente du Clemenceau au Brésil et un retrait accéléré de la Jeanne d'Arc (dont la mission est reprise par le Foch, surtout si on arrive à la revendre) me parait plus crédible que ce qui s'est passé. L'AA utilisant le PA2, il devrait être plus facile de commander un PA2

L'AA déploie massivement le SuE relativement rustique et économique dans ses OPEX en Afrique. C'est aussi presque le seul avion de combat qui serait adaptée aux aviations locales donc on pourrait envisager des transfert dans les années 2000.

 

Le Rafale F1 n'est pas développé, mais quand le Rafale F2 entrera en service, le M88 sera largement fiabilisé avec déjà 10 ans de service sur SuE. La marine conservera une flotte mixte Rafale / SEM plus longtemps (ses derniers SEM sont livrés 10 à 15 ans plus tard), mais ça reste une flotte avec un seul modèle de réacteur (probablement en 2 version) et avec un avion plus performant que le SuE. L'AA ayant pris l'habitude de déployer ses SuE sur les PA, une commande de quelques Rafale M à la place des C devient crédible. Et même si la marine dispose de SuE biplace pour la formation à l'appontage, quelques Rafale N sont commandés. Le passage au tout Rafale est un peu remis en cause. Le SuE / M88 étant nettement plus économique, il se présente aussi comme une solution pour avoir de la masse à moindre coût.