Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, DEFA550 a dit :

Non. Seuls les avions disponibles ont pu faire des sorties, donc des heures. Si tu veux estimer la durée moyenne des sorties, il faut donc prendre en compte la disponibilité pour estimer le nombre d'avions "actifs" et ne pas se contenter de la taille totale du parc.

Ils ne sont pas actif chacun leur tour?

[herciv]

il y a 2 minutes, DEFA550 a dit :

Non. Seuls les avions disponibles ont pu faire des sorties, donc des heures. Si tu veux estimer la durée moyenne des sorties, il faut donc prendre en compte la disponibilité pour estimer le nombre d'avions "actifs" et ne pas se contenter de la taille totale du parc.

Le nombe d'avion n'entre pas en compte dans mon calcul. Je divise simplement le nombre d'heures faites par le nombre de sortie. Mon calcul est 105000 heures réalisées / 61000 sortie.

[herciv]

il y a 36 minutes, DEFA550 a dit :

Non. Seuls les avions disponibles ont pu faire des sorties, donc des heures. Si tu veux estimer la durée moyenne des sorties, il faut donc prendre en compte la disponibilité pour estimer le nombre d'avions "actifs" et ne pas se contenter de la taille totale du parc.

Je n'aurai pas dû mentionner le nombre de F-35. 9à induit en erreur.

Le nombre de sortie réalisées et le nombre d'heures réalisées permettent de faire abstraction de la disponibilité.

Par contre c'est vrai que je ne devrais pas rapporter ces chiffres au parc total de F-35 mais uniquement à celui disponible pour calculer le taux de sortie par F-35 en ligne.

Modifié le 4 avril 2022 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 31 minutes, herciv a dit :

Par contre c'est vrai que je ne devrais pas rapporter ces chiffres au parc total de F-35 mais uniquement à celui disponible pour calculer le taux de sortie par F-35 en ligne.

Alors ce sera un nombre de sorties par F-35 en ligne actif.

[DEFA550]

il y a une heure, herciv a dit :

Le nombe d'avion n'entre pas en compte dans mon calcul. Je divise simplement le nombre d'heures faites par le nombre de sortie. Mon calcul est 105000 heures réalisées / 61000 sortie.

J'vais me recoucher...

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Ils ne sont pas actif chacun leur tour?

Ca on ne sait pas. Sur la durée, oui, mais quelle est cette durée ? En l'occurrence le facteur limitant semble être le nombre de moteurs.

En tout état de cause, on a au mieux une fourchette en répartissant l'activité sur la totalité de la flotte (seuil) ou sur la flotte disponible à l'instant T (plafond). L'argumentaire doit logiquement s'appuyer sur l'un au l'autre (voire entre les deux) selon ce qu'on chercher à évaluer.

[herciv]

Le moteur issue du programme AETP de GE conviendrait également au f-35C.

Général Frank Gorenc (retraité) : Nous devons avoir une compétition de moteurs de F-35 pour accélérer le changement.
Le 4 avril 2022

https://www.airforcemag.com/gen-frank-gorenc-ret-we-must-have-an-f-35-engine-competition-to-accelerate-change/
"Lorsque les marchés sont concurrentiels", indique un nouveau rapport du ministère de la Défense, "le ministère en récolte les fruits grâce à l'amélioration des coûts, du calendrier et des performances des produits et services nécessaires au soutien de la défense nationale." Le rapport indique également que la concurrence conduit à une base industrielle plus saine, à plus d'innovation et, en fin de compte, à une meilleure sécurité nationale.

Nous entendons un appel clair de l'armée de l'air à "accélérer le changement". La concurrence est un excellent moyen d'y parvenir", déclare le général Frank Gorenc (retraité). "Nous avons l'occasion, à court terme, d'introduire la concurrence par le biais d'un nouveau moteur pour le chasseur le plus avancé au monde, le F-35."

Le général Gorenc, qui a accumulé près de 5 000 heures de vol au cours de sa brillante carrière dans l'armée de l'air, connaît bien l'avantage asymétrique que les États-Unis détiennent dans la fabrication des moteurs à réaction. Il veut qu'il en reste ainsi.

Il est largement admis que le moteur actuel ne pourra pas répondre aux futures capacités du F-35, d'où l'appel de Gorenc à la concurrence. Les moteurs à cycle adaptatif actuellement testés dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program (AETP) permettraient de changer la donne pour le F-35 et d'assurer les capacités futures pendant des décennies. Les fabricants de moteurs GE (pour lequel Gorenc est consultant) et Pratt & Whitney sont les deux participants à l'AETP.

Les objectifs déclarés de l'armée de l'air pour les moteurs de l'AETP comprennent une amélioration de 25 % du rendement énergétique, une augmentation de 10 % de la poussée et un doublement de la capacité de gestion thermique par rapport aux moteurs actuels. Ces chiffres sont impressionnants pour M. Gorenc. Ayant occupé un certain nombre de postes de haut rang dans l'armée de l'air après sa carrière de pilote, il est conscient des options stratégiques que ce type de performance ouvrirait à l'armée de l'air.

C'est pourquoi il est "vraiment encouragé" par la demande d'information que l'armée de l'air a publiée en janvier pour le programme de remplacement adaptatif du moteur (FAER) du F-35. Selon M. Gorenc, cela témoigne d'un intérêt sérieux pour l'introduction d'un moteur à cycle adaptatif dans le F-35. Le programme cherche à déterminer la capacité du marché à fournir un système de propulsion complet pouvant être entièrement intégré au F-35A.

"Passer de cette demande de renseignements à une demande de propositions pour un programme de développement de l'ingénierie et de la fabrication est la seule façon d'introduire une concurrence pour la propulsion du F-35. Une mise à niveau du moteur existant ne signifie pas de concurrence. L'Air Force a investi plus de 4 milliards de dollars dans l'industrie depuis 2007 pour mettre en service ces moteurs adaptatifs. Vous avez deux entreprises qui ont reçu des contrats égaux pour construire et tester les moteurs à cycle adaptatif, elles l'ont toutes les deux fait, et maintenant nous avons l'opportunité de récolter tous les avantages que la concurrence apporte à la table pour un programme à haut volume", ajoute-t-il.

En ce qui concerne la proposition de mise à niveau du moteur existant, M. Gorenc affirme : "En plus de ne pas créer de concurrence, une mise à niveau du moteur existant ne peut tout simplement pas se rapprocher des performances d'un moteur adaptatif. Pour l'instant, une mise à niveau n'existe qu'à l'état de proposition".

En attendant, M. Gorenc affirme que les tests des moteurs des deux sociétés indiquent des progrès considérables dans la maturation de la nouvelle architecture de ces moteurs - de vrais moteurs produisant de vrais résultats.

En ce qui concerne plus particulièrement les progrès réalisés par GE depuis décembre 2020, il souligne les essais de son moteur à cycle adaptatif XA100, qui comprennent des campagnes d'essais au sol sur deux moteurs distincts depuis les installations de la société à Evendale, dans l'Ohio. Ces essais ont démontré les objectifs de performance de l'armée de l'air, et GE a révélé que son moteur ne sera pas seulement adapté au F-35A de l'armée de l'air, mais aussi au F-35C basé sur un porte-avions. D'autres essais au Arnold Engineering Development Complex devraient bientôt commencer pour le moteur de GE. Le moteur à cycle adaptatif XA101 de Pratt & Whitney a quant à lui démarré en septembre 2021 et a obtenu des résultats "étonnants".

"Nous disposons donc de solutions à long terme pour la propulsion des F-35 dans les moteurs AETP qui ont déjà fait l'objet d'investissements importants", explique M. Gorenc. "Le Congrès, les dirigeants du Pentagone et l'industrie s'accordent à dire qu'il faut faire quelque chose pour le moteur. Je veux le moteur qui donne aux pilotes de l'Air Force un avantage écrasant pendant des décennies, et pas seulement une mise à niveau incrémentale que nous devrons revoir encore et encore."

Le F-35 devrait être en service pendant encore 40 ans. Avec une capacité de gestion thermique deux fois supérieure à celle des moteurs actuels, les moteurs AETP permettent au F-35 du futur d'étendre ses capacités de mission grâce à des systèmes de nouvelle génération. Sans parler des économies de carburant et de CO2 sur le cycle de vie que les moteurs AETP permettraient de réaliser, avec un impact de second ordre sur la flotte de ravitailleurs de l'armée de l'air.

Avec plus de 2 400 de ces avions avancés qui devraient sortir des chaînes de montage au total, l'introduction d'un moteur plus performant suivrait l'exemple de plusieurs chasseurs de 4e génération qui ont reçu un nouveau moteur, notamment les F-16, F-15 et F-14. "Il s'agit d'une évolution normale d'un programme à grand volume.

[Stark_Contrast]

On 4/1/2022 at 12:46 PM, BPCs said:

As if the B21 program had not also been built to avoid the vagaries of that of the F-35.

As if there hadn't been reflections on the modus operandi of this pharaonic program.

Please: short answer! After all, an obscure French forum does not justify wasting so much personal time to line up so many words...

 

Le B21 sera un programme exclusivement américain réalisé en secret pour un bombardier stratégique de nouvelle génération. Je suis donc tout à fait d'accord pour dire que ce n'est pas comme le F-35, mais sur ce point, on ne peut pas vraiment le comparer. 

Il a toujours été impossible de "cacher" le JSF de cette manière alors qu'il s'agissait dès le départ d'un programme international ouvert, par opposition à un programme secret réservé aux États-Unis. 

Réponse courte, vous comparez des pommes à des boules de bowling. 

[rendbo]

Il y a 20 heures, FAFA a dit :

Non, je ne vais rien dire de tout cela. Je dis simplement que l'histoire des 4 avions volant en permanence en Suisse a été considéré de cette façon quelque soit le type d'avion choisi.

Cela fait de très nombreuses années que je te lis et c'était bien avant mon inscription sur ce site. Tu m'as permis d'apprendre beaucoup de choses et je t'en remercie. Par contre pour ce qui est du Rafale j'ai l'impression d'avoir entrevu un certain parti pris . Je pense que le Rafale est un très bon avion, mais lorsque j'ai vu son taux de disponibilité officiel et que j'ai appris que quatorze appareils avaient été cannibalisés je me suis dis que les chiffres que tu avançais régulièrement sur sa disponibilité étaient peut-être un peu orientés . Après, la disponibilité dépend également des moyens et du financement qui est mis en place pour l'atteindre (installation, personnel, pièces de rechange).

De ce que je comprend, en temps de paix, on pourrait se permettre de n'avoir que quelques avions qu'on ferait voler à fond de 6, et qui serait remplacer au fur et à mesure qu'ils atteigne les limites de potentiels. Par contre en temps de guerre il faut du nombre... donc il faut des avions qui ne seront pas utilisés pleinement. Afin que la flotte soit plus facile à gérer car homogène, on décide d'un chiffre arbitraire et comptable d'utilisation par an ; il faut donc faire voler les avions un peu mais pas trop, et une fois atteint la limite comptable, il est parqué et marqué non dispo. De plus il faut x heures de maintenances par heure de vol, ce qui fait baisser encore plus la disponibilité en temps que chiffre statistique. 

Mais pour connaitre le taux de disponibilité réel d'un avion, ne vaut il pas mieux regarder ce chiffre lors des opex ?

On a en plus l'empreinte logistique humaine et matériel... et là si l'on compare le F-35 et le Rafale, y a pas photo pour l'instant.

 

Il y a 21 heures, Picdelamirand-oil a dit :

De toute façon les pilotes doivent voler 180 h par an le lieu géographique où ils volent n'a pas d'importance.

Après ce n'est pas aussi profitable qu'un entraînement étudié et personnalisé pour le pilote compte tenu de son expérience ancienne et récente.

Oui le pilote vole, mais comme tu le signales, il ne s'entraine pas sur le haut spectre de ces missions, comme le faisait remarquer le rapport des députés Jean-Jacques Ferrara et Jean-Pierre Curbertafon

Révélation

Par ailleurs, Barkhane a aussi un impact sur la « régénération organique des forces ». Et les deux députées ont pris l’exemple des pilotes de l’armée de l’Air & de l’Espace [aAE]. Au Sahel, ces derniers assurent des missions relevant du « bas du spectre » car effectuées dans un environnement permissif [sans menace symétrique].

Or, expliquent Mme Mauborgne et Serre, ces équipages « ont besoin de maintenir leurs compétences dans le ‘haut du spectre’ [combat aérien, suivi de terrain, vols tout temps, vols au sein de raids à plusieurs avions], en particulier dans la perspective d’une intensification de la préparation à la haute intensité. »

Seulement, en raison d’une disponibilité moindre des avions [des Mirage 2000 D et C en l’occurrence] en France, les capacités d’entraînement pour la haute intensité s’en trouvent limitées. Cité dans le rapport, le général Philippe Morales, sous-chef « activités » à l’état-major de l’aAE rappelle que les pilotes doivent effectuer 180 heures de vol par an pour être pleinement opérationnels. Or, ils n’en accomplissent que 152 en moyenne, dont seulement 100 à l’entraînement. « En théorie, 75 % des heures prévues devraient être consacrées à l’entraînement, soit un total de 130 heures », souligne-t-il.

L’Aviation légère de l’armée de Terre est confrontée au même problème, avec en prime une « sur-projection » de personnels dans certaines spécialités. « La régénération organique des capacités d’aérocombat constitue ainsi un sujet d’attention pour l’armée de Terre, car l’engagement de ce type d’unités requiert un effort particulièrement intense en matière de formation et d’entraînement », concluent les deux députées.

http://www.opex360.com/2021/04/18/barkhane-la-disponibilite-des-blindes-et-des-helicopteres-est-juste-suffisante-pour-mener-les-operations/

 

[FAFA]

il y a 7 minutes, rendbo a dit :

Mais pour connaitre le taux de disponibilité réel d'un avion, ne vaut il pas mieux regarder ce chiffre lors des opex ?

Ils y a des personnes plus compétentes que moi pour répondre. Par contre tout dépend ce que tu veux connaître. Si tu regardes ce qui se passe en opex, je pense que des moyens plus importants sont déployés pour que les appareils bénéficient d'une bonne disponibilité. C'est probablement aussi le cas sur un porte-avions. Par contre si tu veux savoir de quoi est capable ton aviation pour un conflit de haute intensité se déroulant sur ton propre territoire ou à sa frontière il me semble que c'est la disponibilité de l'ensemble de ta flotte qui est importante. Si je me trompe que les spécialistes n'hésitent pas à me contredire.

il y a 14 minutes, rendbo a dit :

On a en plus l'empreinte logistique humaine et matériel... et là si l'on compare le F-35 et le Rafale, y a pas photo pour l'instant.

Je pense effectivement qu'aujourd'hui le Rafale a dans ce cas une meilleure disponibilité.

[DEFA550]

il y a une heure, FAFA a dit :

Par contre si tu veux savoir de quoi est capable ton aviation pour un conflit de haute intensité se déroulant sur ton propre territoire ou à sa frontière il me semble que c'est la disponibilité de l'ensemble de ta flotte qui est importante. Si je me trompe que les spécialistes n'hésitent pas à me contredire.

Tu te trompes, puisque cette disponibilité dépend de tout un tas de facteurs dont certains n'ont plus aucune pertinence en cas de crise. Par exemple, le budget MCO n'est plus un frein à la remise en état (expérience vécue avec l'arrivée impromptue de matériels manquant quelques heures avant le début de l'opération Harmattan) et la surconsommation de potentiel n'est plus synonyme d'arrêt de vol pendant plusieurs mois pour la compenser. A contrario la disponibilité en OPEX est plutôt un plafond atteint dans des conditions optimales puisque les avions qui y sont utilisés arrivent avec un potentiel maximal avant la prochaine échéance de maintenance et rentre avant de l'atteindre (où ils deviennent indisponibles en métropole, ne serait-ce que pendant la maintenance en question). Donc la réalité pour un conflit de haute intensité est quelque part entre ces deux extrêmes, et j'aurai personnellement tendance à la voir plus près de celle en OPEX que de celle constatée en métropole.

[FAFA]

il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Tu te trompes, puisque cette disponibilité dépend de tout un tas de facteurs dont certains n'ont plus aucune pertinence en cas de crise. Par exemple, le budget MCO n'est plus un frein à la remise en état (expérience vécue avec l'arrivée impromptue de matériels manquant quelques heures avant le début de l'opération Harmattan) et la surconsommation de potentiel n'est plus synonyme d'arrêt de vol pendant plusieurs mois pour la compenser. A contrario la disponibilité en OPEX est plutôt un plafond atteint dans des conditions optimales puisque les avions qui y sont utilisés arrivent avec un potentiel maximal avant la prochaine échéance de maintenance et rentre avant de l'atteindre (où ils deviennent indisponibles en métropole, ne serait-ce que pendant la maintenance en question). Donc la réalité pour un conflit de haute intensité est quelque part entre ces deux extrêmes, et j'aurai personnellement tendance à la voir plus près de celle en OPEX que de celle constatée en métropole.

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ? Tu me diras que le personnel joue un rôle essentiel mais pour ce qui est des pièces de rechange ? A partir de quel moment un avion est considéré comme inapte au vol ? Bien sûr que si son moteur ne démarre pas les choses en reste là, mais les opérations préventives seraient-elles totalement abandonnées ? Qui détermine que l'avion est apte au vol malgré des disfonctionnements sur certains systèmes ?

[DEFA550]

il y a 34 minutes, FAFA a dit :

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ?

C'est l'incapacité à pouvoir remettre en état, et seulement ça. Quant à cette remise en état, ça ne consiste plus à préserver le matériel sur le long terme, mais bien à faire en sorte qu'il puisse accomplir des missions et rentrer en un seul morceau. La haute intensité ne justifie pas de prendre le risque de perdre bêtement des avions (ou d'avorter la mission) en négligeant l'entretien ou la maintenance d'éléments critiques.

[Stark_Contrast]

On 4/1/2022 at 11:56 PM, herciv said:

Until now it has remained insignificant compared to all that has been injected. 

 

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ? Boeing a réussi à capitaliser sur les retards du F-35 dans une large mesure grâce au Super Hornet qui est viable et prêt maintenant. Avec le 737MAX et le KC-46, Boeing a également connu l'autre facette du problème. 

 

[jackjack]

2 hours ago, Stark_Contrast said:

 

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ? Boeing a réussi à capitaliser sur les retards du F-35 dans une large mesure grâce au Super Hornet qui est viable et prêt maintenant. Avec le 737MAX et le KC-46, Boeing a également connu l'autre facette du problème. 

 

Au cas où vous vous poseriez des questions sur le tableau @Picdelamirand-oil des moteurs. qu'il n'a pas réussi à clarifier quand on lui a demandé. Une attaque en règle. C'est lorsque le JPO a émis un avertissement. Que si le dépôt de réparation et de soutien n'était pas ouvert. Le tableau pourrait être le résultat. C'était une histoire effrayante pour que le Congrès agisse. Inutile de dire qu'ils ont fourni les fonds.
https://www.gao.gov/assets/gao-21-505t.pdf
page 11

 

[herciv]

Il y a 2 heures, jackjack a dit :

Que si le dépôt de réparation et de soutien n'était pas ouvert.

Les trois dépôts de grande réparation des moteurs prévus initialement au programme sont maintenant ouverts et opérationnels. Je crois qu'ils peuvent traiter chacun 60 moteurs par ans. La question n'est doonc pas ces dépôts tant qu'il n'y a pas plus de 180 modules à traiter par an. La question est celle de PW qui doit fabriquer suffisamment de module pour couvrir à la fois les besoins des F-135 neuf et ceux des F-135 à rénover. 

Compte tenu du nombre de F-135 qui seront en panne en 2026, on comprend mieux pourquoi le congrès a demander à avoir deux fournisseurs capables de produire une solution.

On aura probablement les évolutions suivantes

- le F-135 rénové pour le F-35B

- la solution GE nouvelle génération pour les F-35 A et C

- la solution PW nouvelle génaration pour les F-35A et C

Il n'y aura pas de mise en concurrence entre les deux compte tenu de l'importance et de l'urgence des besoins à venir.

Il y a 5 heures, Stark_Contrast a dit :

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

Commence par nous dire quand LM a perdu de l'argent.

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[FATac]

il y a 36 minutes, herciv a dit :

Commence par nous dire quand LM a perdu de l'argent.

Tout dépend si l'on parle de pertes ou de manque à gagner.

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

[Boule75]

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ?

Une remarquable naïveté entièrement démentie par les faits : voilà 20 ans que LM ne tient ni les délais, ni les spécifications, ni les coûts, mais son dividende distribué a très fortement augmenté sur cette période, avec des prévisions de chiffre d'affaire liés à la gestion des obsolescences et à l'entretien des appareils très supérieures à ce qu'elles étaient au début du programme.

Pour qu'un fournisseur médiocre soit sanctionné et perde de l'argent, encore faut-il qu'il y ait concurrence, que les consommateurs puissent la faire jouer, que la loi soit protectrice et respectée sur le fond : aucune de ces conditions n'étant remplie, le fournisseur est en position de force et en abuse.

[herciv]

 

il y a 40 minutes, FATac a dit :

Tout dépend si l'on parle de pertes ou de manque à gagner.

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

Je faisais référernce à ce post nous disans que LM avait perdu de l'argent mais sans lien. 

Le 01/04/2022 à 18:59, Stark_Contrast a dit :

C'est un tel stéréotype que vous pourriez tout aussi bien les appeler des "singes capitulards mangeurs de fromage". Venlet et Bogdan s'en sont tous deux pris durement aux contractants, et ce assez publiquement. Si vous lisiez vos rapports de recherche du Congrès jusqu'au bout, vous verriez que LM a plusieurs fois perdu de l'argent et que le JPO lui a retiré sa peau. Venlet n'était pas non plus d'accord avec la concurrence, mais ce n'était pas à lui de prendre cette décision. C'est une partie de l'affaire que vous ne pouvez ou ne voulez tout simplement pas comprendre - tout le monde avec le F-35 est en train de "jouer les cartes qui lui sont distribuées".

il y a 41 minutes, FATac a dit :

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

Donc oui c'est bien mon avis on parle plus d'un manque à gagner par ailleur difficile à quantifier que de pertes

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[jackjack]

2 hours ago, herciv said:

Les trois dépôts de grande réparation des moteurs prévus initialement au programme sont maintenant ouverts et opérationnels. Je crois qu'ils peuvent traiter chacun 60 moteurs par ans. La question n'est doonc pas ces dépôts tant qu'il n'y a pas plus de 180 modules à traiter par an. La question est celle de PW qui doit fabriquer suffisamment de module pour couvrir à la fois les besoins des F-135 neuf et ceux des F-135 à rénover. 

Compte tenu du nombre de F-135 qui seront en panne en 2026, on comprend mieux pourquoi le congrès a demander à avoir deux fournisseurs capables de produire une solution.

On aura probablement les évolutions suivantes

- le F-135 rénové pour le F-35B

- la solution GE nouvelle génération pour les F-35 A et C

- la solution PW nouvelle génaration pour les F-35A et C

Il n'y aura pas de mise en concurrence entre les deux compte tenu de l'importance et de l'urgence des besoins à venir.

 

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21. Allez-vous l'ajouter à votre liste ? Comme l'Australie est un dépôt régional de réparation de moteurs de F135. J'ai un certain intérêt pour ça.

Comme j'utilise un traducteur, il serait préférable que nous incluions tous les deux des liens. Pour que nous sachions de quoi nous parlons. 

Est-ce que vous fondez votre opinion sur l'histoire du retard dans les réparations en 2020/21 ? Avec ce qui pourrait arriver si rien n'était fait pour régler le problème ?
https://www.thedrive.com/the-war-zone/41538/fifteen-percent-of-u-s-air-force-f-35s-dont-have-working-engines

 

Modifié le 5 avril 2022 par jackjack

[herciv]

En un an il y a eu 135 F-35 produits si on en croit les derniers fastfacts sortis ce matin. Il y a donc un tassement de la production. Il n'y a pas d'article consacré à çà mais je pense que l'histoire des modules de puissance affecte déjà la production globale, certains modules étant détourné pour rénové les moteurs.

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=37051

Ca fait également le troisième mois que la production est stabilisée à 10 F-35 / mois. Si çà se maintient on est sur une production de 120 F-35/an loin des 156 déjà constatés sur d'autres années. Ca justifierais la baisse de commande des services avec 33 F-35 en moins par an. 

@Stark_Contrast et @jackjack ont raison de me dire d'attendre de voir le volume qui sera finalement commandé mais j'ai peur que les contraintes de fabrication de PW soit plus dimensionnantes que la volonté du JPO ou du congrès.

Néanmoins on assiste seulement à une baisse partielle des commandes US et les nouveaux clients continue à arriver. C'est effectivement que l'intégration des nouveaux moteurs semblent être sur le bon chemin.

Cependant Il ne faudrait pas que l'une des versions échouent. Par exemple si la version rénovée du F-135 échoue celà mettrait une énorme pression sur le F-35B. Pour l'une des deux autres version AETP ce sont les F-35A et C qui verrait le calendrier de bascule vers le nouveau moteur très impacté.

Ni GE ni PW ne doivent se râter.

il y a une heure, jackjack a dit :

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21.

Je ne savais pas. Cà représente combien de moteurs si tu as l'info ?

il y a une heure, jackjack a dit :

Est-ce que vous fondez votre opinion sur l'histoire du retard dans les réparations en 2020/21 ? Avec ce qui pourrait arriver si rien n'était fait pour régler le problème ?

Non l'histoire de 2021 est partiellement résolue parce que les ateliers européens et australiens sont maintenant prêt. J'imagine qu'il y avait aussi du stock de module de puissance qui doit avoir bien réduit maintenant. Mais encore une fois PW doit fabriquer des modules de puissance à une cadence totalement imprévue. On sait en plus que le durée de vie de ces modules font qu'il faudra recommencer à les changer dans 4 ou 5 ans. C'est ce qui est dimensionné dans le graphique de @Picdelamirand-oil

Pour résorber le problème il fallait doubler les capacités de production. C'est ce qui a été vôté l'année dernière avec la non mise en concurrence de GE et PW. Il faudra aussi à terme augmenter la capacité des ateliers pour que les chantiers de rénovations soient accéléré.

C'est un vrai travail d'équilibriste. GE et PW n'ont pas le droit à l'erreur sur aucune des versions et je pense que ni le JPO ni le congrès n'ont intérêt à faire accélérer trop le développement. Si ils mettent trop la pression l'une des trois versions pourrait être râtée.

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[FATac]

il y a 42 minutes, jackjack a dit :

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21

Non. Pas exactement.

il y a 26 minutes, herciv a dit :

Je ne savais pas. Cà représente combien de moteurs si tu as l'info ?

Zéro. C'est une interprétation hâtive d'une information partielle.

Chris Bogdan a déclaré, en 2016, qu'il était heureux du choix de Pratt & Whitney pour la motorisation du B-21 Raider, notamment parce que le développement du moteur de ce bombardier pourrait reprendre les parties chaudes (le cœur) du F135, ce qui amènerait une augmentation de la production de ces éléments, et donc une baisse de leurs coûts qui pourraient se répercuter sur le programme du F-35 dont il avait la charge.

Pour ceux qui réclament des liens : https://www.reuters.com/article/us-utx-bomber-idUSKCN0WC2YZ

Moi, je vois le diable partout, surtout dans les détails, et je comprends que ce choix permet de faire supporter par le B-21 des développements complémentaires et des coûts annexes du F-35.

C'est de la dilution.

Mais c'est bien, je ne critique pas le réemploi d'éléments ou de technologies, je l'approuve. Je regrette juste qu'on nous vende des bananes comme des saucisses.

Révélation

P****n que c'est pénible d'être cartésien et de maintenir une salutaire démarche de doute pour nourrir la réflexion.

 

[DEFA550]

il y a 42 minutes, FATac a dit :

P****n que c'est pénible d'être cartésien et de maintenir une salutaire démarche de doute pour nourrir la réflexion.

Je compatis

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, jackjack a dit :

Au cas où vous vous poseriez des questions sur le tableau @Picdelamirand-oil des moteurs. qu'il n'a pas réussi à clarifier quand on lui a demandé. 

Je n'ai plus le courage de discuter avec des gens qui ne comprennent rien.

[TarpTent]

 

 

 

https://www.teslarati.com/elon-musk-starlink-us-air-force-tests/
 

«  Starlink was one of the options the US Air Force in Utah tested last week as a possible means to improve communications capabilities and support the operations of the F-35A Lightning II. 

According to the US Air Force, the tests were aimed at evaluating and exploring high-speed communications in remote locations. »

 

 

Visiblement, l’Air Force n’a pas encore trouvé sa solution aux grosses quantités de data que le F-35 nécessite de faire circuler, lors des opérations au sol.

 

https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/2983523/hill-afbs-388th-oss-exploring-agile-communications-options-for-f-35a/

« They [US Air Force] did this with the help of cyber teams from Air Combat Command, ACC’s Agile Battle Labs initiative and Combat Communications, who analyze units’ operational needs and help them become more agile in the cyber realm. »

Modifié le 5 avril 2022 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

Il y a 15 heures, FAFA a dit :

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ? Tu me diras que le personnel joue un rôle essentiel mais pour ce qui est des pièces de rechange ? 

Mon opinion personnelle pour le cas où on aurait besoin de toute notre aviation avec une disponibilité maximisée est la suivante:

On arrêterait l'assemblage des nouveaux Rafale et on prendrait tous les équipements disponibles en usine quitte même à en démonter certain équipements pour constituer un grand volume d'équipements et de pièces détachées. De même certain compagnons seraient réquisitionnés pour venir aider les techniciens de maintenance pendant la durée de la guerre.

Au taux de 1 Rafale par mois, il y a 33 Rafale à des degrés divers d'assemblage immobilisés à Mérignac plus les stocks qui permettent de progresser dans la construction de chacun de ces 33 Rafale. Au taux de 2 c'est 66 Rafale et au taux de 3 c'est 99. C'est considérable.

Avec ce genre de mesure la disponibilité de l'ensemble de notre flotte sera plus proche de celle des OPEX que de celle du temps de paix. Et le fait de pouvoir utiliser tous nos avions est bien plus important que d'en construire 6 de plus.