Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Je voudrais vous parler de l'hypothèse ergodique. Non je ne suis pas encore gâteux, vous allez voir que je ne suis pas hors sujet.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Hypothèse_ergodique

Citation

L'hypothèse ergodique, ou hypothèse d'ergodicité, est une hypothèse fondamentale de la physique statistique selon laquelle, à l'équilibre, la valeur moyenne d'une grandeur calculée de manière statistique est égale à la moyenne d'un très grand nombre de mesures prises dans le temps. La première valeur est celle que permet de calculer la physique statistique, la seconde est proche de ce qu'on peut expérimentalement mesurer. L'hypothèse ergodique est donc fondamentale pour un bon rapprochement entre la théorie et l'expérience.

C'est utilisé en Physique statistique et ce n'est pas vraiment surprenant, car on sait bien que le temps génère l'une des quatre dimensions de l'espace de Minkowski. Il y a des phénomènes où cette hypothèse est valide et d'autre où c'est moins sûr, mais c'est plus une caractéristique du phénomène, une sorte de régularité qu'une loi fondamentale de la physique comme le principe de moindre action. Je pense que cela peut s'appliquer à d'autre phénomènes que les phénomènes physiques, par exemple des phénomènes sociologiques et je me propose de l'employer pour analyser les capacités de "Surge" du F-35.

Bon, il y en a qui doivent penser que je suis devenu complètement fou, alors je vais laisser un peu mariner. 

[jean-françois]

Bon, vu le programme annoncé par Pic, il va falloir se préparer une boisson plutôt hautement alcoolisé pour pouvoir digérer ça ( je ne parle même pas de le comprendre ) 

[Hirondelle]

C’est IGNOBLE Pic’, de soumettre des posts pareils un ´dredi soir.

Le pal !

(C’est une blague et tu veux nous faire un cours sur le zéro ?)

 

 

[Picdelamirand-oil]

L'hypothèse ergodique suite

Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion.

Le surge temporel a déjà été rencontré ici:

http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610

Citation

D'abord ça éclaire un peu la notion de "surge": on voit qu'il s'agit de préparer les avions le plus possible avant une période d'intense activité afin de pouvoir générer le plus d'heure de vol possible pendant cette période. Mais on voit aussi que le nombre moyen d'heure de vol généré sur la période d'activité plus la période de préparation n'est pas différent du  nombre d'heure de vol généré en mode normal sur la période d'activité. En effet les US ont réalisé 700 sorties en 6 jours dans un premier temps soit 700/6 = 115,7 sorties par jour et ensuite 192 sorties en un jour mais avec une préparation de 16 h ce qui nous ramène pour 24 h à 24*192/40= 115,2 sorties par jour.

On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge".

Le surge spatial a été rencontré ici:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772

Citation

 

Une flotte de 39 avions F-35I Adair de l'armée de l'air israélienne a atteint plus de cinq fois le niveau normal d'opérations depuis les attaques du 7 octobre par le Hamas et a maintenu ce niveau avec l'aide du soutien international, a déclaré le 10 avril un responsable du Bureau du programme conjoint (JPO) des États-Unis.

La flotte israélienne de chasseurs furtifs construits par Lockheed Martin a atteint un taux d'aptitude aux missions de 75 % et un taux d'aptitude aux missions de 85 % malgré une augmentation de 565 % de la moyenne mensuelle des heures de vol sur une période de six mois, a déclaré le général de division Donald Carpenter, responsable de la logistique et du maintien en condition opérationnelle du JPO F-35.

Environ cinq des F-35I israéliens, soit 12 % de la flotte, ont été jugés inaptes aux missions le premier jour de la guerre, a indiqué Carpenter. Mais les responsables israéliens de la maintenance ont immédiatement remis quatre appareils en service opérationnel, et 38 jets volaient à la fin de la journée du 7 octobre, a indiqué M. Carpenter.

"Israël était prêt parce que ses voisins sont le Hamas et l'Iran", a ajouté M. Carpenter.

En passant à trois équipes pour les opérations en continue, les responsables de la maintenance israéliens et les représentants des services extérieurs ont permis à l'armée de l'air israélienne de continuer à faire voler des F-35I à un rythme de 35 à 39 avions par jour.

En tant que membre du pool mondial de pièces détachées pour le F-35, le rythme élevé des opérations israéliennes a également été soutenu par les livraisons de pièces détachées des pays partenaires, a indiqué M. Carpenter.

 

Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque.

L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel.

J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv

 

Modifié le 20 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Je reprend ici le sujet de la verrière en répondant à PIC

 

Possible mais c'est de l'optique. Tu sais comme moi que la moindre variation d'épaisseur se paye kash. Ces variations sont connues dès que la verrière est étalonnée. Et elles sont donc compensées par la visière du casque ... jusqu'à un certain point.

L'acrylique ou PMMA ou tous les noms que porte cette matière se déforme et se chauffe comme toute les matières à cause des échauffement et de la pression aérodynamique.

Ce qui est difficile à estimer c'est l'ampleur des déformations pendant le vol. Elles ne sont pas nul ni sans conséquence sur le pilote puisque le casque est justement équipé pour les compenser d'après les liens que j'avais mis au-dessus.

J'ai trouvé çà pour montrer que les déformations ne sont pas nuls et que la température (donc en vol due aux frottements de l'air) a une influence majeure sur les caractéristique du PMMA

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0142941816311540

"Une étude expérimentale a été réalisée pour examiner l’influence de la température sur le comportement mécanique du PMMA en traction uniaxiale et en flexion en trois points. De plus, une analyse numérique a été introduite pour identifier les paramètres de deux formulations de matériaux différentes pour le PMMA, à savoir les modèles de matériaux constitutifs élasto-plastiques et de viscoplasticité à deux couches. Les conclusions suivantes ont été tirées :

•

L’augmentation de la température a considérablement affecté le module d’élasticité, la limite d’élasticité, la"

Modifié le 18 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

L'hypothèse ergodique suite

Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter.

Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux  déjà présents en Europe.

Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48.

Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues.

On peut faire le même exercice pour le Rafale

France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment.

Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge".

Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%.

Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois.

Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles.

Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles.

La situation à terme se  rééquilibre un peu:

Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles.

Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles.

La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Modifié le 18 mai par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement.

Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois.

En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois.

Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

[clem200]

Théoriquement 

[Picdelamirand-oil]

il y a 14 minutes, clem200 a dit :

Théoriquement 

Ben oui, pour passer de la théorie à la pratique, ensuite, il faut en général une certaine volonté.

[Picdelamirand-oil]

The Weekly Debrief: No Easy Fix For F-35 Sustainment Cost Problems, GAO Says

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le compte rendu hebdomadaire : Le GAO estime qu'il n'y a pas de solution facile pour résoudre les problèmes de coûts de maintien en service du F-35
Steve Trimble 25 septembre 2023

Les responsables du Pentagone pensent pouvoir réduire le coût d'exploitation du Lockheed Martin F-35 en reprenant plusieurs des fonctions de maintenance confiées à l'industrie au début du programme. 

Le problème est que le gouvernement n'a toujours pas de plan pour arracher ces fonctions à l'ensemble des contractants qui les détiennent jalousement aujourd'hui. 

L'absence de plan de transition est aggravée par la pression exercée par l'échéance de 2027 pour le transfert de l'activité de soutien du F-35 de l'Office du programme conjoint (JPO) à l'armée de l'air, à la marine et aux marines des États-Unis. 

Plus important encore, si le programme ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux des services en matière d'accessibilité financière pour l'exploitation du F-35, une clause du National Defense Authorization Act de 2021 empêchera l'armée américaine d'acheter d'autres chasseurs furtifs à partir de 2028. 

Ce sombre scénario est exposé dans un rapport de 96 pages publié le 22 septembre par le Government Accountability Office (GAO), qui dépeint l'indécision du Pentagone quant à la meilleure façon de maîtriser les coûts d'exploitation du F-35. 

Lockheed, en tant que maître d'œuvre, soutient depuis des années que le programme devrait passer à un contrat logistique à long terme, basé sur les performances. Selon Lockheed, la visibilité à long terme sur les dépenses inciterait l'industrie à investir dans l'amélioration de l'efficacité, ce qui permettrait de réduire les coûts globaux d'au moins 10 %, voire plus. 

Mais les responsables du département de la défense ne sont pas persuadés que l'administrateur auxiliaire est prêt à négocier des contrats logistiques basés sur la performance, indiquent les auditeurs du GAO dans le nouveau rapport. 

En outre, le Pentagone estime que les économies réalisées grâce à une approche logistique basée sur la performance ne dépasseraient pas les réductions de dépenses potentielles liées à d'autres approches. 

Au lieu de confier à Lockheed un contrat à long terme pour le maintien de la flotte américaine de F-35, le Pentagone préférerait économiser de l'argent en transférant certaines des fonctions actuellement assurées par l'industrie vers des dépôts appartenant à l'État, indique le rapport. 

Plus précisément, le Pentagone pourrait prendre le contrôle de la gestion de l'approvisionnement en pièces détachées, des décisions relatives à l'attribution de la charge de travail aux dépôts et de l'entretien de l'équipement de soutien au sol, indique le GAO. 

Ces mesures permettraient de répondre à une longue liste de plaintes du gouvernement concernant la gestion contractuelle par Lockheed de l'entreprise de maintenance du F-35. Lors de visites dans les bases d'opérations du F-35, les auditeurs du GAO ont appris qu'il fallait parfois jusqu'à 60 jours pour que les responsables de la maintenance du F-35 reçoivent les réponses aux demandes d'accès aux données techniques. 

"Selon les responsables de la maintenance avec lesquels nous nous sommes entretenus, les numéros de pièces se trouvent dans une base de données qui est la propriété du maître d'œuvre. Les mainteneurs n'y ont pas accès. Le fait de ne pas avoir accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l'avion car cela retarde la commande et la réception des pièces nécessaires", indique le rapport du GAO. 

Bien que ces problèmes soient connus depuis des années, le Pentagone n'a toujours pas trouvé de solution. Au début du programme, le gouvernement a choisi de ne pas acquérir les données techniques du F-35 et de s'en remettre à Lockheed pour superviser le système de maintenance.  
Depuis 2017, les responsables du Pentagone tentent de trouver des moyens d'arracher les données techniques nécessaires sur le F-35 au contrôle exclusif de Lockheed. Le JPO, par exemple, a créé un groupe de travail sur les données techniques, dans le but de rassembler des "données de catalogage et d'approvisionnement" qui soutiendraient un réseau de réparation en dépôt géré par le gouvernement. 

"Les progrès réalisés dans le cadre de cette initiative ont été minimes en raison de l'enlisement des négociations et des actions en justice", indique le GAO. 

Ces retards pourraient avoir des conséquences. Les taux de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 ont diminué en 2021 et 2022, effaçant les gains réalisés en 2020, indique le GAO. En outre, en 2036, la flotte de F-35 devrait coûter environ 6 milliards de dollars de plus que prévu pour fonctionner. 

Le programme dispose maintenant de quatre ans pour combler l'écart entre les estimations de coûts et les dépenses réelles sur la base d'un coût par queue et par an. À moins que l'article de la loi d'autorisation de la défense pour l'exercice 2021 ne soit abrogé, il serait interdit au Pentagone d'acheter d'autres F-35 après 2028 sans une réduction considérable des coûts d'exploitation.

Modifié le 19 mai par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

Modifié le 19 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

C'est plausible puisque jusqu'au F-16 la politique du DoD était de renouveller ses chasseurs tous les vingts ans.

[Hypsen]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

Le F-35 est tellement mal né, que ce serait sans doute le plus raisonnable de faire un nouvel avion.

Mais il va falloir du courage, les sommes perdues investies dans cet avion sont pharaoniques. La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

[herciv]

il y a 21 minutes, Hypsen a dit :

La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

Surtout celle des armés de l'air qui n'ont pas de flottes mixtes comme beaucoup des petites armées de l'air européennes. Ceux qui ont l'Eurofighter seront moins impactés. Pour les US il y a quand même le F-15EX, le F-18ASH, le NGAD à venir et .... une floppée de projet de drones accompagnateurs qui peuvent modifier le problème. Sauf qu'on ne sait pas si ces drones auront besoin du TR3 / block4 pour collaborer avec le F-35. C'est malheureusement fort probable.

[herciv]

Le côté plausible de la date limite de 2028 est aussi renforcé par des choix qui ne favorisent pas les évolutions au-delà du block4. Par exemple l'ensemble ECU/PTMS laisse entendre qu'ils peuvent atteindre les 80kw de puissance électrique disponible mais est-ce vraiment le cas et surtout quelle marge pour aller plus loin ? Les moteurs à cycle variables étaient plus rassurant sur ce sujet mais ont été abandonnés.

Cette date de 2028 est aussi la référence pour les modules "postponed " du blk4 ...

[Patrick]

Il y a 3 heures, Hypsen a dit :

Le F-35 est tellement mal né, que ce serait sans doute le plus raisonnable de faire un nouvel avion.

Mais il va falloir du courage, les sommes perdues investies dans cet avion sont pharaoniques. La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

Je pense toujours qu'au-delà du block 4 il y aura sans doute une version "mark 2" de cet avion au moins partiellement différente. Et que les cellules les plus anciennes seront figées dans une configuration qu'elles ne dépasseront plus. Il va être très compliqué d'abandonner ce programme maintenant qu'il est lancé et très bien financé. Le couper avant 2000 avions au minimum semblerait insensé.

[Picdelamirand-oil]

il y a 43 minutes, Patrick a dit :

Le couper avant 2000 avions au minimum semblerait insensé.

Ah oui un peu comme la coupure du programme F-22?

[herciv]

il y a une heure, Patrick a dit :

Je pense toujours qu'au-delà du block 4 il y aura sans doute une version "mark 2" de cet avion au moins partiellement différente. Et que les cellules les plus anciennes seront figées dans une configuration qu'elles ne dépasseront plus. Il va être très compliqué d'abandonner ce programme maintenant qu'il est lancé et très bien financé. Le couper avant 2000 avions au minimum semblerait insensé.

Oui pour les financements et l'intérêt qu'il a suscité. Mais le JPO n'arrive pas à maintenir son avance technologique tellement ils sont long à sortir une nouvelle version. Rends-toi compte le block4 a été signé en 2018. Et une grosse partie des modules vont devoir attendre jusqu'à 2032 pour être mis à jour. 14 ans. D'ici-là le NGAD aura commencé à ressembler à quelque chose et il y aura une concurrence budgétaire autrement plus compliqué que maintenant entre les deux. 

 

[Patrick]

il y a 25 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ah oui un peu comme la coupure du programme F-22?

Et du B-2, et de plein d'autres trucs. Mais le contexte n'est pas le même! À l'époque il fallait financer la GWOT, et ces armes semblaient inadaptées, alors qu'aujourd'hui elles le sont tout à fait.

[herciv]

On a déjà signalé cette réallocation budgétaire. Mais elle est diversement analysée de l'autre côté de l'Atlantique.

https://www.americanmachinist.com/news/article/55039839/congress-studies-revamp-to-dods-f-35-budget-lockheed-martin

Le F-35 va avoir le droit à un jumeau numérique. Je pensais que c'était déjà le cas mais bon.

Modifié le 20 mai par herciv

[herciv]

Un parlementaire US parle de 100 F-35 en attente de livraison sur le parking de LM.

https://news.clearancejobs.com/2024/05/20/f-35s-piling-up-in-texas-facility-as-update-delays-loom/

[Picdelamirand-oil]

il y a 15 minutes, herciv a dit :

Un parlementaire US parle de 100 F-35 en attente de livraison sur le parking de LM.

https://news.clearancejobs.com/2024/05/20/f-35s-piling-up-in-texas-facility-as-update-delays-loom/

Il y a eu 6  mois d'arrêt l'année dernière et 4,5 mois cette année soit 10,5*156/12= 136,5 avions à stocker, heureusement qu'il y a des problèmes logistiques qui empêchent de produire au taux maximal.

J'ai noté ça aussi:

Citation

These issues are coupled with ongoing bugs in the radar and electronic warfare systems, with GAO further noting that some F-35 pilots have had to reboot those systems mid-flight.

Qui ressemble furieusement aux déconvenues de 3I lors de ses premiers essais.

[Picdelamirand-oil]

US Military’s ‘Most Ambitions’ F-35 Lightning II JSF Program Entangled In Tech Delays – All You Want To Know

Le programme JSF F-35 Lightning II "le plus ambitieux" de l'armée américaine en proie à des retards techniques - Tout ce que vous voulez savoir
 

Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF) est le programme le plus ambitieux du ministère de la défense. Il joue un rôle essentiel dans la capacité de l'armée américaine à contrer les menaces des adversaires mondiaux. Les alliés en Europe et dans la région indo-pacifique ont largement acquis des F-35, qui devraient jouer un rôle crucial dans la lutte contre les menaces russes et chinoises.

La frustration engendrée par les retards dans la mise à jour Tech Refresh 3 (TR-3) du F-35 a atteint un point d'ébullition, la commission des forces armées de la Chambre des représentants des États-Unis (HASC) proposant une réduction significative de l'achat de F-35 au cours de l'exercice 2025.

Dirigée par le représentant Mike Rogers (R-Ala.), la HASC a dévoilé sa "marque du président" de la loi d'autorisation de la défense nationale pour 2025, qui prévoit une réduction de près d'un milliard de dollars de l'achat de F-35.

Les fonds retenus, soit environ 850 millions de dollars, seront réaffectés pour répondre aux besoins essentiels du programme F-35. Parmi ces besoins essentiels figurent l'ajout d'un autre avion du Cooperative Avionics Test Bed, l'établissement d'un "jumeau numérique" pour le F-35 et l'expansion d'un laboratoire d'intégration des logiciels de mission.

Un collaborateur d'un membre de la sous-commission de la HASC a exprimé la frustration de la commission, soulignant l'urgence de résoudre les retards persistants qui affectent le projet F-35.

"Nous en avons assez de parler [des retards du F-35] et d'entendre des excuses... Une fois pour toutes, mettons les choses au clair", a affirmé le membre du personnel, soulignant le soutien de la commission au F-35, mais insistant sur l'impératif d'établir une base solide avec la mise à jour du TR-3.

Dans le budget fiscal 2025, l'armée de l'air, le corps des marines et la marine ont demandé collectivement 68 F-35, avec des allocations de 42, 13 et 13 chasseurs, respectivement.

Les projets d'ajustement proposés réduiraient l'achat collectif de F-35 d'au moins 10 avions, pour le ramener à 58 appareils, dont 36 F-35A, 11 F-35B et 11 F-35C répartis entre les services.

Toutefois, d'autres réductions pourraient être imposées si des mesures correctives ne sont pas mises en œuvre rapidement. En l'absence de mesures satisfaisantes, l'acquisition totale pourrait tomber à 48 F-35 seulement.

L'armée de l'air, le corps des marines et la marine ne disposeraient alors que de 30, 9 et 9 F-35, respectivement, ce qui constituerait un revers important pour toutes les branches concernées.

Un autre membre du personnel de haut rang représentant les démocrates de la commission a déclaré que les législateurs étaient désireux de voir le programme F-35 réussir, reconnaissant son importance cruciale pour le Pentagone.

Toutefois, les problèmes liés au TR-3 devaient être résolus afin d'ouvrir la voie aux mises à niveau du bloc 4. Ces améliorations devraient comprendre des capacités accrues telles que l'augmentation de la capacité d'emport d'armes et l'amélioration des capacités de guerre électronique.

Le projet prévoit que le secrétaire à la défense élabore une stratégie d'acquisition améliorée pour le F-35

Le projet de directive prévoit que le ministre de la défense, Lloyd Austin, élabore et présente une stratégie d'acquisition révisée pour le programme F-35, comprenant des actions et des étapes spécifiques. La directive prévoit également la réalisation d'un "jumeau numérique" de l'avion et de ses systèmes de mission.

Un jumeau numérique est une réplique numérique complète de l'avion, qui englobe tous les composants, y compris les fixations. Ces modèles permettent généralement d'affiner les conceptions et de rationaliser les processus de mise à niveau.

En outre, M. Austin a été chargé de formuler une stratégie d'acquisition en vue de l'achat d'un nouvel avion Cooperative Avionics Test Bed (banc d'essai avionique coopératif) adapté à l'entreprise F-35.

À l'heure actuelle, il n'existe qu'un seul "CATbird" basé sur un 737. Il appartient au gouvernement et est exploité par un contractant. Il est utilisé pour tester les radars, l'avionique et d'autres équipements pertinents pour le F-35.

En plus de ces directives, le secrétaire à la défense a été chargé d'élaborer une stratégie pour la création d'un nouveau laboratoire d'intégration des logiciels de mission (SIL) pour le F-35. Ce laboratoire facilitera les essais simultanés du matériel et des logiciels des systèmes de mission TR-2 et TR-3, ainsi que des capacités existantes ou nouvelles du F-35, ce qui permettra de rationaliser le processus d'intégration.

L'acquisition et la construction d'un nouveau CATbird et d'un nouveau SIL impliquent des processus complexes. Le CATbird est un avion hautement personnalisé qui doit subir d'importantes modifications, notamment l'intégration de composants du F-35 et d'équipements d'évaluation sophistiqués.

Traditionnellement, la modification de l'avion d'origine prend plus d'un an. Cela met en évidence la complexité de l'entreprise et le temps qu'elle prend.

De même, la mise en place d'un nouveau SIL nécessite non seulement la construction d'une installation appropriée, mais aussi le recrutement d'ingénieurs logiciels qualifiés, une tâche aggravée par les difficultés rencontrées par l'industrie de la défense pour embaucher des programmeurs.

Pour répondre à ces initiatives, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a alloué des montants de financement spécifiques. Ainsi, 200 millions de dollars ont été affectés à l'acquisition d'un nouveau CATbird, en reconnaissance de l'investissement substantiel requis pour un avion aussi spécialisé.

En outre, 350 millions de dollars ont été affectés à la création de jumeaux numériques. Enfin, 300 millions de dollars ont été alloués à la mise en place du SIL, en reconnaissance des ressources nécessaires à la construction des installations et au recrutement de personnel qualifié.

Les défis actuels du TR-3

Le TR-3, annoncé comme un lot crucial de mises à niveau jetant les bases des améliorations plus importantes du bloc 4, a rencontré des difficultés persistantes, notamment en ce qui concerne la fonctionnalité de son logiciel et les retards de production de composants clés.

En conséquence, les F-35 les plus récents équipés des caractéristiques du TR-3 ont été rendus non opérationnels, ce qui a retardé les délais de livraison et entravé l'état de préparation au combat.

Initialement prévu pour être achevé il y a plus d'un an, le TR-3 est toujours en retard, les livraisons ne pouvant reprendre qu'au troisième trimestre 2024. Même après la livraison des jets équipés du TR-3, leur préparation aux missions de combat n'est pas prévue avant 2025.

Le lieutenant-général de l'armée de l'air Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, a souligné le ralentissement du rythme des essais du TR-3, en citant l'insuffisance des moyens d'essai et la pénurie de programmeurs comme principaux facteurs contribuant à ce ralentissement.

Par conséquent, les avions fabriqués avec l'ensemble matériel/logiciel TR-3 sont restés inutilisés immédiatement après leur production. On estime à 75 le nombre d'appareils terminés qui sont entreposés dans un lieu non divulgué et qui attendent d'être livrés.

Pour aggraver les retards, la mise à niveau du bloc 4, qui repose sur le TR-3, fait l'objet d'un processus de réévaluation. Un calendrier révisé a été proposé, reportant de nombreuses capacités du bloc 4 aux années 2030, ce qui allonge encore le calendrier des mises à niveau complètes de la flotte de F-35.

Malgré les efforts déployés pour réduire les retards, l'achèvement des essais du TR-3 accuse toujours un retard d'un an. M. Schmidt a déclaré que même une version "tronquée" du logiciel, offrant des fonctionnalités partielles, ne serait pas disponible avant le troisième trimestre de cette année.

Bien que les partenaires internationaux aient signalé qu'ils acceptaient cette version tronquée afin d'accélérer les livraisons, une décision finale reste en suspens jusqu'à ce que le logiciel se stabilise.

Jim Taiclet, président de Lockheed Martin, le fabricant du F-35, a souligné l'importance de ce logiciel tronqué, le qualifiant de version "d'entraînement apte au combat".

Cependant, avec seulement 75-110 des 156 F-35 prévus pour être livrés en 2024, les retards affecteront les clients américains et étrangers qui devront attendre la transition des anciens chasseurs vers la plateforme avancée F-35.

[herciv]

Sweetman a sorti un livre sur le F-35 (et en prépare un second sur les ventes du f-35). Il n'est pas tendre pourle dire gentimment.

https://hushkit.net/2024/05/20/trillion-dollar-trainwreck-how-the-f-35-hollowed-out-the-u-s-air-force-interview-with-author-bill-sweetman/

What does the recent GAO report tell us about the health of the F-35 programme?

The most recent report is a shocker, even for me. It shows that the entire Block 4 upgrade plan has been found unrealistic. In early 2023, delivery of a combat-ready TR3 was expected in ~8 months. Now, more than a year later, it’s 18 months. They have done source selection for the upgraded engine (want to bet it won’t be a new engine by the time they’re done) without a requirement or a plan. Meteor? Spear 3? Don’t even ask.

 

 La gestion du F-35 est-elle bien pire que celle de tous les autres chasseurs ? Comment se situe-t-il par rapport au Typhoon, au Rafale ou au Kaan ?

Aucun programme n'a connu un tel retard ou un tel dépassement, alors qu'il a toujours été entièrement financé et que les exigences n'ont jamais été renforcées, mais seulement assouplies. J'entre dans les détails dans le livre, mais cela tient au pouvoir des méga-contractants qui se sont formés dans les années 1990, au fait que le JPO ne rend pas compte à un utilisateur opérationnel et à l'absence d'alternative.

Typhoon a connu de nombreux problèmes, mais la plupart d'entre eux étaient d'ordre politique, principalement entre le Royaume-Uni et l'Allemagne. L'Allemagne était prête à l'abandonner complètement au début des années 90. Par la suite, les commandes de production et de mise à niveau ont été sans cesse retardées parce que l'Allemagne était en période électorale, que le Trésor britannique était sur le pied de guerre, « pourquoi achetez-vous ces reliques alors que nos garçons ont besoin de MRAP », etc.

Un grand respect pour les Français. La fin de la guerre froide a laissé l'AdlA avec un grand nombre de M2000 tout neufs et l'Aeronavale avec des F-8 pièces de musée. Ils ont donc construit leur programme d'avions de combat autour de ces données, avec des mises à niveau M2000 et un processus F1/F2/F3 qu'ils avaient défini au milieu des années 90 et livré dans les délais impartis.

Je préfère les utiliser pour dissuader la guerre. Le Rafale dispose d'une vaste gamme de capacités, n'est peut-être pas le meilleur dans tous les domaines, mais il est bien équilibré, dispose d'un solide programme de mise à niveau et - je déteste dire que c'est important, mais ça l'est - est très libre de tout contenu américain. Le Gripen E est très proche et moins coûteux à exploiter (ce qui me permet d'en déployer davantage).

L'avion lui-même est-il mauvais ou seulement la gestion du programme ?

L'avion présente trois principaux défauts : les caractéristiques imposées par le STOVL, qui dégradent les performances ; l'avionique centralisée et non cloisonnée, qui rend les changements et les mises à niveau difficiles ; et le refroidissement inadéquat. Il y a aussi ce que j'appelle les « pet rocks » - des technologies qui ont été introduites sans évaluation adéquate, comme le cockpit sans HUD, l'actionnement électrohydraulique et le système d'alimentation secondaire steampunk.

Modifié le 21 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, herciv a dit :

Sweetman a sorti un livre sur le F-35 (et en prépare un second sur les ventes du f-35). Il n'est pas tendre pourle dire gentimment.

https://hushkit.net/2024/05/20/trillion-dollar-trainwreck-how-the-f-35-hollowed-out-the-u-s-air-force-interview-with-author-bill-sweetman/

La présentation du livre:

Le Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter est construit en plus grand nombre que n'importe quel autre avion militaire aujourd'hui. Il a remporté toutes les batailles de vente à l'exportation auxquelles il a participé. Des centaines d'appareils sont en service dans l'armée de l'air, la marine et le corps des marines américains, ainsi qu'auprès des alliés des États-Unis.
Ce livre soutient qu'il s'agit d'un échec.
Le dernier des plus de 1 700 F-35 dont l'armée de l'air a besoin pour remplacer les F-16 et les F-15 datant de la guerre froide arrivera avec 25 ans de retard, conformément au calendrier fixé en 2001. Les anciens jets commencent à s'user, au-delà de toute réparation économique, sans qu'aucun avion ne puisse les remplacer. Des escadrons entiers sont retirés des forces nécessaires pour soutenir les opérations dans le monde entier et dissuader la Chine et la Russie.
Et à l'heure où nous publions ce rapport, aucun F-35 n'est en cours de livraison. Des avions flambant neufs coûtant entre 100 et 150 millions de dollars chacun sortent de la chaîne de production et sont stockés dans un lieu secret en raison d'une électronique défectueuse. Ils ne seront pas prêts au combat avant la fin de l'année 2025.
Comment en est-on arrivé là ?
Dans un rapport pénétrant et méticuleusement documenté destiné au lecteur professionnel, Bill Sweetman, journaliste d'investigation chevronné et cadre de l'industrie, explique comment le projet a été lancé dans les années 1990 avec des objectifs complexes et contradictoires et une stratégie peu judicieuse.
Lorsque les choses ont inévitablement mal tourné, que l'avion a pris du poids, s'est avéré presque impossible à construire et sensible à la surchauffe, et que l'électronique issue de la technologie des années 1990 s'est révélée inefficace pour répondre aux exigences, les responsables du programme ont refusé de ralentir. Ils ont fixé des calendriers et des budgets irréalistes pour résoudre les problèmes. Chaque réparation ratée a aggravé la situation.
Le bureau du programme gouvernemental - qui travaillait nominalement pour nous - et le maître d'œuvre Lockheed Martin ont tous deux fait de belles promesses pour remettre le programme sur les rails, publiant des calendriers fantaisistes, minimisant les problèmes et s'attaquant aux détracteurs. Les hauts responsables de la défense, le Congrès et les médias, préoccupés par la guerre, n'y ont pas prêté suffisamment attention.

Aujourd'hui, l'armée de l'air s'effondre, sa flotte est "gériatrique", selon les termes d'un officier supérieur à la retraite, ou, pour citer l'un des principaux spécialistes du budget de la défense à Washington, "dans une spirale de la mort". En conclusion, M. Sweetman propose des changements radicaux pour éliminer les incitations perverses des marchés publics de la défense.