Le F-35

[herciv]

Le 03/05/2024 à 11:37, herciv a dit :

Fast facts

Program Status May 1, 2024

990+ Deliveries

842,000+ Flight Hours (rappel avril 824 000 heures) soit 18 000 heures en un mois. Soit 18 heures / F-35 ce mois-ci. Attention si les F-35 israéliens continuent à faire 3000 heures par mois.

2,430+ Pilots Trained

16,065+ Maintainers Trained

Fast facts

June 5, 2024

990+ Deliveries

860,000+ Flight Hours soit 18000 heures de nouveau 

2,460+ Pilots Trained

16,290+ Maintainers Traine

Modifié le 6 juin par herciv

[Titus K]

Pour les F35 C et B, le moteur est changé par l'arrière comme le F35 A ou par le dessous comme le Rafale ? 

Si c'est par l'arrière, ca pose pas un problème sur porte avion au niveau de gestion de l'espace ? Je pense notamment aux petits porte avions STOVL ou il n'y a déjà pas beaucoup d'espace ...

Je me souviens que l'ingenieur Dassault en parlait dans le podcast de jumpseat récemment ...

Révélation

Rafale 

F35A

 

Modifié le 6 juin par Titus K

[gianks]

https://aresdifesa.it/altri-25-f-35-adir-per-israele/

25 F-35 « Adir » supplémentaires pour Israël

Le ministère israélien de la Défense a signé un accord avec le gouvernement américain pour le troisième escadron d'avions « Adir » (F-35), qui sera intégré aux Forces de défense israéliennes (FDI).

Les livraisons de ces avions par Lockheed Martin débuteront au plus tôt en 2028 à raison de 3 à 5 appareils par an jusqu'à la conclusion d'une commande d'un montant d'environ 3,3 milliards de dollars, largement couverte par les fonds d'aide américains à Israël.

Avec l'avion, des moteurs, des équipements et des armements supplémentaires seront également livrés à l'armée de l'air israélienne, ainsi qu'un soutien technique et de maintenance......

[FAFA]

Une info passée sous les radars:

"Les Pays-Bas sont devenus le premier pays à déclarer que leurs chasseurs furtifs F-35 sont désormais pleinement responsables du rôle de frappe nucléaire, ce qui était attendu depuis que l'avion a été entièrement certifié pour transporter la bombe thermonucléaire B61-12 au début de l'année. Alors que la Russie multiplie les coups de sabre nucléaires, cette évolution est importante dans le contexte de la posture de dissuasion nucléaire de l'OTAN en Europe.

L'armée de l'air royale néerlandaise (RNLAF) a annoncé que le F-35A prendrait entièrement en charge le rôle nucléaire des Pays-Bas demain, le 1er juin. La mission sera transférée du F-16 précédemment utilisé dans le rôle nucléaire à la base aérienne de Volkel. L'unité de F-35 chargée de la mission est l'escadron 313, et ses armes sont fournies dans le cadre d'un accord de partage nucléaire de l'OTAN.

La formulation de la déclaration suggère que, ces derniers mois, le F-16 et le F-35 ont partagé la responsabilité de la frappe nucléaire sur la même base, bien que cela n'ait pas été confirmé. Toutefois, la RNLAF avait précédemment déclaré qu'elle prévoyait de déclarer la pleine capacité opérationnelle de ses F-35 au début de 2024. Étant donné que la pleine capacité opérationnelle implique que l'avion peut effectuer toutes les missions antérieures du F-16, les jets furtifs étaient probablement opérationnels dans les tâches de frappe nucléaire au moins depuis cette date."

La suite de l'article est ici:

https://www.twz.com/air/dutch-f-35s-take-on-a-full-nuclear-role

[herciv]

il y a 41 minutes, gianks a dit :

https://aresdifesa.it/altri-25-f-35-adir-per-israele/

25 F-35 « Adir » supplémentaires pour Israël

Le ministère israélien de la Défense a signé un accord avec le gouvernement américain pour le troisième escadron d'avions « Adir » (F-35), qui sera intégré aux Forces de défense israéliennes (FDI).

Les livraisons de ces avions par Lockheed Martin débuteront au plus tôt en 2028 à raison de 3 à 5 appareils par an jusqu'à la conclusion d'une commande d'un montant d'environ 3,3 milliards de dollars, largement couverte par les fonds d'aide américains à Israël.

Avec l'avion, des moteurs, des équipements et des armements supplémentaires seront également livrés à l'armée de l'air israélienne, ainsi qu'un soutien technique et de maintenance......

Si on retire les armes on arrive à 100 millions/F-35 pour s'équiper. Sachant que les Israéliens n'ont plus besoins de formation. C'est à peu prêt conforme à mon calcul sur la base des contrats passé entre LM, Raytheon, PW ... et le JPO.

[herciv]

A l'occasion du crash de la semaine dernière un article fait le point sur la trop petite flotte de 43 F-35 pour faire les tests ...

https://breakingdefense.com/2024/06/what-a-crashed-jet-means-for-an-f-35-program-already-thin-on-test-planes/

Ce qu’un avion écrasé signifie pour un programme F-35 déjà mince sur les avions d’essai

Le F-35 écrasé était censé s’ajouter à la petite flotte d’essai de seulement 43 avions, dont beaucoup sont des modèles plus anciens qui peuvent souffrir de problèmes de maintenance, a déclaré le F-35 Joint Program Office à Breaking Defense.

Par MICHAEL MARROWle 05 juin 2024 à 16:09

WASHINGTON - Au milieu des retards et des dépassements de coûts pour les mises à niveau clés du F-35, les responsables ont de plus en plus insisté sur la nécessité de s’attaquer à un problème majeur pour l’entreprise d’avions de combat interarmées : une infrastructure d’essai limitée et vieillissante, dont les malheurs pourraient retarder ou mettre en danger les futures mises à niveau de l’avion.

Et maintenant qu’un tout nouvel avion d’essai F-35 s’est écrasé la semaine dernière, les problèmes de test du chasseur furtif pourraient encore s’aggraver, selon les chiffres de la flotte partagés exclusivement avec Breaking Defense.

"Tout crash de notre avion militaire est de la plus haute préoccupation. Bien que nous sachions que l’augmentation de la capacité d’essai du F-35 est la première étape d’une transformation fondamentale du F-35, cet incident exacerbe le besoin déjà urgent de l’étendre », a déclaré le représentant Rob Wittman, un républicain de Virginie qui préside le sous-comité des forces aériennes et terrestres tactiques des services armés de la Chambre des représentants, dans un communiqué la semaine dernière.

En novembre, la flotte mondiale ne comptait que 43 avions d’essai. Le porte-parole du F-35 Joint Program Office, Russ Goemaere, a refusé cette semaine de dire si la taille de cette flotte avait changé depuis que Breaking Defense a obtenu ces chiffres, mais même si les chiffres ont légèrement augmenté, cela reste une infime fraction des plus de 1 000 chasseurs furtifs construits à ce jour. Ces jets sont ensuite divisés en deux sous-ensembles, connus sous le nom d’avions d’essai de développement (DT) et d’avions d’essai opérationnel (OT).

Au sein de la flotte de DT se trouvent deux types d’avions différents. L’un d’entre eux est surnommé avion des sciences du vol, qui est uniquement instrumenté pour « effectuer des événements de test spécialisés axés sur la mesure des charges structurelles et aérodynamiques sur le véhicule aérien en raison des stockages, de la propulsion ou des changements de commandes de vol », a déclaré Goemaere. Le JPO exploite actuellement quatre avions de sciences du vol, et les 16 autres avions DT sont utilisés pour tester les systèmes de mission.

Selon Goemaere, le F-35B qui s’est écrasé la semaine dernière était en route vers la base aérienne d’Edwards et devait être ajouté à la flotte de DT pour soutenir les tests des systèmes de mission. L’avion était relativement frais sorti de la chaîne de production de Lockheed à Fort Worth, au Texas, avant de s’écraser, après avoir été accepté par le gouvernement en septembre. (Le pilote a pu s’éjecter.)

Les 23 avions OT restants sont exploités par les services militaires. Ces jets « permettent de tester l’adéquation et l’efficacité dans un environnement opérationnel », a déclaré Goemaere.

Amélioration de l’infrastructure d’essai du F-35

Le F-35, comme la plupart des grands programmes d’acquisition, s’appuie fortement sur les laboratoires pour développer des fonctionnalités telles que des mises à niveau. Ceux-ci sont ensuite présentés dans le monde réel sur des bancs d’essai comme le F-35B qui s’est écrasé le 28 mai.

Le problème pour les responsables du programme est que les deux parties de cette infrastructure essentielle font défaut. Par exemple, l’espace de laboratoire logiciel a récemment été priorisé pour remédier à la refonte troublée de la mise à jour technologique 3 (TR-3) du chasseur , une décision qui, selon le Government Accountability Office (GAO) dans un rapport de mai [PDF], pourrait entraver la suite de mises à niveau du bloc 4 du chasseur qui a également besoin de cet espace de laboratoire. Le même problème s’applique au nombre limité de jets d’essai du programme.

Pour compliquer le problème, selon Goemaere, la « majeure partie » de la flotte d’essai actuelle a été construite dans certains des premiers lots de production du programme, ce qui signifie que ces jets ne sont pas synchronisés avec des configurations plus modernes et parfois plus sujets à des problèmes de maintenance. Les demandes de tests, combinées à une flotte réduite, signifient que les services doivent parfois même prêter leurs propres avions OT au JEA pour les activités DT.

En ce qui concerne les avions de sciences du vol, le GAO a constaté que « dans le passé, trois des quatre avions d’essai ont été arrêtés pour maintenance simultanément, ce qui a considérablement limité les tests ». Le programme a mis en place des solutions de contournement, a constaté le GAO, bien que les demandes de tests puissent augmenter encore plus une fois que les problèmes entravant le développement de nouvelles fonctionnalités auront été résolus.

Goemaere a convenu que la flotte de sciences du vol doit être rafraîchie, déclarant que le programme du F-35 « le besoin le plus critique est celui des avions de sciences du vol ». À cette fin, le programme envisage des remplaçants avec une poignée déjà sous contrat. En outre, un amendement proposé par Wittman au projet de loi sur l’autorisation de la défense nationale pour l’exercice 2025, qui attend un vote de la Chambre après l’approbation du comité le 22 mai, consacrerait l’autorisation de pas moins de neuf nouveaux jets d’essai.

Le langage de Wittman modifie en fait une disposition similaire qui a été incluse dans la NDAA de l’exercice 24. Grâce à son amendement, le nombre d’avions autorisés pour l’acquisition passerait de six à neuf et serait acquis dans le lot de production 18 de l’avion, au lieu du lot 19. Les jets d’essai pourraient également être fabriqués dans les variantes à décollage conventionnel, à décollage et atterrissage courts ou lancées par porte-avions.

Le langage législatif, selon un membre du personnel du Congrès, est « intentionnellement ouvert » pour permettre au JPO de choisir si l’avion doit être construit dans une configuration de sciences du vol ou de systèmes de mission. En réponse à Breaking Defense, le JPO semble prêt à acheter ces jets dans la configuration des sciences du vol.

Il reste les jets DT utilisés pour les tests des systèmes de mission. Selon Goemaere, « le programme F-35 évalue en permanence la nécessité et le calendrier de recapitalisation de la flotte d’avions d’essai de développement ». (Les services militaires sont séparément responsables de la recapitalisation de leurs propres avions OT.)

Le comité de Wittman s’efforce également d’améliorer d’autres tests. Lors d’un briefing avec des journalistes le 15 mai, Wittman a expliqué que la décision du comité de supprimer 10 F-35 de l’achat demandé par le Pentagone au cours de l’exercice 25 aiderait à rediriger les fonds vers un « laboratoire logiciel intégré », à créer un « jumeau numérique » du chasseur et à acheter plus de bancs d’essai. En d’autres termes, « tous ceux qui auraient dû être faits il y a des années et qui ne l’ont pas été. Et c’est pourquoi nous sommes si loin derrière là où nous sommes aujourd’hui."

Pourtant, les autorisateurs de la Chambre pourraient ne pas obtenir leur souhait. Les crédits de la Chambre ont dévoilé leur budget cette semaine, qui ajoute des F-35 à la demande du Pentagone au lieu de les réduire comme l’a souligné le HASC. Les détails spécifiques de la législation sur les dépenses des crédits de la Chambre devraient être dévoilés sous peu.

On ne sait pas quelle sera l’ampleur des ramifications de l’accident de la semaine dernière pour le programme F-35. Mais les responsables devront certainement compter sur un jet DT de moins pour une flotte vieillissante. Le JPO « détermine toujours l’impact, le cas échéant, [l’accident] aura sur le programme F-35 », selon Goemaere.

Pour Wittman, cependant, l’impact est clair.

« Cet incident causera sans aucun doute un revers technique pour la modernisation du F-35 et justifie une enquête approfondie et approfondie pour déterminer la cause exacte de cet accident », a-t-il déclaré.

[Picdelamirand-oil]

C'est comme si le B-301 ne pouvait plus servir à rien parce que c'est un vieil avion. En plus si on ne peut "tirer" que 15 h de vol par mois il faut plus d'avions et si il faut recommencer les tests pour chaque type (A, B et C) il en faut 3 fois plus. Cela fini par faire...

[ARPA]

il y a 24 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

en plus si on ne peut "tirer" que 15 h de vol par mois il faut plus d'avions

Le Retex israélien montre que c'est "localement" un choix.

On pourrait largement compenser l'accident par plus d'heures de vols sur les autres avions de la flotte d'essais.

Bon, en pratique, ça revient à affecter le soutien logistique d'un des F-35 des forces au centre d'essais donc à clouer au sol un autre avion.

[Picdelamirand-oil]

il y a 50 minutes, ARPA a dit :

Le Retex israélien montre que c'est "localement" un choix.

On pourrait largement compenser l'accident par plus d'heures de vols sur les autres avions de la flotte d'essais.

Bon, en pratique, ça revient à affecter le soutien logistique d'un des F-35 des forces au centre d'essais donc à clouer au sol un autre avion.

Je pense que 15 h c'est une moyenne et que le F-35 vieillit très mal. Les F-35 d'essais sont vieux et il doit être très difficile d'en tirer plus de 10h par mois.

[herciv]

à l’instant, Picdelamirand-oil a dit :

Je pense que 15 h c'est une moyenne et que le F-35 vieillit très mal. Les F-35 d'essais sont vieux et il doit être très difficile d'en tirer plus de 10h par mois.

C'est aussi ce que je me suis laissé dire. 

[Picdelamirand-oil]

il y a 8 minutes, herciv a dit :

C'est aussi ce que je me suis laissé dire. 

Yep, avec leur 43 F-35 ils peuvent tirer 430 h par mois alors que Dassault avec 1 avion il peut tirer 350 h en un mois si nécessaire 

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Yep, avec leur 43 F-35 ils peuvent tirer 430 h par mois alors que Dassault avec 1 avion il peut tirer 350 h en un mois si nécessaire 

Oui mais apres il dout faire de la regen de potentiel pendant 17 mois.

[Picdelamirand-oil]

il y a 39 minutes, herciv a dit :

Oui mais apres il dout faire de la regen de potentiel pendant 17 mois.

Non tu a pris une production "normale" de 250 h par an, mais ce n'est pas une limite de l'avion mais une décision de la France, la preuve c'est qu'on a décidé de passer à 300 h par an sans aucun problème. La limite de l'avion c'est 1000 h par an donc la régénération se fera sur 4 mois seulement. En plus ça c'est un surge temporel mais tu peux aussi faire un surge spatial tu envois 20 Rafale en mode surge, il font donc 350 * 20 = 7000 h en un mois soit 466 F-35 en mode normal, pendant ce temps là tu en prépare 20 autres pour le mois d'après mais tu as 152 Rafale donc tu peux produire 152000 h dans l'année. Si tu veux faire 7000 H par mois par roulement sur un théâtre tu consommera 84000 h et il te restera 68000 h pour les opérations habituelles qui sont de l'ordre de 26000h pour l'armée de l'air.

Tu vois pourquoi on a tant d'avions... Pour le temps de paix on aurait besoin de beaucoup moins, mais il ne faut pas le dire à Bercy.

[Picdelamirand-oil]

The Debrief: Sweetman’s ‘Trainwreck’ Tells Other Side Of F-35’s Complicated Story

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le compte rendu : Le « Trainwreck » de Sweetman raconte l'autre facette de l'histoire compliquée du F-35

Il y a un an, un livre coécrit par une figure clé de l'équipe de direction fondatrice de Lockheed Martin pour le F-35 arrivait à une conclusion prévisible et flatteuse sur le programme.

« Pour le meilleur ou pour le pire, dans un sens très réel, l'Occident a mis tous ses jetons en jeu pour parier sur ce seul avion. Les données disponibles à ce jour, basées sur une expérience opérationnelle et des exercices limités, indiquent que c'est un pari gagnant", déclare F-35 : The Inside Story of the Lightning II, coécrit par Tom Burbage, directeur de programme de Lockheed pour l'avion jusqu'en 2013.

Certains événements survenus au cours de l'année écoulée n'ont pas été favorables à cette évaluation. Le numéro de queue AF-392 - le premier F-35 équipé d'un nouveau processeur central et d'autres éléments d'avionique - était censé être livré en juillet dernier, mais l'avion est toujours stocké, en attente de certification. Des dizaines d'autres F-35 équipés de l'avionique TR-3 (Technology Refresh 3) sont dans le purgatoire des procédures. Même si Lockheed est autorisé à reprendre les livraisons dans le courant de l'année, il faudra au moins un an pour résorber le retard accumulé et encore plus de temps pour certifier l'ensemble des capacités du F-35 dotées de la technologie TR-3.

Bill Sweetman, ancien rédacteur en chef de la section défense internationale d'Aviation Week, vient de publier une réfutation de 75 pages du livre de M. Burbage. Le titre de son rapport auto-publié n'est pas subtil : Trillion Dollar Trainwreck : How the F-35 Hollowed Out the United States Air Force. Il n'est pas non plus très explicite. Après avoir énuméré plusieurs des réalisations les plus notables de l'avion, M. Sweetman écrit : « Le F-35 n'en a pas moins été un échec stratégique ».

L'armée de l'air achète le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels. Selon Sweetman, son véritable ennemi n'est pas le Chengdu J-20 chinois ou le Sukhoi Su-57 russe, mais plutôt le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) du Corps des Marines américain. Selon M. Sweetman, les aménagements nécessaires pour assurer la furtivité et l'atterrissage vertical produisent un avion dont la longueur est insuffisante par rapport à son poids. Il note également certaines exigences de conception imposées par les clients du F-35B, telles que la longueur de 55 pieds de l'élévateur de milieu de pont du précédent porte-avions léger de la Royal Navy, le HMS Invincible. Son remplaçant, le HMS Queen Elizabeth, est doté d'un ascenseur de 85 pieds de long, mais la longueur des trois variantes du F-35 reste de 51 pieds.

Mais le F-35B n'est pas le seul responsable de cette situation. Certains des problèmes les plus coûteux du programme sont dus à la seule exigence de furtivité. Pour minimiser les émissions, le F-35 ne pouvait pas compter uniquement sur son radar de transmission pour acquérir une connaissance de la situation, écrit M. Sweetman. Les concepteurs ont donc dû s'appuyer sur une série de capteurs passifs, y compris hors bord. Pour simplifier ces capteurs disparates en une image cohérente pour le pilote, écrit Sweetman, Lockheed fournit un « superordinateur aéroporté centralisé », mais il a ensuite négligé ce processeur avec une architecture défectueuse, rendant les mises à niveau coûteuses et - jusqu'à l'arrivée du TR-3 - dépendantes du contractant principal.

Malgré ces faiblesses, le F-35 s'est avéré remarquablement populaire. L'affirmation de Burbage et al selon laquelle le F-35 a absorbé tous les paris de l'Occident est légèrement exagérée. Le Rafale de Dassault, par exemple, a accumulé un carnet de commandes d'une dizaine d'années. Mais le seul chasseur furtif exportable au monde a été sélectionné par tous les pays autorisés à l'acheter par le gouvernement américain.

Dans un rare moment de générosité dans le livre, Sweetman concède que le « F-35 est un avion efficace dans de nombreuses missions ». Mais il nie que ce soit la raison du succès des exportations de l'avion de combat. Il cite des preuves de tractations et de torsions diplomatiques de la part des États-Unis lors des campagnes de vente du F-35 au Canada, à la Norvège et à la Corée du Sud, et affirme que cela indique une opération de pression plus large.

Dans ce cas comme dans l'ensemble, le « rapport » de 75 pages - c'est ainsi que Sweetman désigne son produit publié dans le texte - est affaibli par le manque d'informations nouvelles. Trainwreck n'est pas un projet d'enquête, mais plutôt un résumé richement détaillé de recherches et de rapports déjà publiés, y compris une grande partie du travail de l'auteur. Un autre point faible est le manque d'élaboration concernant l'impact sur la flotte de l'armée de l'air américaine, malgré la manière dont la question est évoquée dans le sous-titre.

En moins d'un an, deux manifestes publiés ont pris des positions opposées dans l'argumentation sur l'impact réel du F-35, mais aucun n'est à la hauteur de la tâche. L'histoire du programme F-35 mérite une étude plus approfondie. 

 

[Picdelamirand-oil]

Our Incredible, Shrinking Air Force

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Notre incroyable force aérienne en perte de vitesse
Par Chris Gordon et John Tirpak

La flotte de l'armée de l'air passera sous la barre des 5 000 appareils pour la première fois de son histoire et continuera à se réduire, alors même que les dirigeants s'efforcent de la moderniser. En 2025, les plans de service prévoient la cession de 250 appareils et l'achat de 91 seulement, et le lieutenant-général Richard G. Moore Jr, chef d'état-major adjoint pour les plans et les programmes, affirme que d'autres réductions sont à venir. 

« Je pense que cela va continuer », a déclaré le général Moore, car la loi sur la responsabilité fiscale (Fiscal Responsibility Act) plafonne les augmentations de dépenses à 1 %, indépendamment de l'inflation. « C'est le résultat d'une réduction du chiffre d'affaires et du pouvoir d'achat, et nous devons donc acheter moins d'avions. Nous avons dû trouver un équilibre. L'équilibre est une exigence ».

Il a admis que la taille de la flotte de l'armée de l'air avoisinerait les 4 000 appareils. « Ce qui se passe, c'est qu'afin de maintenir la structure des forces existantes et d'essayer de les moderniser, nous sommes en train de les vider de leur substance », a déclaré M. Moore.

M. Moore a fait valoir que l'armée de l'air devait se débarrasser des appareils qui ne sont pas aptes au combat, notant que la cession de 32 anciens F-22 contribuait à ce plan. Mais le Congrès s'est opposé à ce plan au cours des années précédentes, et M. Moore a admis que l'armée préférerait ne pas avoir à proposer un tel compromis.

« Dans le choix de ce que nous devons absolument maintenir et du choix difficile que nous pourrions faire qui ne serait pas aussi difficile que d'autres, c'est celui-là », a déclaré M. Moore à propos du retrait des F-22 les plus anciens. En effet, ces appareils ne sont pas aptes au combat et ne peuvent pas être modernisés à un coût raisonnable. « Nous nous rappelons régulièrement que lorsque les temps sont durs, nous devons faire des choix difficiles. Celui-ci a été difficile", a-t-il déclaré.

Les problèmes du F-35 

Entre-temps, le Congrès est de plus en plus exaspéré par l'incapacité de Lockheed Martin à achever la mise à jour Tech Refresh 3 (TR-3) du F-35. L'armée de l'air a refusé de prendre livraison de dizaines d'avions de combat depuis l'automne dernier, dans l'attente de l'achèvement des tests et de la livraison des fonctionnalités requises. En mai, la commission des forces armées de la Chambre des représentants est intervenue en proposant de réduire de 10 à 20 appareils le budget 2025 consacré à l'achat de F-35.

La « marque du président » de la commission des forces armées de la Chambre des représentants pour le projet de loi d'autorisation de la défense nationale pour 2025, qui est essentiellement la première version de la législation, propose une réduction d'un milliard de dollars du programme d'acquisition tout en investissant quelque 850 millions de dollars pour augmenter la capacité d'essai en achetant un deuxième avion Cooperative Avionics Test Bed, en développant un F-35 « jumeau numérique » et en mettant en place un deuxième laboratoire d'intégration des logiciels de mission. 

« Nous essayons d'attirer l'attention du Pentagone et de Lockheed Martin, a déclaré un membre du personnel de la HASC au magazine Air & Space Forces. « Nous en avons assez de parler des retards du F-35 et d'entendre des excuses. ... Une fois pour toutes, mettons les choses au clair ».   

Les demandes budgétaires du Pentagone pour 2025 prévoyaient 42 F-35A de l'armée de l'air, 13 F-35B du corps des Marines et 13 F-35C de la marine. Le projet signé par le président de la HASC, Mike Rogers (R-Ala.), supprimerait 10 avions, six pour l'armée de l'air et deux pour la marine et les marines. Il prévoit également la suppression de 10 autres appareils si le secrétaire à la défense et le bureau du programme interarmées ne parviennent pas à mettre en œuvre une série d'actions correctives exigées par la commission. 

Quoi qu'il en soit, il n'y a guère de signes que le Congrès puisse ajouter aux 42 F-35 demandés par l'armée de l'air, comme l'ont fait les législateurs ces dernières années, ce qui signifie que le rythme des livraisons restera inférieur aux besoins de l'armée de l'air. L'armée de l'air a déclaré par le passé qu'elle avait besoin d'acquérir au moins 72 avions de combat par an pour rajeunir ses forces, mais ses demandes de budget ont rarement été à la hauteur de cette exigence. La demande pour 2025 ne comprend que 60 nouveaux chasseurs, dont 18 F-15EX en plus des 42 F-35.

Le lieutenant-général Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré ce printemps que les essais du TR-3 avaient été ralentis en raison de l'insuffisance des moyens d'essai, un problème qui a contribué à retarder les livraisons de F-35, les avions terminés étant stationnés après avoir quitté la chaîne de production. Environ 75 avions sont actuellement stationnés et attendent d'être livrés. 

Les améliorations prévues pour le bloc 4 - principalement des améliorations logicielles dépendant du TR-3 - sont en train d'être « réimaginées », a déclaré M. Schmidt, ce qui reporte un grand nombre de ces capacités aux années 2030.

Les essais du TR-3, qui ont déjà pris un an de retard, se poursuivent, le meilleur scénario étant une approbation tronquée du TR-3 au cours du troisième trimestre de cette année. Les partenaires internationaux du F-35 ont accepté la version tronquée, mais les États-Unis ne l'ont pas encore approuvée. M. Schmidt a déclaré que le TR-3 entièrement achevé n'arriverait pas avant 2025.

Jim Taiclet, président de Lockheed Martin, a déclaré à des journalistes financiers en avril que la version tronquée permettrait aux pilotes de s'entraîner à utiliser des systèmes qui ne seront pas pleinement opérationnels avant que le TR-3 complet n'arrive à long terme. Il l'a qualifiée de « version d'entraînement apte au combat » du logiciel. Il a également indiqué que Lockheed ne livrerait que 75 à 110 F-35 cette année, soit bien moins que les 156 prévus. 

M. Moore a indiqué qu'à court terme, la majeure partie des avions retirés de la circulation sont des avions d'appui aérien rapproché A-10 que l'armée de l'air ne considère pas comme capables de survivre face aux menaces antiaériennes modernes. Les F-15C/D Eagles vieillissants, dont certains sont à peine en état de vol, devraient également quitter la flotte dans les années à venir.

« Je ne sais pas si nous sommes aussi préoccupés par le retrait des A-10 que par d'autres retraits qui devraient avoir lieu plus tard dans le [plan de défense des années à venir] », a déclaré M. Moore. « Mais je pense que les cessions dépasseront les acquisitions pour le reste de l'horizon budgétaire.
 

[Picdelamirand-oil]

GKN Aerospace: Doubling Down on F-35 Canopy Production

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

GKN Aerospace : Doubler la production de la verrière du F-35

À une époque où la demande d'avions à hautes performances monte en flèche, GKN Aerospace fait preuve d'audace. L'entreprise a annoncé son intention de doubler la capacité de production de la verrière du F-35 sur son site de Garden Grove, en Californie. Cette expansion permettra non seulement de renforcer la position de leader de GKN Aerospace dans le domaine des transparents militaires, mais aussi de créer plus de 100 nouveaux emplois.

GKN Aerospace : La puissance de l'investissement
Avec un investissement client pouvant atteindre 150 millions de dollars, GKN Aerospace s'apprête à soutenir les outils et les équipements d'une nouvelle ligne de production ultramoderne. Cet investissement important permettra de répondre à la demande continue de F-35 Lightning II au cours de la prochaine décennie. Depuis le début du programme, GKN Aerospace fournit aux F-35 du monde entier sa verrière de cockpit haute performance unique en son genre.

Expansion à l'horizon
L'expansion, qui devrait être achevée d'ici janvier 2027, verra la nouvelle ligne de production construite à proximité du site actuel de GKN Aerospace à Garden Grove. Elle créera des postes qualifiés dans toute une série de disciplines, notamment la fabrication et l'ingénierie. Actuellement, GKN Aerospace emploie environ 540 personnes sur son site de Garden Grove, qui est à la pointe de l'industrie et qui conçoit et fabrique des transparents militaires et commerciaux avancés et en assure le service après-vente.

Un mot de la direction
Shawn Black, président de la division Defence Airframe de GKN Aerospace, a exprimé sa fierté et son honneur de soutenir le F-35 au cours de la prochaine décennie. Il a déclaré : « Cet investissement est une étape cruciale qui nous permettra de fournir à la flotte internationale croissante de F-35 les toutes dernières technologies en matière de transparents, afin d'assurer la sécurité des militaires et des femmes dans le monde entier. Les accords prévoient également la création de plus de 100 emplois hautement qualifiés chez GKN Aerospace, ainsi que le soutien de milliers d'autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement mondiale. Cet investissement est une victoire pour GKN Aerospace, le programme F-35 et les nombreux pays qu'il soutient, et l'équipe est impatiente d'augmenter sa production et de livrer.

Au-delà de la verrière
La contribution de GKN Aerospace au programme F-35 va au-delà des verrières de cockpit. La société a fourni des composants de moteur critiques, des systèmes d'interconnexion de câblage électrique et des aérostructures composites avancées. Elle détient également des contrats pour la fourniture des portes d'ouverture en vol, des flaperons et du train d'arrêt.

Une nouvelle ère dans la fabrication aérospatiale
En conclusion, la décision de GKN Aerospace de doubler sa capacité de production de verrières pour le F-35 témoigne de son engagement en faveur de l'innovation et de la croissance. Alors que la demande d'avions militaires de pointe continue d'augmenter, GKN Aerospace est prête à relever ce défi, renforçant ainsi sa position de leader dans l'industrie aérospatiale.

 

[herciv]

Doubler la prod de verrières quand la prod de F-35 n'augmente pas ... Serait-ce pour la MCO ?

Modifié le 10 juin par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Doubler la prod de verrières quand la prod de F-35 n'augmente pas ... Serait-ce pour la MCO ?

Ils veulent être prêt en 2027.

Citation

L'expansion, qui devrait être achevée d'ici janvier 2027, verra la nouvelle ligne de production construite à proximité du site actuel de GKN Aerospace à Garden Grove. 

 

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Ils veulent être prêt en 2027.

 

Oui. Ils passent de 150 à 300 à partir de 2027. Je ne suis pas sûr qu'il y aura 300 F-35 livrés par an en 2027.

[Picdelamirand-oil]

Pentagon can't account for 63% of nearly $4 trillion in assets

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le Pentagone n'est pas en mesure de rendre compte de 63 % de près de 4 000 milliards de dollars d'actifs

La Défense achète régulièrement des pièces et des équipements dont elle n'a pas besoin parce qu'elle n'arrive pas à suivre les pièces et les équipements qu'elle possède déjà.

Le mois dernier, le Pentagone a échoué à son sixième audit consécutif.

Et « échoué » est un euphémisme. Le ministère a en effet reçu une « clause de non-responsabilité ». Selon le Government Accountability Office, cela signifie que « les auditeurs n'ont pas été en mesure d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fonder une opinion d'audit ». Le résultat s'apparente donc plus à un « incomplet » qu'à un échec cuisant.

Mais au-delà de la sémantique, l'une des principales raisons pour lesquelles le Pentagone continue d'échouer aux audits est qu'il n'est pas en mesure d'assurer le suivi de ses biens. L'année dernière, le Pentagone n'a pas été en mesure de comptabiliser correctement 61 % de ses 3 500 milliards de dollars d'actifs. Ce chiffre a augmenté cette année, puisque le ministère n'a pas suffisamment documenté 63 % de ses actifs, qui s'élèvent aujourd'hui à 3 800 milliards de dollars. Les entreprises militaires possèdent un grand nombre de ces actifs, mais dans une mesure inconnue du Pentagone.

Le GAO a signalé ce problème au ministère depuis au moins 1981. Pourtant, le dernier audit indique que l'objectif du Pentagone pour corriger la comptabilité insuffisante à l'échelle du département est l'année fiscale 2031. En attendant, les contractants produisent des systèmes d'armes et des pièces détachées qu'ils possèdent peut-être déjà, ce qui constitue un incroyable gaspillage de l'argent des contribuables.

Le programme F-35 en est un excellent exemple. Le Pentagone possède techniquement le pool mondial de pièces détachées pour toutes les variantes du F-35, mais ce sont les sous-traitants du programme - principalement Lockheed Martin et Pratt & Whitney - qui gèrent ces pièces. Selon le GAO, le Pentagone s'appuie sur les sous-traitants pour enregistrer « le coût, la quantité totale et l'emplacement des pièces de rechange [du F-35] dans le pool mondial de pièces de rechange ». Le ministère a estimé à plus de 220 milliards de dollars la valeur des pièces du F-35 en possession des sous-traitants, mais le GAO indique que ce chiffre est « probablement sous-estimé de manière significative ».

Le Pentagone ne sait pas quels sont les biens du gouvernement détenus par les sous-traitants, car il n'a pas accès aux dossiers de ces derniers. Lockheed Martin a même menacé de réclamer au Pentagone des rapports sur les pièces du F-35 que le gouvernement possède, mais que Lockheed ne possède pas. Il y a quelques années, l'entreprise a estimé qu'il faudrait 450 000 heures de travail pour produire ces rapports, ce qui les rendrait trop coûteux même pour le Pentagone, qui semble avoir fait confiance à cette estimation. Cette année-là, le Congrès a autorisé le financement de l'acquisition de 90 F-35, soit 11 de plus que ce que demandait le Pentagone.

L'année dernière, le bureau de l'inspecteur général du ministère de la défense a noté que l'incapacité du Pentagone à assurer le suivi de ses biens pouvait l'amener à « sous-estimer les biens détenus par les contractants et à acheter potentiellement plus qu'il n'en a besoin ». En septembre, l'inspecteur général Robert Storch a indiqué qu'en 2021, les prévisions de l'armée concernant les pièces de rechange n'étaient précises qu'à hauteur de 20 % en moyenne. En conséquence, l'armée a surestimé de 202 millions de dollars le nombre de pièces de rechange dont elle avait besoin, en plus de dépenser 148 millions de dollars supplémentaires pour des pièces de rechange dont elle n'avait pas du tout prévu d'avoir besoin. Les autres services militaires n'ont pas fait mieux : ils ont surestimé leurs besoins en pièces détachées de 767 millions de dollars et dépensé 355 millions de dollars pour des pièces dont ils ne savaient pas qu'ils avaient besoin. Au total, l'armée a dépassé ses besoins en pièces détachées de près d'un milliard de dollars. Elle a dépensé plus d'un demi-milliard pour des pièces de rechange qu'elle n'avait pas prévues.

Le Pentagone pourrait économiser des centaines de millions de dollars, voire plus, en comptabilisant correctement ses actifs. Dans une rare victoire pour les contribuables, le département a réalisé certaines de ces économies en 2019, lorsque l'inspecteur général du département de la défense a signalé des erreurs dans les registres de propriété et d'inventaire de la marine. Afin de résoudre ces erreurs, la marine a localisé un entrepôt qui était mystérieusement absent de ses registres de propriété. À l'intérieur de l'entrepôt, la marine a trouvé pour 126 millions de dollars de pièces détachées pour le P-8 Poseidon, le P-3 Orion et le F-14 Tomcat - ce dernier ayant été retiré du service en 2006 (plus de dix ans auparavant). Heureusement, les autres pièces étaient encore utiles et la marine a rempli plus de 20 millions de dollars de commandes de pièces détachées sans avoir à en acheter de nouvelles. Ces économies sont trop rares.

L'année dernière, le Congrès a alloué au moins 39,5 milliards de dollars à l'achat d'avions, de leurs pièces détachées et d'autres équipements, alors qu'il ne savait pas ce que le gouvernement possédait déjà. Mais le suivi insuffisant des biens en stock n'augmente pas seulement le risque d'achat excessif de pièces détachées, il empêche également le Pentagone de conserver les biens du gouvernement en possession des contractants. En mai, le GAO a révélé qu'au cours des cinq dernières années, Lockheed Martin avait perdu, endommagé ou détruit plus d'un million de pièces détachées pour le F-35, d'une valeur de plus de 85 millions de dollars. Le gouvernement n'a eu connaissance que de moins de 2 % de ces pertes, puisqu'il compte sur Lockheed pour déclarer volontairement non seulement la nature et la quantité des biens gouvernementaux qu'il possède, mais aussi l'état de ces biens.

Le Pentagone a manifestement beaucoup de travail à faire pour suivre correctement ses biens et produire des états financiers vérifiables. Il n'a aucune idée de l'équipement qu'il possède déjà, et ne peut donc pas entretenir ses biens ou anticiper ses besoins supplémentaires. Le département dépense l'argent des contribuables de manière inconsidérée. Mais les contribuables ne peuvent pas attendre jusqu'en 2031 pour que le Pentagone corrige son problème d'inventaire vieux de plusieurs décennies.

 

[jean-françois]

c'est hallucinant comme situation

[Picdelamirand-oil]

il y a 4 minutes, jean-françois a dit :

c'est hallucinant comme situation

Quand on a des problèmes de ce genre, c'est vrai que le problème du F-35 parait "petit" à coté.

[Benoitleg]

Il y a un petit côté "économie soviétique"....

[Picdelamirand-oil]

Du fait des retards du F-35 l'inventaire actuel des avions de combat de l'armée de l'air est le plus ancien et le plus petit qu'il ait jamais été. L'âge avancé de la flotte d'avions tactiques a un impact négatif sur les coûts et la préparation, sans parler de la capacité de survie.

La réduction du nombre d'avions de combat compromet la capacité de l'USAF à « combattre et gagner » à l'avenir

Depuis le 11 septembre, la priorité numéro un de la stratégie militaire nationale (NMS) est de « défendre la patrie ». Quelque 94 % de cette mission incombe aux escadrons de la Garde nationale aérienne, qui sont en alerte 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, à bord d'avions de chasse F-15 et F-16 datant de l'ère Reagan.  

La Garde nationale aérienne est l'« As dans le trou » de l'armée de l'air. Ses aviateurs sont expérimentés, plus de la moitié de ses pilotes étant d'anciens membres du service actif qui volent désormais dans les compagnies aériennes tout en continuant à servir dans la Garde aérienne. Ses unités sont plus stables, la quasi-totalité de ses membres restant dans la même unité pendant 20 ans ou plus ; 70 % des membres à temps partiel vivent et travaillent dans la communauté, apportant avec eux des compétences et des valeurs civiles. Cela en fait une force plus rentable, tout aussi entraînée et prête à combattre et à gagner à tout moment et en tout lieu que la force d'active.  

Cette capacité unique est aujourd'hui menacée.  

L'armée de l'air totale est aujourd'hui la plus ancienne, la plus petite et la moins prête de ses 76 ans d'histoire. Elle ne possède que 2 176 avions de combat, soit moins de la moitié des 4 556 avions de combat dont disposait l'USAF en 1990. Avec seulement 48 escadrons de chasse aujourd'hui, l'armée de l'air est trop petite pour répondre aux exigences du NMS et aux besoins des six commandants de combat régionaux de la nation. Ces exigences requièrent 60 escadrons de chasse pour combattre et gagner.

La modernisation visant à remplacer nos chasseurs vieux de 40 ans par de nouveaux chasseurs de cinquième génération est une nécessité absolue compte tenu de l'environnement de haute menace posé par nos adversaires, principalement la Chine et la Russie, dans tous les domaines : aérien, terrestre, maritime, spatial et cybernétique.  Les 25 escadrons de chasse de la Garde nationale aérienne, qui utilisent presque tous des chasseurs F-15, F-16 et A-10, fonctionnent sous la contrainte. Au moins 12 de ces escadrons risquent de perdre leurs appareils, car l'armée de l'air cherche à économiser l'argent nécessaire pour investir dans les nouveaux F-35 et F-15EX et, à terme, dans les chasseurs de sixième génération NGAD (Next Generation Air Dominance) et les avions de combat sans pilote CCA (Collaborative Combat Aircraft), qui dépendent de capacités d'intelligence artificielle qui n'ont pas encore été entièrement développées.

Cette stratégie de « désinvestir pour investir » laissera 12 escadrons de la Garde aérienne, voire plus, sans les capacités « As dans le trou » qui sont depuis longtemps essentielles à la défense nationale des États-Unis.  Le fait de céder les appareils de ces escadrons avant d'avoir des appareils de remplacement compromet la sécurité intérieure à un moment où nous devrions plutôt nous efforcer d'atteindre l'objectif de 60 escadrons imposé par le SGDN.  

Étant donné que la « défense de la patrie » est la priorité numéro un du SGDN et que la Garde nationale aérienne assure 94 % de la mission de défense aérienne avec 16 de ses 25 unités de chasse en alerte 24/7, il est impératif que ces unités soient modernisées avec des F-35 et des F-15EX le plus rapidement possible. Ces escadrons de la Garde ont besoin des capacités nécessaires pour vaincre les menaces combinées potentielles de la Chine et de la Russie et leurs armes avancées, y compris les missiles hypersoniques. Tous les commandants des forces armées savent que la puissance aérienne, en particulier la supériorité aérienne, est essentielle pour dominer l'espace de bataille complexe d'aujourd'hui.  

Depuis plus de 30 ans, l'armée de l'air reçoit moins de fonds que l'armée de terre ou la marine dans les crédits annuels, principalement en raison des priorités dictées par la guerre contre le terrorisme. Aujourd'hui, avec la Chine comme principale menace pour la nation, une guerre dans le Pacifique est beaucoup plus probable. Cela nécessite un changement de priorités, de sorte que l'armée de l'air doit avoir la priorité en matière de financement. La menace d'une guerre à l'échelle mondiale est aussi élevée aujourd'hui qu'elle ne l'a jamais été depuis la Seconde Guerre mondiale. Nous ne pouvons pas nous permettre de réduire nos unités de chasse de l'armée de l'air à un moment où nous n'avons même pas assez de chasseurs pour répondre aux besoins de nos commandants de combat et pour exécuter avec succès notre stratégie militaire nationale. 

Depuis qu'ils sont devenus une nation souveraine, les États-Unis ont été attaqués trois fois : en 1812 par les Britanniques, en 1941 par les Japonais et en 2001 par Al-Qaïda. Nous ne devons pas permettre qu'une autre attaque se produise. Les attaques futures peuvent et doivent être évitées par la modernisation indispensable de notre force aérienne totale, puis en maintenant continuellement notre armée exceptionnellement organisée, entraînée, équipée et totalement prête à vaincre tous les adversaires, quels qu'ils soient. C'est alors, et alors seulement, que nous pourrons maintenir la vision de la nation : « La paix par la force ».  

[Picdelamirand-oil]

Je suis retourné voir mon ami ChatGPT et je lui ai demandé des nouvelles du programme F-35, mais la question était un peu orientée alors voilà la réponse:

Le programme F-35, développé par Lockheed Martin, a en effet été confronté récemment à une série de défis techniques et de développement. Ces problèmes concernent principalement les systèmes d'alimentation et de refroidissement de l'avion, l'intégration du Technology Refresh 3 (TR3) et le développement du logiciel opérationnel Block 4. Voici un aperçu détaillé de chaque problème et des stratégies pour y remédier :

1. Production d'énergie et capacité de refroidissement

Ampleur des problèmes

Déficit de puissance : Le système d'alimentation électrique du F-35 est actuellement insuffisant pour prendre en charge les nouveaux systèmes avancés et les mises à niveau prévues pour le bloc 4. Les besoins accrus en énergie des nouveaux capteurs, de l'avionique et des systèmes d'armes dépassent la capacité de production d'énergie actuelle de l'avion.

Limites du refroidissement : Les systèmes de refroidissement ont également du mal à gérer la chaleur générée par l'électronique et les systèmes supplémentaires, ce qui risque de provoquer une surchauffe et de réduire les performances des systèmes.

Stratégie de résolution

Mise à niveau des systèmes : Des efforts sont en cours pour améliorer les systèmes d'alimentation et de refroidissement. Il s'agit notamment d'améliorer les générateurs embarqués et d'intégrer éventuellement des systèmes de gestion thermique plus efficaces.
Intégration progressive : Les ingénieurs envisagent l'intégration progressive de nouveaux systèmes afin de mieux gérer la charge, en veillant à ce que chaque ajout ne surcharge pas la capacité d'alimentation et de refroidissement.

2. Intégration de l'actualisation technologique 3 (TR3)

Ampleur des problèmes

Intégration retardée : TR3 implique d'importantes mises à niveau matérielles et logicielles, y compris de nouveaux processeurs et de nouvelles mémoires, afin de soutenir les capacités avancées du bloc 4. L'intégration a été retardée en raison des difficultés rencontrées pour valider les nouveaux composants et assurer la compatibilité avec les systèmes existants.

Goulots d'étranglement au niveau des essais : La complexité du TR3 a entraîné d'importants défis en matière d'essais, avec des problèmes de vérification des performances et de la fiabilité dans divers scénarios opérationnels.

Stratégie de résolution

Essais ciblés : L'accent est mis davantage sur des protocoles d'essai rigoureux afin d'identifier et de résoudre rapidement les problèmes d'intégration. Il s'agit notamment d'essais de simulation et d'essais en conditions réelles pour s'assurer que le nouveau matériel fonctionne de manière transparente avec le logiciel.
Développement en parallèle : Développement de TR3 en parallèle avec les opérations du système actuel afin d'éviter de perturber les missions en cours pendant que les mises à niveau sont intégrées progressivement.

3. Développement du logiciel opérationnel du bloc 4

Ampleur des problèmes

Complexité du logiciel : Le bloc 4 représente une mise à niveau majeure, ajoutant de nouvelles capacités telles que la fusion améliorée des capteurs, les systèmes de guerre électronique améliorés et l'intégration avancée des armes. Le développement du logiciel a été complexe, ce qui a entraîné des retards et des bogues.
Intégration avec le TR3 : Le logiciel repose sur le nouveau matériel TR3, et les retards de TR3 ont un effet en cascade sur le calendrier de développement du logiciel du bloc 4.

Stratégie de résolution

Déploiement progressif : la mise en œuvre des capacités du bloc 4 en plusieurs phases permet de procéder à des essais et à un déploiement progressifs, ce qui réduit le risque de problèmes généralisés.

Développement agile : L'utilisation de pratiques de développement agiles pour itérer rapidement sur les versions du logiciel permet d'identifier et de résoudre rapidement les bogues et les problèmes d'intégration.

Coordination entre les équipes : Amélioration de la coordination entre les développeurs de logiciels et les ingénieurs en matériel pour s'assurer que tout changement ou problème dans un domaine n'affecte pas négativement l'autre.

Impact et perspectives

Ces problèmes ont entraîné des retards dans le déploiement complet et la disponibilité opérationnelle des capacités les plus récentes du F-35. En conséquence, le calendrier de la mise à niveau du bloc 4 et de l'intégration du TR3 a été repoussé. Par exemple :

L'intégration complète du TR3 et les capacités du bloc 4 pourraient ne pas être réalisées avant 2025 ou plus tard.
Les efforts en cours pour résoudre ces problèmes comprennent des investissements importants dans les installations et les méthodologies d'essai, des partenariats avec des entreprises de défense pour le développement de sous-systèmes, et un suivi étroit des étapes du projet.

Conclusion

Le programme F-35 relève les défis actuels grâce à une combinaison de mises à jour techniques, de protocoles d'essai améliorés et d'intégration progressive de nouvelles capacités. Bien que ces problèmes aient certainement entraîné des revers, les efforts stratégiques mis en place visent à garantir le succès à long terme et la supériorité opérationnelle de la plateforme F-35.