Le F-35

[Picdelamirand-oil]

La modernisation du moteur F-135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable est-elle la meilleure solution pour le programme ?

La modernisation du moteur F135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable semble être une solution plus pragmatique et plus rentable, compte tenu des besoins et des défis actuels du programme. Voici une analyse des raisons pour lesquelles cette approche est privilégiée :

1. Coût et délai de développement

Modernisation du moteur du F135

Coûts moindres : La modernisation du moteur F135 existant est moins coûteuse que le développement d'un nouveau moteur à partir de zéro. Les processus de développement, d'essai et de certification d'un nouveau moteur sont nettement plus coûteux et prennent plus de temps.
Une mise en œuvre plus rapide : L'amélioration du F135 peut être réalisée relativement rapidement, ce qui permet un déploiement et une intégration plus rapides dans la flotte. Cela est essentiel pour répondre aux besoins actuels en matière de puissance et de refroidissement sans retard important.

Développement d'un nouveau moteur à cycle variable

Coûts élevés : Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable impliquerait d'importantes dépenses de recherche et développement, y compris les essais et la certification, qui pourraient se chiffrer en milliards de dollars.
Délai prolongé : Le développement d'un nouveau moteur prendrait de nombreuses années, ce qui retarderait la disponibilité de capacités améliorées pour le F-35 et pourrait repousser l'échéance de la disponibilité opérationnelle.

2. Faisabilité technique et risques

Modernisation du moteur F135

Technologie éprouvée : Le moteur F135 est déjà éprouvé et intégré à la plateforme du F-35, ce qui réduit le risque associé aux modifications. Les mises à niveau peuvent s'appuyer sur la technologie existante, améliorant ainsi les performances sans introduire de composants non testés.
Modifications gérables : Les mises à niveau prévues, telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), se concentrent sur l'amélioration de la poussée, du rendement énergétique et de la gestion thermique, ce qui permet de remédier directement aux insuffisances actuelles en matière de puissance et de refroidissement.

Développement d'un nouveau moteur à cycle variable

Risque plus élevé : les moteurs à cycle variable, bien qu'ils offrent des avantages en termes de performances, sont complexes et comportent des risques techniques plus élevés. Ces moteurs doivent passer de manière transparente d'un mode de fonctionnement à l'autre, ce qui ajoute à la complexité du développement.
Défis d'intégration : La conception d'un nouveau moteur nécessiterait d'importantes modifications de la cellule et des systèmes du F-35 pour l'adapter à la nouvelle technologie, ce qui entraînerait des difficultés d'intégration et des retards supplémentaires.

3. Performances et capacités

Modernisation du moteur F135

Améliorations suffisantes : L'ensemble de moteurs améliorés (EEP) pour le F135 vise à augmenter la poussée d'environ 7 à 10 %, à améliorer le rendement énergétique et la gestion thermique. Ces améliorations sont suffisantes pour répondre aux besoins opérationnels à court et moyen terme du F-35.
Compatibilité : Les moteurs F135 modernisés resteraient compatibles avec la flotte existante, ce qui permettrait une intégration transparente et réduirait la complexité de la logistique et de la maintenance.

Développement d'un nouveau moteur à cycle variable

Potentiel de performances accrues : Les moteurs à cycle variable pourraient offrir des performances supérieures, notamment un meilleur rendement énergétique et une meilleure adaptabilité à une plus large gamme de conditions opérationnelles. Cela pourrait être avantageux pour les besoins futurs, mais n'est pas une nécessité immédiate compte tenu des exigences opérationnelles actuelles.

4. Considérations programmatiques

Modernisation du moteur F135

Alignement sur les besoins actuels : La modernisation du F135 correspond aux besoins immédiats et à moyen terme du programme F-35 et permet de résoudre les problèmes de puissance et de refroidissement sans modifier radicalement les plans et les calendriers actuels du programme.
Impact sur la flotte : La mise en œuvre d'un F135 modernisé n'entraînerait qu'une perturbation minimale de la flotte et de la logistique existantes, ce qui permettrait une transition en douceur et le maintien de la disponibilité opérationnelle.

Développement d'un nouveau moteur à cycle variable

Potentiel futur : Bien qu'un nouveau moteur à cycle variable puisse offrir des avantages futurs substantiels, les besoins immédiats du programme F-35 ne justifient pas la transition vers une technologie aussi complexe et non testée à l'heure actuelle.
Retard stratégique : L'accent mis sur la modernisation du F135 laisse du temps pour un développement plus mûr des moteurs à cycle variable, qui pourraient être envisagés pour de futurs avions ou pour des modernisations ultérieures du F-35 lorsque la technologie sera plus éprouvée et que le programme sera stable.

Conclusion

La modernisation du moteur F135, en particulier par le biais d'initiatives telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), constitue une solution équilibrée pour répondre aux besoins immédiats et à moyen terme du F-35. Cette approche offre une voie pragmatique pour améliorer les performances, gérer les coûts et minimiser les risques, tout en maintenant l'efficacité opérationnelle de la flotte sans perturbations importantes. Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable pourrait être une considération stratégique pour la conception de futurs avions ou la planification à long terme, mais ce n'est pas la solution la plus viable pour relever les défis actuels auxquels le programme F-35 est confronté.

Situation actuelle et perspectives d'avenir

Ensemble de moteurs améliorés (EEP) : La proposition EEP de Pratt & Whitney pour le F135 vise à répondre aux exigences du bloc 4 en améliorant la poussée, le rendement énergétique et la gestion thermique. Cette mise à niveau est considérée comme essentielle pour répondre aux besoins immédiats sans révision majeure.
Potentiel pour les moteurs futurs : Bien que les moteurs du programme de transition des moteurs adaptatifs (AETP), tels que les XA100 et XA101, offrent un potentiel futur avec la technologie du cycle variable, ils sont encore en phase de développement et ne sont pas prêts pour une mise en œuvre immédiate sur le F-35.

Modifié le 11 juin par Picdelamirand-oil

[herciv]

L'USMC prolonge un tier de sa flotte de Hornet craignant la rupture capacitaire à cause des délais de livraisons du F-35.

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/usmc-upgrading-one-third-of-f/a-18-hornets-to-serve-until-2030-or-later/158726.article

L’USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour qu’ils servent jusqu’en 2030 ou plus tard

Par Jan Tegler 11 juin 2024

 

Le Corps des Marines des États-Unis (USMC) est maintenant à moitié terminé avec un programme de modernisation pour ses Boeing F/A-18C monoplaces et F/A-18D biplaces, un effort pour renforcer les capacités des jets vieillissants alors que le service fait face à des retards de livraison de nouveaux F-35 Lockheed Martin.

Le lieutenant-colonel Joshua Wart de l’USMC a déclaré que le projet avait atteint la moitié du projet, ajoutant que les Hornet recevaient des capacités de détection et de communication considérablement améliorées, rapprochant leurs performances de celles des nouveaux F/A-18E/F Super Hornet et dotant les types d’une plus grande communalité.

Les mises à niveau comprennent une version du radar actif à balayage électronique (AESA) APG-79 de Raytheon Technologies, qui est déjà en service sur les chasseurs d’attaque électronique Super Hornet et EA-18G Growler de l’US Navy. Les Hornet bénéficient également de contre-mesures électroniques défensives intégrées, de capacités anti-brouillage GPS et d’autres améliorations matérielles et logicielles avioniques.

Un certain nombre de Hornet avec l’ensemble des mises à niveau volent déjà dans les escadrons déployés et basés aux États-Unis, explique Wort, qui est responsable de l’équipe de produits intégrés pour le bureau des programmes F/A-18 et EA-18G du US Naval Air Systems Command.

Les pilotes qui passent aux modèles C et D modernisés remarquent immédiatement les améliorations.

« « Changer la donne » est l’expression qui revient le plus souvent des pilotes de la flotte », explique Wert. « Ils travaillent toujours dans le même cockpit, mais le radar en particulier est un bond en avant pour le Hornet. »

Lancé en 2019, l’effort de modernisation est financé jusqu’en 2029 avec une sélection de mises à niveau qui permettront aux Hornets de l’USMC, vieux de 30 ans, de servir de « plate-forme de transition principale avec le F-35B/C », selon la demande de budget du service pour l’exercice 2025.

L’USMC dispose de 179 F/A18C et D Hornet, mais tous ne seront pas entièrement modernisés.

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Seuls les avions ayant la plus grande durée de vie restante et les bonnes « directives techniques préalables » sont candidats à la modernisation, explique Wert, expliquant que le Corps des Marines n’a acheté que 51 radars AESA, soit assez pour environ un tiers de la flotte. Ces radars sont l’élément central des mises à niveau.

« Nous avons fait un peu d’économie avec l’achat net des radars et nous l’avons aligné sur notre plan de coucher du soleil », dit-il. « Notre plan pour le Hornet est de maximiser le retour sur investissement de chaque radar que nous achetons en déplaçant les radars dans notre population au fur et à mesure que nous retirons les cellules et que nous couchons l’escadron. »

Parallèlement à l’ensemble des mises à niveau, l’USMC a effectué séparément des inspections complètes de la cellule dans les dépôts de la marine afin de prolonger la durée de vie des Hornet individuels – qui ont enregistré en moyenne environ 8 000 heures de vol – à 10 000 heures.

Le Pentagone prévoit de continuer à exploiter les Hornet modernisés jusqu’en 2030 au moins, en retirant les jets au fur et à mesure que les F-35 seront mis en service.

Source : Sergent de l’USMC Jose Angeles

L’USMC dispose de 179 chasseurs F/A-18C et D, dont ce modèle C, photographié à Andersen AFB à Guam le 21 mai 2024 et affecté à l’escadron d’attaque de chasseurs tout temps 224 des Marines

Mais ce plan est devenu de plus en plus incertain en raison des retards de Lockheed dans la livraison des F-35.

« Sur le papier, 2030 est l’année du coucher du soleil sur les frelons », explique Wert. "Mais évidemment, beaucoup de choses peuvent changer en cinq ou six ans. Nous devons être positionnés pour fléchir au besoin.

Les retards du F-35 découlent de l’instabilité continue d’une mise à jour logicielle appelée Tech Refresh-3 (TR-3), qui sous-tend les mises à niveau du capteur, de la mise en réseau et des armes Block 4 du chasseur de cinquième génération.

Les problèmes de TR-3 ont déjà retardé les livraisons de F-35, y compris les modèles B et C que l’USMC acquiert, pendant un an, ce qui pourrait faire dérailler le plan du service d’avoir un effectif complet d’avions d’ici 2030. Un tel scénario pourrait forcer le Corps des Marines à faire voler ses Hornet encore plus longtemps.

Mais l’USMC affirme que le plan de transition du service F-35 comprend la flexibilité nécessaire pour s’adapter aux retards de livraison des avions.

"Bien que les retards actuels de livraison des avions TR-3 soient atténués dans l’ensemble de la flotte de F-35, ils ne devraient pas retarder le calendrier global d’achèvement de la transition. Le Corps des Marines reste engagé dans un programme d’enregistrement de 420 avions et une transition complète de la composante active [aérienne tactique] dans les délais prévus", indique le rapport.

[Picdelamirand-oil]

D'une manière générale, le programme F-35 accuse un retard et un dépassement de budget par rapport aux engagements de Lockheed Martin et du JPO. Les délais annoncés pour la résolution des problèmes de moteur et les mises à jour matérielles et logicielles des équipements embarqués sont-ils crédibles ?

Le programme F-35, mené par Lockheed Martin et supervisé par le Joint Program Office (JPO), a effectivement connu des retards et des dépassements de budget importants. Compte tenu de ces antécédents, les délais récemment annoncés pour la résolution des problèmes liés au moteur, au matériel et aux mises à jour logicielles sont accueillis avec scepticisme. Voici un examen détaillé de la crédibilité de ces délais :

**1. Contexte historique et problèmes de crédibilité

Mises à jour du moteur

Enhanced Engine Package (EEP) : L'EEP pour le moteur F135, destiné à améliorer les performances et la gestion thermique pour soutenir les capacités du Block 4, devrait être introduit au milieu des années 2020, peut-être vers 2028. Ce calendrier est considéré comme quelque peu optimiste mais réalisable si aucun obstacle technique majeur ne se présente.

Défis : Les retards antérieurs du programme laissent entrevoir des risques potentiels. Les problèmes historiques liés à la fiabilité et à l'intégration des moteurs signifient que tout problème technique imprévu ou tout problème lié à la chaîne d'approvisionnement pourrait retarder davantage ce calendrier.
Rafraîchissement technologique 3 (TR3)

Situation actuelle : TR3, essentiel pour faire fonctionner le logiciel Block 4, a connu des retards principalement dus à des problèmes d'intégration et d'essais. Le calendrier d'intégration complète de TR3 a été repoussé à au moins 2025, avec des essais continus pour résoudre les problèmes de compatibilité.

Crédibilité : Compte tenu de la complexité de l'intégration d'un nouveau matériel dans une plateforme existante, le délai de 2025 est prudemment optimiste. D'autres retards sont possibles si des problèmes importants surviennent au cours des phases finales d'intégration et de validation.

Logiciel opérationnel du bloc 4

Retards de développement : Le logiciel du bloc 4, qui fournit des capacités et des améliorations avancées, est en retard sur le calendrier. La capacité opérationnelle initiale (COI) a été repoussée aux alentours de 2027, alors que les prévisions précédentes tablaient sur 2023-2024.

Goulets d'étranglement au niveau des essais : Les défis actuels en matière de tests et d'intégration signifient que ce calendrier pourrait encore être retardé si des bogues importants ou des problèmes d'intégration sont découverts pendant le déploiement.

**2. Facteurs influençant la crédibilité du calendrier

Complexité technique

Complexité accrue du système : Chaque mise à niveau, qu'il s'agisse du moteur, du matériel ou du logiciel, ajoute de la complexité. La nature interconnectée de ces systèmes signifie que les retards dans un domaine (par exemple, le matériel TR3) peuvent se répercuter sur d'autres (par exemple, le logiciel Block 4).

Gestion des risques : Une gestion efficace des risques et des stratégies d'atténuation sont essentielles pour respecter ces délais. Toutefois, les performances passées montrent que des problèmes techniques imprévus entraînent souvent des retards.

Essais et validation

Besoins en matière d'essais rigoureux : La nécessité de procéder à des essais rigoureux pour garantir la sécurité, les performances et la fiabilité permet souvent de découvrir des problèmes qui entraînent des retards. Les nombreux essais requis pour le TR3 et le bloc 4 compliquent encore le respect des délais proposés.

Retards antérieurs : Les retards historiques du programme F-35 sont souvent dus à une sous-estimation du temps nécessaire aux essais et à la validation. Cette tendance incite à la prudence lorsqu'il s'agit d'accepter de nouveaux calendriers à leur valeur nominale.

Logistique et chaîne d'approvisionnement

Vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement : La complexité de la chaîne d'approvisionnement du F-35 a déjà entraîné des retards, et toute perturbation pourrait avoir un impact supplémentaire sur les délais de mise à niveau des moteurs et du matériel.

Allocation des ressources : L'allocation efficace des ressources, y compris le personnel qualifié et le financement, est essentielle pour respecter ces délais. Toute insuffisance dans ces domaines peut retarder les progrès.

**3. Atténuation et ajustements stratégiques

Améliorations progressives

Approche progressive : L'adoption d'une approche progressive pour les mises à niveau (par exemple, l'amélioration progressive des moteurs, le déploiement de parties des capacités du bloc 4 au fur et à mesure qu'elles sont prêtes) pourrait aider à gérer les risques et à maintenir certaines parties du programme sur la bonne voie.

Se concentrer sur les étapes clés : Concentrer les efforts sur la réalisation d'étapes clés dans le cadre d'un calendrier plus large peut permettre d'atteindre des objectifs plus faciles à gérer et de procéder à des ajustements si nécessaire.

Amélioration de la surveillance

Amélioration du contrôle : Un contrôle renforcé de la part des JPO et des organismes indépendants pourrait permettre d'identifier plus tôt les problèmes potentiels et de fournir des évaluations plus réalistes des délais.

Transparence des rapports : Une plus grande transparence dans la communication des progrès et des difficultés peut aider les parties prenantes à comprendre les risques et à ajuster leurs attentes en conséquence.

Conclusion

Crédibilité des délais annoncés : Compte tenu du contexte historique des retards et des dépassements de coûts, les délais actuels pour la résolution des problèmes liés aux moteurs, au matériel et aux logiciels dans le cadre du programme du F-35 sont prudemment optimistes, mais doivent être abordés avec un certain scepticisme. Les délais prévus pour l'intégration de l'EEP d'ici à 2028, du TR3 d'ici à 2025 et du Block 4 d'ici à 2027, bien que réalisables, sont susceptibles de se heurter à d'autres difficultés.

Des perspectives pragmatiques : Bien que ces délais soient réalisables, ils dépendent d'une gestion efficace des risques techniques, du maintien de protocoles d'essai rigoureux et de la résolution des problèmes logistiques. Les tendances historiques suggèrent que les parties prenantes devraient se préparer à d'éventuels retards supplémentaires et prévoir des mesures d'urgence en conséquence.

References

GAO Report on F-35 Delays and Cost Overruns

Breaking Defense on F-35 Program Challenges

Defense News on F-35 Modernization Delays

Aviation Week on F-35 Testing and Integration

FlightGlobal on F-35 Block 4 and TR3 Updates

Defense One on F-35 Engine and Software Upgrades

Air Force Magazine on F-35 Block 4 Delays

Military Times on F-35 TR3 Delays and Impact

National Interest on F-35 Engine Upgrades

 

[rendbo]

il y a 56 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je suis retourné voir mon ami ChatGPT et je lui ai demandé des nouvelles du programme F-35, mais la question était un peu orientée alors voilà la réponse:

On dirait les caps donnés et les conseils de mes managers et directeurs... sauf qu'il n'y a pas les petits fours récompensant de se les être fadés une heure.

[rendbo]

(message en double)

Modifié le 11 juin par rendbo

[Picdelamirand-oil]

La taille actuelle de la flotte d'essai du F-35, bien que généralement adéquate, est soumise à de fortes pressions. Le récent accident exacerbe ce problème, soulignant la nécessité de ressources supplémentaires et d'une gestion efficace de la flotte existante.

La perte de l'avion d'essai du F-35 entraînera probablement des retards immédiats dans les calendriers d'essai et aura une incidence sur la validation de nouveaux systèmes tels que le TR3 et le Block 4. Le remplacement de l'avion et l'adaptation du programme pour tenir compte de cette perte entraîneront des coûts et des délais supplémentaires, ce qui compliquera encore un environnement d'essai déjà difficile.

Les complications concernant l'acceptation et le stockage des avions équipés de la technologie TR3 ajoutent une nouvelle couche de complexité à un calendrier d'essais déjà tendu.

Compte tenu des contraintes pesant sur les avions TR2 et TR3, la stratégie visant à remplacer les avions d'essai perdus et à maintenir le calendrier des essais doit être ajustée avec soin.

Il convient donc de

• Réaffecter les avions existants équipés de TR2 pour couvrir les essais critiques pour lesquels l'avion perdu était prévu. Cela peut impliquer de reporter les tests moins prioritaires à une date ultérieure ou de consolider les tâches de test.
• Utiliser des méthodes d'essai hybrides : Augmenter l'utilisation des simulateurs et des installations d'essai au sol pour compléter le nombre réduit de vols d'essai. Cela peut fournir des données précieuses et atténuer certains effets de la réduction de la flotte d'essais.
• Se concentrer sur l'intégration des TR3 : Intensifier les efforts pour résoudre les problèmes d'intégration de TR3. Il s'agit notamment d'accélérer les corrections logicielles, les ajustements matériels et les calendriers d'essais plus agressifs pour les aéronefs équipés de TR3 afin de les rendre plus rapidement acceptables d'un point de vue opérationnel.
• Envisager une acceptation et des essais progressifs des systèmes TR3, en se concentrant d'abord sur la validation des fonctions essentielles. Cela permet à certains avions équipés de TR3 de participer à des essais limités pendant que l'intégration complète se poursuit.
• Dans la mesure du possible, utiliser des F-35 déployés en opération (équipés de TR2) pour des essais limités. Cela peut contribuer à combler des lacunes, mais doit être mis en balance avec les besoins en matière de préparation opérationnelle et de déploiement.
• Engager les partenaires internationaux qui exploitent le F-35 dans une collaboration potentielle en matière d'essais. Cela peut impliquer le partage de données et d'informations sur leurs flottes, ce qui pourrait atténuer la perte immédiate d'avions d'essai.

Ajustements à long terme

• Élaborer des plans pour l'acquisition d'avions d'essai supplémentaires une fois que le TR3 sera entièrement intégré et opérationnel. Cela permettra de renforcer la résilience de la flotte d'essai pour les futurs programmes et mises à niveau.
• Accroître l'utilisation de divers sites et plates-formes d'essai afin de réduire la dépendance à l'égard d'un nombre limité d'aéronefs. Cela peut inclure une utilisation plus importante des laboratoires de simulation et des installations d'essai des pays alliés.
• Améliorer les protocoles de sécurité pendant les essais afin de réduire le risque d'incidents futurs. Il s'agit notamment de renforcer les contrôles avant le vol et d'améliorer les pratiques d'évaluation des risques pour les scénarios d'essai.
• Renforcer les mécanismes de surveillance pour suivre de près l'avancement des essais et les problèmes d'intégration. Cela permet d'identifier les retards potentiels et d'y remédier de manière proactive.

Des attentes réalistes : Bien que ces stratégies puissent aider à gérer les défis actuels, les parties prenantes doivent conserver des attentes réalistes en ce qui concerne le calendrier des essais et le risque de retards supplémentaires en raison de la complexité et des interdépendances du programme.

[herciv]

C'est toujours chatGpt qui te répond ?

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

C'est toujours chatGpt qui te répond ?

Oui, et également lorsqu'on m'accuse d'avoir des marottes .

Disons que c'est une production conjointe car il faut orienter l'intérêt de ChatGPT vers des facteurs qu'il a tendance à négliger tant qu'il ne s'est pas aperçu qu'on lui pose des questions pointues, et ensuite il y a une mise en forme pour rendre la réponse plus compacte en supprimant des sous titres et des répétitions qui nuisent à la compréhension par dilution dans du bla bla.

A la fin ChatGPT m'a souhaité bonne chance dans mes recherches sur le F-35 !

Modifié le 12 juin par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

F-35 delivery delays frustrate European air forces upgrade plans (Mar 21 2024)

Les retards de livraison des F-35 contrecarrent les plans de modernisation des forces aériennes européennes

PARIS — Les interruptions de livraison du F-35 Joint Strike Fighter créent un casse-tête pour les acheteurs européens, car certains pays sont confrontés à un potentiel déficit de capacité et à des retards dans la formation des pilotes et des ingénieurs de maintenance.

Le Danemark étudie les moyens de faire face à un calendrier de livraison en retard, notamment en empruntant ou en achetant des avions à d'autres utilisateurs de F-35. La Norvège a déclaré qu’il existait un risque que la pleine capacité opérationnelle de sa flotte de F-35 soit repoussée.

Les livraisons de F-35 sont suspendues alors que Lockheed Martin s'efforce d'achever une mise à niveau connue sous le nom de Technology Refresh 3, initialement prévue pour l'été 2023. Bien que la société vise toujours l'acceptation du logiciel TR-3 au deuxième trimestre, le troisième trimestre est plus probable. scénario, a déclaré Jim Taiclet, PDG de Lockheed Martin, en janvier.

Ces retards menacent de contrecarrer les projets du Danemark et de la Belgique visant à remplacer leurs flottes de chasseurs F-16 vieux de plus de 40 ans. Le Danemark dispose de quatre F-35 dans le pays, sur 27 commandés, tandis que la Belgique devrait recevoir le premier des 34 chasseurs furtifs en 2024, une étape déjà retardée par rapport à l'année dernière.

"Nous progressons vers la livraison du premier avion configuré pour le TR-3", a déclaré Lockheed Martin dans un communiqué, refusant de dire quand les acheteurs européens recevront leurs prochains avions. "Les livraisons aux clients seront informées en fonction du calendrier de test TR-3 restant."

Le Danemark a déclaré la semaine dernière que Lockheed Martin visait le TR-3 vers juillet, mais risquait des retards. Il est trop tôt pour dire quelles conséquences entraîneraient des retards, a déclaré le ministre de la Défense du pays.

Pour l'instant, le Danemark continue de mener des tâches opérationnelles avec les avions F-16, "mais si le retard dans la livraison des F-35 persiste, il peut y avoir des conséquences", a déclaré Hans Peter Michaelsen, analyste militaire indépendant et ancien major de l'armée de l'air royale danoise.

Ce problème survient à un moment de haute tension en Europe, à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022. Les avions de combat de l'OTAN se sont précipités plus de 300 fois l'année dernière pour intercepter des vols militaires russes, principalement au-dessus de la mer Baltique, après 570 interceptions en 2022. Le Royaume-Uni, la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie ont déployé leurs F-35 pour des missions de police de l'air au-dessus de la mer Baltique. Baltique et Atlantique Nord.

Le ministère danois de la Défense a demandé au commandement militaire conjoint et à son service d'approvisionnement « d'explorer un certain nombre d'options qui pourraient atténuer les implications sur le calendrier danois de mise en œuvre des F-35 en cas de retard », a-t-il indiqué dans un communiqué.

Les options incluent le rapatriement de certains des six F-35 danois actuellement stationnés à la base aérienne de Luke aux États-Unis pour y être entraînés, éventuellement avec le soutien d'autres pays afin que l'instruction des pilotes danois puisse se poursuivre. Une autre solution consisterait à acheter ou à emprunter des avions auprès d’autres opérateurs de F-35.

[Picdelamirand-oil]

"Si les livraisons prévues de F-35 sont reportées à 2025 et que les F-35 danois ne peuvent pas être temporairement retirés de Luke AFB, je prévois des conséquences opérationnelles et de formation", a déclaré Michaelsen. Même s’il ne s’attend pas à ce que les tâches d’alerte de réaction rapide soient affectées, le fait de n’avoir que quatre avions au Danemark pourrait compliquer le maintien du statut opérationnel pour les pilotes et les techniciens.

Le ministère de la Défense a étudié si les États-Unis pouvaient fournir des F-35 supplémentaires pour la formation, ce qui permettrait au Danemark de retirer ses avions de Luke AFB pour éviter un retard dans le renforcement de sa capacité de F-35, selon l'analyste.

La Norvège et les Pays-Bas sont confrontés à une moindre urgence, car ils exploitent déjà la majeure partie de leur flotte de F-35. La Royal Norwegian Air Force a retiré ses F-16 en 2022, et la Royal Dutch Air Force prévoit de faire de même d'ici octobre.

La Norvège dispose de « suffisamment d’avions disponibles pour répondre aux besoins opérationnels et de formation actuels », a déclaré Endre Lunde, conseiller à l’Agence norvégienne du matériel de défense. "Comme les États-Unis et d'autres partenaires du programme JSF, nous ne prendrons livraison d'aucun autre avion tant qu'une solution n'aura pas été trouvée aux problèmes actuels liés aux améliorations du TR-3."

La Norvège dispose de 34 F-35 dans le pays et de six aux États-Unis pour la formation, sur un total de 52 avions commandés. La livraison des appareils restants, initialement prévue pour 2023 et 2024, reste à confirmer.

Les Pays-Bas ont entre-temps reçu 39 de leurs 52 F-35, dont huit aux États-Unis pour la formation. Le ministère néerlandais de la Défense a refusé de commenter avant la présentation d'un rapport d'étape au Parlement vers la fin du mois.

"Pour la Norvège et les Pays-Bas, je ne prévois pas de conséquences importantes, car les deux pays ont déjà atteint un statut opérationnel limité avec leurs F-35, mais la date opérationnelle complète va probablement glisser vers la droite", a déclaré Michaelsen. « Un retard de livraison pour d’autres clients européens – la Belgique, la Finlande, la Pologne et l’Allemagne – signifiera probablement que ces pays devront exploiter leurs anciens chasseurs pendant une période prolongée. »

'US Air Force a effectué le premier vol d'un F-35 en configuration TR-3 en janvier 2023. La mise à niveau fournit au F-35 plus de puissance de calcul comme base pour les capacités modernisées du bloc 4, y compris de nouveaux capteurs et des capacités de guerre électronique améliorées. .

"Même après l'achèvement du TR-3, nous prévoyons qu'il faudra un certain temps pour résorber le retard des avions non livrés", a déclaré Lunde. "Notre objectif actuel est cependant de pouvoir prendre livraison de tous les avions norvégiens d'ici la fin de cette année, ou au plus tard au cours du premier semestre 2025."

Il y a un effet d’entraînement sur les mises à niveau prévues de l’avion norvégien en configuration TR-2, l’impact sur le calendrier étant encore incertain, a déclaré Lunde. Les retards présentent un risque pour atteindre la pleine capacité opérationnelle en 2025, bien que le principal risque pour cette étape soit le manque de personnel de maintenance qualifié, a-t-il déclaré.

Pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle, la Norvège a besoin à la fois d'un nombre suffisant de cellules d'avion, ainsi que des capacités du TR-3, y compris l'intégration du missile de frappe interarmées, selon Lunde. Le JSM est un missile de croisière développé par Kongsberg et RTX, conçu pour être lancé depuis la soute d'armes interne du F-35.

La Belgique, qui espérait recevoir ses deux premiers F-35 en 2023, a déclaré en décembre qu'elle comptait désormais sur huit avions à livrer pour la formation des pilotes et ingénieurs belges à partir de cet été. La Pologne devrait également recevoir son premier F-35 cette année, après avoir commandé 32 avions en 2020.

Le Royaume-Uni a reçu 35 avions sur les 48 attendus d’ici fin 2025 et a formé en décembre son deuxième escadron pour exploiter le F-35 Lightning II. Les 13 avions attendus d'ici la fin de l'année prochaine sont dans la configuration TR-3, et le Royaume-Uni travaille avec le bureau du programme conjoint F-35 pour comprendre l'impact de ce retard.

"Nous ne prévoyons pas actuellement de déficit dans la capacité à construire la force britannique Lightning jusqu'à ce qu'elle atteigne sa pleine capacité opérationnelle", a déclaré le ministère de la Défense.

Le ministère danois de la Défense a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que ces problèmes affectent le don prévu d'avions F-16 à l'Ukraine, tandis que la Norvège a déclaré que les retards des F-35 n'auraient pas d'impact sur la livraison des F-16 aux partenaires internationaux, que ce soit par le biais de la vente ou de la vente. don.

Clients du F-35    Livré le 18 mars 2024  Programme d'enregistrement
 

Belgique                            0                                            34
Danemark                         10                                           27
Italie                                  24                                           90
Pays-Bas                           39                                          52
Norvège                            40                                          52
Royaume-Uni                    35                                         138

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

A la fin ChatGPT m'a souhaité bonne chance dans mes recherches sur le F-35 !

[Picdelamirand-oil]

USMC Upgrading One-Third Of F/A-18 Hornets To Serve Until 2030

L'USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour les servir jusqu'en 2030

Citation

L'USMC a effectué des inspections approfondies des cellules des aéronefs dans les dépôts navals afin de prolonger la durée de vie du Hornet, en plus du package de mise à niveau. Ces inspections certifient l'avion jusqu'à 10 000 heures de vol avec une moyenne de 8 000 heures de vol. Cette mesure proactive garantit l’intégrité structurelle des Hornets. Cela permet à l’USMC de s’adapter aux retards potentiels dans la livraison des avions de combat F-35, ce qui pourrait nécessiter une durée de vie prolongée des Hornet modernisés.

 

Citation

Le F-35 aurait retiré les Hornet d’ici 2030, mais l’USMC a besoin de flexibilité. L'adaptabilité du service aux délais d'approvisionnement des F-35, explique le lieutenant-colonel Wort. Les progrès du capteur, du réseau et des armes du F-35 Block 4 ont été retardés par un échec de mise à niveau du logiciel Technical Refresh-3 (TR-3). La livraison des F-35, y compris les variantes USMC B et C, est en retard d'un an. L’USMC prédit que les retards de livraison des avions TR-3 ne retarderont pas le transfert conformément à la stratégie de transition. Le service garantit 420 avions inscrits au programme et un transfert aérien tactique de la composante active à temps.

 

[Picdelamirand-oil]

Lawmakers are fed up with Lockheed Martin's handling of F-35

Les législateurs en ont assez de la gestion du F-35 par Lockheed Martin

Citation

Le House Armed Services Committee est prêt à « imposer des conséquences » à Lockheed Martin si l'entreprise n'est pas en mesure de remédier rapidement aux problèmes aggravants entraînant des retards dans le développement de logiciels et les livraisons du F-35 Joint Strike Fighter, a déclaré un haut responsable du Congrès à Inside Defence. jeudi. Plusieurs législateurs des deux côtés de l'allée ont critiqué l'entrepreneur mercredi pour avoir prétendument laissé le programme de plus de 2 000 milliards de dollars dérailler et, en fin de compte, paralysé les capacités opérationnelles du F-35.

 

[Picdelamirand-oil]

New F-35 baseline expected in July

Nouvelle définition du F-35 attendue en juillet

Citation

Le Bureau du programme conjoint pour le chasseur de frappe interarmées F-35 publiera en juillet un nouveau rapport de référence sur le programme d'acquisition et un rapport d'acquisition sélectionné pour le chasseur de cinquième génération, a annoncé jeudi le Government Accountability Office, suggérant que le plus grand programme d'acquisition du Pentagone à ce jour devient encore plus coûteux. . Dans un nouveau rapport, le plus haut organisme de surveillance du gouvernement a révélé que le coût du programme F-35 est désormais estimé à plus de 2 000 milliards de dollars sur sa durée de vie, après environ deux décennies de retards dans le programme et d'obstacles à la modernisation alors que...

 

[Ardachès]

… Qu’elle est la version du F-35 qui équipe les forces aériennes de Norvège et des Pays-Bas ? 

Évidemment ce n’est pas la TR-3, ce qui semble supposer que l’ensemble de leur flotte vont devoir se refaire une « beauté » chez LM histoire d’obtenir le « meilleur » de cet avion, non ? … Ce qui implique de nouveau des rotations dans les effectifs… et donc une baisse de la disponibilité.

Une poule y retrouverait pas ses petits ! 

[rendbo]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

USMC Upgrading One-Third Of F/A-18 Hornets To Serve Until 2030

L'USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour les servir jusqu'en 2030

 

 

C'est triste de voir que la baisse des capacités des américains vient en partie de ce fiasco prévisible depuis longtemps...

[herciv]

Très belle photos de F-35 troglodyte :

 

[Patrick]

Joli!

Il faudrait pas qu'il y ait des morceaux qui tombent par contre.

Ça pourrait être intelligent de tendre des bâches au plafond.

[herciv]

à l’instant, Patrick a dit :

Joli!

Il faudrait pas qu'il y ait des morceaux qui tombent par contre.

Ça pourrait être intelligent de tendre des bâches au plafond.

Ca semble être stabilisé avec un revêtement adapté. (béton ?)

[vincenzo]

@herciv c'est en Norvége?

[herciv]

il y a 13 minutes, vincenzo a dit :

@herciv c'est en Norvége?

OUi mais c'est du temporaire. Cà n'est pas les conditions normales de parking. 

Modifié le 14 juin par herciv

[rendbo]

il y a 41 minutes, herciv a dit :

OUi mais c'est du temporaire. Cà n'est pas les conditions normales de parking. 

Si c'est en attendant qu'ils tombent en marche, pire en attente de la mise à jour qui permettra de les utiliser pleinement, alors c'est du temporaire au très long cours...

[FAFA]

il y a une heure, vincenzo a dit :

@herciv c'est en Norvége?

En fait, ces images ont été prises durant un exercice de dispersion des F-35 sur d'autres bases que celles attribuées habituellement à cet avion et ceci afin de diminuer leur vulnérabilité face à une attaque venue du ciel. C'est expliqué dans cet article:

"Le conflit en Ukraine a montré que même les avions les plus avancés sont en danger lorsqu'ils sont cloués au sol, et qu'une dispersion stratégique et des mesures de protection robustes sont donc nécessaires pour maintenir la disponibilité opérationnelle dans des environnements hostiles. C'est pourquoi l'armée de l'air royale norvégienne a utilisé le hangar de montagne pour la première fois en 40 ans. Le conflit en cours en Ukraine a illustré de manière frappante la vulnérabilité des aéronefs aux attaques de drones kamikazes lorsqu'ils se trouvent sur l'aire de trafic et qu'ils ne sont pas récupérés à l'intérieur d'un abri renforcé. Nous avons récemment parlé de l'avion russe Su-57 Felon pris pour cible par des drones ukrainiens sur l'aérodrome d'Akhtubinsk dans l'Oblast d'Astrakhan, à quelque 600 kilomètres de la frontière.

Ces derniers jours, des images ont également montré la destruction d'un Su-25 Frogfoot ukrainien sur l'aérodrome de Dolgintsevo, dans la région de Dnepropetrovsk, à l'aide de munitions d'attente Lancet.
Auparavant, le 26 février 2023, le groupe de partisans biélorusses BYPOL, affilié à l'Ukraine, avait endommagé un AWACS (système aéroporté d'alerte et de contrôle) A-50U en faisant atterrir un quadcopter kamikaze sur son disque radar à la base aérienne de Machulishchy, en Biélorussie.

Bien que différentes mesures aient été mises en place ou testées tout au long de la guerre par les deux camps pour protéger leurs actifs des frappes aériennes (y compris certaines mesures créatives, comme l'utilisation de "pneus" en caoutchouc sur les ailes des grands bombardiers, de structures anti-drones et de hangars légers), le moyen le plus efficace d'atténuer le risque est de disperser les avions sur plusieurs sites et de récupérer les avions de combat dans des abris renforcés disséminés sur la base aérienne. De cette manière, la probabilité qu'une attaque unique cause des dommages importants à un ou plusieurs aéronefs est réduite, ce qui garantit que les capacités aériennes d'un pays restent intactes même en cas d'attaque soutenue.

Selon les forces armées norvégiennes, le hangar de montagne de la base a été amélioré et mieux équipé pour une utilisation opérationnelle, ce qui, à long terme, pourrait entraîner une augmentation de l'activité des avions de combat nationaux et alliés. La détérioration de la situation en matière de sécurité et la guerre en Ukraine soulignent la nécessité pour l'armée de l'air de renforcer ses capacités, souligne l'armée norvégienne. "Les chasseurs furtifs, malgré leur technologie avancée, sont vulnérables lorsqu'ils sont stationnés au sol. Les bases aériennes d'Evenes et d'Ørland sont toutes deux protégées par des défenses aériennes, une capacité qui devrait être renforcée de manière significative selon le plan à long terme adopté. En outre, l'armée de l'air doit être prête à disperser des avions de combat dans divers aéroports et stations aériennes en Norvège et dans les pays nordiques en cas de crise et en temps de guerre.

"Cela nécessite l'utilisation d'installations de montagne appropriées pour la protection. Dans le cadre du développement de notre concept de distribution nationale, nous maximisons l'utilisation de l'ensemble de la station aérienne de Bardufoss. Cette initiative vise avant tout à maintenir l'état de préparation. À long terme, elle pourrait également entraîner une augmentation des activités nationales et alliées", a déclaré le brigadier Tron Strand, chef du Centre d'opérations aériennes interarmées (JAOC). Par conséquent, les investissements dans des installations telles que celles de Bardufoss ne concernent pas seulement les besoins opérationnels actuels, mais constituent également un élément essentiel de la planification stratégique à long terme. Ces mesures garantissent que les forces aériennes peuvent continuer à opérer efficacement même face aux menaces modernes, ce qui souligne l'importance de la dispersion et des abris renforcés dans la stratégie militaire contemporaine.

Opérations sur les autoroutes
Il est intéressant de noter que la RNoAF a également commencé à s'entraîner aux opérations sur autoroute l'année dernière, afin d'accroître sa capacité à opérer à partir de pistes d'atterrissage non améliorées sur des sites dispersés. Deux F-35A de la RNoAF ont opéré pour la première fois à partir d'une piste routière en Finlande le 21 septembre 2023, dans le cadre de l'exercice d'opérations dispersées Baana23, au cours duquel les deux avions Lightning II ont atterri sur une route près de Tervo, dans la province de Finlande orientale. Comme nous l'avions signalé à l'époque, l'atterrissage sur l'autoroute finlandaise des F-35A de la RNoAF marquait la première fois qu'une variante CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) du Lightning II effectuait des opérations sur autoroute.

Les F-35 norvégiens qui ont participé à Baana23 et ceux qui ont effectué l'activité à Bardufoss étaient tous équipés du carénage spécial distinctif situé sur la partie supérieure du fuselage arrière, entre l'empennage vertical, qui abrite le parachute de traînée de l'aéronef. Pour les opérations dans l'environnement arctique, les modèles A peuvent être équipés d'un parachute de freinage qui peut être utilisé pour décélérer rapidement après l'atterrissage sur des pistes glacées dans des conditions venteuses. Actuellement, seuls les F-35 norvégiens sont équipés d'un parachute de freinage."

https://theaviationist.com/2024/06/14/rnoaf-f-35a-mountain-hangar/

[Picdelamirand-oil]

Has the Pentagon Learned from the F-35 Debacle?

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le Pentagone a-t-il tiré les leçons de la débâcle du F-35 ?

Le plus haut responsable civil de l'armée de l'air déclare que le programme F-35 a appris à tout le monde comment ne pas acheter un avion de combat et s'engage à ne pas répéter les erreurs qui ont transformé le programme d'armement le plus cher de l'histoire en un véritable gâchis. S'il est rafraîchissant d'entendre un responsable reconnaître certains des problèmes fondamentaux du programme F-35, personne au plus haut niveau ne veut les reconnaître tous. Pire encore, personne ne semble vouloir remettre en question le principe de base d'un chasseur piloté à l'ère des tirs de précision à longue portée et des réseaux de défense aérienne intégrés.

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que le gouvernement acquerrait la propriété intellectuelle du chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) lorsque le service attribuerait un contrat de développement pour le programme en 2024. Il s'agit là de la principale leçon que le gouvernement a tirée du programme F-35 : Les responsables du Pentagone n'avaient pas inclus le transfert de la propriété intellectuelle de Lockheed Martin dans le contrat de développement initial de 2001, ce qui a entraîné une série de problèmes depuis lors.

Le gouvernement ne contrôlant pas les droits sur les données du programme F-35, les mainteneurs en uniforme ne peuvent pas accéder aux données techniques nécessaires pour effectuer une grande partie du travail de maintenance du F-35. Le gouvernement ne peut pas non plus fournir aux entreprises l'accès à ces informations techniques. En conséquence, Lockheed Martin détient un monopole absolu sur les contrats de maintenance lucratifs du programme.

Le fait de ne pas avoir acquis les données dès le début du programme n'était pas un oubli de la part des agents contractuels du gouvernement, mais plutôt une décision délibérée basée sur une mode d'acquisition de l'époque connue sous le nom de "responsabilité totale des performances du système". Dans le cadre de ce système, le gouvernement a effectivement abandonné aux contractants sa responsabilité en matière d'entretien des équipements achetés avec l'argent du contribuable. Ces derniers n'étaient guère incités à concevoir des armes simples et faciles à entretenir, puisque leur modèle économique reposait sur des contrats de maintenance à long terme pour leurs produits.

Les contrats de maintenance sont très lucratifs. Les responsables du Pentagone ont accordé à Lockheed Martin jusqu'à 6,6 milliards de dollars en 2021 pour soutenir la flotte de F-35 pendant deux ans, jusqu'en 2023. Ces contrats prendront encore plus d'ampleur au fur et à mesure des livraisons d'avions.

M. Kendall s'est également engagé à éviter la concurrence excessive, c'est-à-dire le chevauchement entre le développement et la production, qui a nui au programme F-35. Cet engagement n'est pas surprenant puisqu'il a qualifié la concurrence de "faute professionnelle en matière d'acquisition" en 2012, alors qu'il était le plus haut responsable des acquisitions de l'armée de l'air. Produire des systèmes d'armes avant que la conception n'ait été achevée et validée par des essais rigoureux signifie que les services se retrouvent avec des systèmes et des véhicules présentant des défauts de conception et dépourvus de capacités de combat complètes. Les armes achetées au début du processus sont sous-développées et doivent être modifiées pour corriger les défauts de conception découverts lors des phases d'essai ultérieures, ce qui rend ces armes beaucoup plus coûteuses que celles produites une fois les essais terminés.

C'est le cas du F-35. Les services ont acheté plus de 530 appareils, et tous les F-35 livrés à ce jour devront être modernisés pour corriger les défauts de conception et ajouter des capacités de combat développées après leur construction. Le Government Accountability Office estime que la mise à niveau des F-35 immatures coûtera au moins 1,4 milliard de dollars.

Si M. Kendall respecte son engagement d'éviter ces deux pièges en matière d'acquisition, il s'agira d'une avancée significative. Mais il n'a pas abordé les autres principaux facteurs d'augmentation des coûts et de retard, notamment la complexité excessive et l'ingénierie politique qui y est étroitement liée et qui a fait dérailler tant de programmes d'acquisition par le passé.

Lors de son témoignage devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants en 2022, M. Kendall a fait froncer les sourcils en déclarant que chaque avion de combat NGAD coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars". On sait peu de choses sur le nouveau programme à ce stade, car presque tout ce qui le concerne est entouré de secret, mais le prix élevé suggère certainement que l'avion sera équipé de toutes les technologies imaginables par les concepteurs.

[Picdelamirand-oil]

Chaque composant individuel ajouté à un système d'armement, en particulier une technologie spéculative qui n'a pas encore été entièrement conçue, est susceptible d'augmenter les coûts en ralentissant le processus de développement. Les dirigeants de la marine l'ont appris à leurs dépens avec leur dernier porte-avions : La conception de l'USS Gerald R. Ford incluait 23 nouvelles technologies, dont plusieurs n'avaient pas été entièrement développées avant le début de la construction du navire. Le travail de finalisation de la conception et d'intégration de ces technologies a augmenté les coûts du navire de près de 30 % et a retardé son premier déploiement de quatre ans.

L'ajout de tant de nouvelles technologies sert un objectif politique sans rapport avec une quelconque fonction de combat. Chaque gadget ajouté à une arme doit être construit quelque part et devient donc un nouveau contrat de sous-traitance pour l'ensemble de l'entreprise. La répartition de ces contrats de sous-traitance dans tout le pays garantit le soutien du Congrès. Plus les districts du Congrès ont une part de l'action d'acquisition, plus les membres du Congrès auront un intérêt politique direct à ce que le programme se poursuive. Le programme F-35 pousse cette pratique, parfois appelée ingénierie politique, à l'extrême. Le site web de Lockheed Martin consacré au F-35 comprend une page dédiée à l'impact économique du programme : Une carte interactive montre les fournisseurs dans 47 États.

Le débat sur le programme NGAD intervient alors que l'armée de l'air poursuit le développement des programmes F-35 et B-21. Le programme F-35 est toujours en phase de développement, près de 22 ans après que Lockheed Martin a remporté le contrat en 2001. Les coûts de ce programme continuent d'augmenter alors que le processus de développement reste inachevé. Et de nouveaux problèmes continuent de surgir. Le 30 mai 2023, le Government Accountability Office a signalé que le moteur du F-35 n'était pas en mesure de gérer correctement la chaleur générée par les systèmes de l'avion. Cela augmente l'usure du moteur, et les auditeurs estiment maintenant que la maintenance supplémentaire ajoutera 38 milliards de dollars aux coûts du cycle de vie du programme.

Les responsables du Pentagone ont organisé un lancement triomphal de l'autre grand programme de l'armée de l'air, le B-21, en décembre 2022 à l'usine de Palmdale, en Californie. Ce programme devrait coûter 203 milliards de dollars. Les responsables ont prononcé des discours fleuris vantant les capacités étonnantes du bombardier, comme s'ils parlaient devant un produit fini. Le B-21 n'ayant pas encore effectué son premier vol, ils n'ont aucune idée de ce qu'ils ont réellement. Une fois que l'avion aura commencé les essais en vol et les essais de développement et opérationnels ultérieurs, les responsables découvriront l'ampleur du travail qu'il leur reste à accomplir. Le processus d'essai révélera de nombreux défauts de conception. La correction de ces défauts de conception sera un processus coûteux, mais tant que le processus d'essai n'est pas bien avancé, il est impossible de savoir à quel point les coûts du programme vont augmenter.

Pour avoir une idée de ce qui attend les coûts du programme B-21, il est possible de regarder en arrière et de voir comment les coûts ont augmenté dans les programmes précédents. À l'origine, les dirigeants du Pentagone estimaient que le développement et l'achat d'environ 3 000 F-35 coûteraient 200 milliards de dollars. Aujourd'hui, les coûts de développement et d'acquisition d'une flotte de 2 456 F-35 devraient s'élever à 412 milliards de dollars. Le prédécesseur du B-21 a connu un sort encore pire. Lorsque le programme B-2 a démarré pour de bon en 1981, les responsables de l'armée de l'air prévoyaient d'acheter 133 bombardiers pour un montant de 32,7 milliards de dollars. Le programme a finalement été plafonné à 21 appareils seulement, pour un coût de 44,2 milliards de dollars.

Toutefois, avant que les responsables de la politique de défense ne s'occupent des détails de la politique d'acquisition, des dépassements de coûts et des retards de calendrier, ils devraient s'attaquer à la raison d'être fondamentale du NGAD.

L'aspect le plus troublant du programme NGAD est l'hypothèse de base selon laquelle un chasseur piloté conçu pour pénétrer profondément dans l'espace aérien ennemi est le bon moyen d'obtenir la suprématie aérienne et de frapper des cibles au sol. La menace que représentent les défenses aériennes modernes sous-tend de nombreuses décisions politiques aujourd'hui. Elle sert de justification pour dépenser des centaines de milliards de dollars dans la construction d'avions furtifs tels que le B-2, le F-35, le B-21 et bientôt le NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ne cessent de rationaliser leurs efforts pour retirer l'A-10 en se basant sur l'affirmation, toujours non prouvée, selon laquelle l'avion ne peut pas survivre dans un espace aérien défendu.

Il est facile de comprendre pourquoi les dirigeants de l'armée de l'air considèrent les avions pilotés comme la solution au problème du contrôle du ciel. Toute leur carrière professionnelle repose sur l'idée que la "puissance aérienne" est le moyen de parvenir à des fins militaires. Lancer des avions tape-à-l'œil et coûteux pour résoudre les problèmes est la marque de fabrique de leur culture d'entreprise. Mais ce n'est pas parce que les dirigeants de l'armée de l'air pensent ainsi que tous les décideurs en matière de politique de défense devraient en faire autant.

Quelques questions doivent être posées avant que le Pentagone ne s'engage pleinement dans le programme NGAD. Les responsables abordent-ils le problème essentiel de la bonne manière ? Existe-t-il des solutions alternatives qu'il conviendrait plutôt de mettre en œuvre ?

Plutôt que d'entreprendre un nouveau programme de chasseurs incroyablement complexe et coûteux, une meilleure solution consisterait à améliorer nos propres capacités de défense aérienne pour faire face aux forces aériennes d'un adversaire. Les États-Unis ont démontré leur capacité à concevoir des missiles sol-air efficaces. Les responsables de la défense vantent le succès du système de défense aérienne Patriot en Ukraine. Les soldats ukrainiens auraient utilisé une batterie Patriot pour abattre un missile hypersonique russe Kinzhal lancé pour détruire les Patriot. Si le véritable problème que les autorités américaines tentent de résoudre est de savoir comment défendre les forces américaines contre les avions ennemis, l'amélioration et l'extension des défenses terrestres devraient être une priorité absolue. Il n'est pas nécessaire d'obtenir la supériorité aérienne jusqu'à la capitale de l'ennemi pour être efficace. Il faut disposer d'une supériorité aérienne locale là où opèrent les forces amies. Si le problème est de savoir comment pénétrer les défenses aériennes d'un adversaire, il existe déjà de nombreuses solutions autres que les avions pilotés, et plusieurs nouvelles solutions se profilent à l'horizon.

Il existe de nombreuses raisons de remettre en question la logique qui sous-tend non seulement le NGAD, mais aussi le programme B-21. Les aéronefs sans pilote sont utilisés efficacement depuis une vingtaine d'années. Les munitions Standoff lancées à partir d'avions volant au-delà des défenses aériennes de l'ennemi constituent également une alternative viable. L'armée américaine est en train de développer cinq systèmes de tir de précision à longue portée qui seront capables de frapper des cibles à une distance de 1 000 miles. Les missiles de croisière actuellement en stock et les nouveaux missiles hypersoniques en cours de développement signifient qu'il existe de nombreuses alternatives aux avions pilotés pour frapper des cibles éloignées.

Avant de dépenser un dollar de plus pour faire avancer l'effort NGAD, les responsables civils et militaires devraient procéder à une analyse solide des alternatives qui ne partent pas de l'hypothèse fondamentale d'un avion piloté. Ce n'est pas parce que les avions de combat pilotés ont été la solution dans le passé qu'ils sont la bonne solution pour l'avenir. Il est temps d'y réfléchir avant que le Pentagone n'entreprenne un nouveau programme d'acquisition long et probablement douloureux.