Le F-35

[Picdelamirand-oil]

F-35: the future of air dominance or a trillion-dollar trainwreck?

Jon Lake

[herciv]

il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

On est revenu de 18000 à 16000. Est ce que les Israéliens ont fini leur surge? 

Bonne question. Sur un mois çà va être dûr de savoir ce qu'il se passe. EN décembre il y avait eu à peine 5000 heures pour la flotte mondiale ... et les israéliens était en pleine activité.

[herciv]

il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

F-35: the future of air dominance or a trillion-dollar trainwreck?

Jon Lake

"Le F-35C est limité à voler à Mach 1,3 en postcombustion pendant 50 secondes cumulées maximum (la limite se réinitialisant après trois minutes en puissance « sèche » ou militaire) et le F-35B à voler à Mach 1,2 pendant 80 secondes cumulées ou pendant 40 secondes à Mach 1,3. Cela empêche probablement le F-35C d’atteindre le point final optimal de Mach 1,44 pour les lancements d’armes BVR."

"Pas plus tard qu’en mai 2024, le GAO a signalé que les problèmes logiciels étaient toujours en cours et que certains pilotes d’essai avaient dû redémarrer l’ensemble de leurs systèmes de radar et de guerre électronique (GE) en vol pour les remettre en ligne." => avec de telles info difficiles de croire en une reprise des livraison début juillet.

Certains ont de l'expérience : "En revanche, les Pays-Bas ont anticipé des retards et, fin 2022, ont demandé que leurs six prochains avions soient livrés dans la configuration TR-2 plutôt que d’attendre la version TR-3, ce qui a permis aux livraisons de se poursuivre jusqu’en mars 2024 "

Modifié il y a 19 heures par herciv

[g4lly]

il y a 7 minutes, herciv a dit :

Cela empêche probablement le F-35C d’atteindre le point final optimal de Mach 1,44 pour les lancements d’armes BVR.

Optimiser la portée des AMRAAM est un peu le dernier des soucis pour un furtifs non?! L'ennemi n'ayant ni conscience du F-35, ni du tir de l'AMRAAM ne prendra pas de contre mesure spécifique... donc n'obligera pas l'AMRAAM à manœuvrer ... donc l'optimisation de la vitesse de largage est pas critique.

D'ailleurs souvent les pilotes F-22 préfèrent optimiser l'altitude de largage plutôt que la vitesse ...

[Picdelamirand-oil]

F-35 : l'avenir de la domination aérienne ou un gâchis de mille milliards de dollars ?
Jon Lake 

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Les problèmes de logiciel et de matériel ont déjà ajouté des millions de dollars au coût des mises à niveau du F-35, et des années aux calendriers initiaux. À l'heure actuelle, il semble qu'il y ait peu de chances qu'une solution imminente soit trouvée.

La famille Lockheed Martin F-35 Lightning II divise les opinions. Son fabricant qualifie le F-35A de "furtif, rapide et l'avenir de la domination aérienne à travers le monde", tandis qu'un livre récent sur le programme s'intitule "The Trillion Dollar Trainwreck" (Le naufrage du mille milliards de dollars) ! Ce dernier a été écrit par Bill Sweetman, analyste respecté et critique de longue date du programme. Ces deux points de vue contradictoires ont un certain mérite, bien qu'aujourd'hui, l'attention sur le F-35 se porte principalement sur les problèmes qui affectent le programme. Cela s'explique en grande partie par le fait que les difficultés rencontrées avec la mise à jour technologique 3 (TR-3) ont entraîné une suspension des livraisons de F-35. Pendant une année entière, à partir de juillet 2023, les avions sortant de la chaîne de production (car tous les avions du Block 15 sont construits selon les normes TR-3) ont été directement stockés, dans l'attente d'une solution qui permettra de certifier la nouvelle configuration.

Lors de son témoignage devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants le 16 avril dernier, le lieutenant-général de l'armée de l'air Mike Schmidt, chef du Joint Program Office (JPO) du F-35, a admis qu'il était "fatigué de promettre trop et de ne pas tenir ses promesses" et a souligné les problèmes persistants liés à la mise à jour technologique 3 (TR-3). M. Schmidt a déclaré : "Je suis aussi frustré que vous de ne pas pouvoir fixer une date précise et d'être extrêmement clair sur le moment exact où nous tiendrons nos promesses", a déclaré M. Schmidt, qui a également reconnu qu'il fallait "changer ce discours" : "Je dois changer ce discours".

La situation a provoqué la fureur du Congrès, les principaux membres de la commission des forces armées de la Chambre des représentants plaidant pour une réduction des achats de F-35 pour l'exercice 25 à 58 appareils, soit dix de moins que les 68 demandés par le ministère de la défense et 18 de moins que les 76 prévus dans le projet de loi sur les dépenses de défense pour l'exercice 25 de la Chambre des représentants. Ils souhaitaient utiliser les fonds excédentaires (environ 526 millions de dollars) pour le développement, la production et les essais visant à résoudre les problèmes de performance du F-35.

Le député Adam Smith de Washington, le plus ancien démocrate de la commission, et son collègue Donald Norcross du New Jersey, le plus ancien démocrate du panel des forces aériennes et terrestres tactiques, ont publié une déclaration dans laquelle ils affirment ce qui suit : "Avec un coût total du cycle de vie prévu de plus de 2 000 milliards de dollars, le F-35 est le plus grand programme de l'histoire du ministère de la Défense, bien qu'il ne respecte pas régulièrement les coûts, le calendrier et les performances. Il s'agit d'une exécution de programme inacceptable et le Congrès ne devrait pas récompenser ce comportement en achetant des avions supplémentaires par rapport à la demande de budget du président".

Un autre membre du Congrès, Seth Moulton, avait déjà tenté d'amender le NDAA National Defense Authorization Act pour permettre au secrétaire à la Défense d'ouvrir le programme F-35 à la concurrence, en saisissant la propriété intellectuelle de Lockheed Martin afin de permettre à d'autres entreprises de s'attaquer aux problèmes logiciels du F-35 !

Les problèmes qui affectent actuellement la mise à niveau du TR-3 sont loin d'être les premiers à toucher le programme F-35. Pas plus tard qu'en 2019, il y avait encore 13 déficiences critiques, certaines classées comme des problèmes de catégorie 1B, (qui ont un "impact critique sur l'état de préparation de la mission") et d'autres de catégorie 1A (celles qui posent un "risque pour la vie de l'opérateur"). L'un des problèmes les plus inhabituels est la découverte qu'un vol supersonique prolongé peut causer des dommages thermiques à la structure et aux revêtements de surface du F-35B et du F-35C.

Le F-35C ne peut voler à Mach 1,3 en postcombustion pendant plus de 50 secondes cumulées (la limite étant rétablie après trois minutes en puissance "sèche" ou militaire) et le F-35B ne peut voler à Mach 1,2 pendant 80 secondes cumulées ou pendant 40 secondes à Mach 1,3. Cela empêche probablement le F-35C d'atteindre le point final optimal de Mach 1,44 pour les lancements d'armes BVR.

Parmi les autres problèmes, citons un problème technique lié au système de régulation de la pression dans le cockpit, qui a provoqué des douleurs extrêmes aux sinus (barotraumatisme) chez les pilotes. Le casque du F-35 a connu un certain nombre de problèmes, le dernier à avoir été résolu étant causé par la caméra de vision nocturne qui pouvait afficher des lignes vertes horizontales, ce qui pouvait rendre plus difficile pour les pilotes d'atterrir sur des navires les nuits où la lumière ambiante est faible.

TR-3

À première vue, la mise à niveau du TR-3 n'aurait pas dû être si difficile, puisqu'il s'agissait d'une modification relativement modeste, destinée à permettre et à faciliter la série de mises à niveau prévue pour le bloc 4. Le TR-3 était censé fournir la puissance de calcul supplémentaire nécessaire aux améliorations ultérieures du bloc 4 en matière de capteurs et d'armes, en modernisant le cœur informatique du véhicule aérien F-35 grâce à un nouveau processeur central intégré L3Harris, à une nouvelle unité de mémoire d'aéronef offrant une capacité de mémoire accrue et à une plus grande puissance de calcul, tout en ajoutant des écrans panoramiques actualisés dans le cockpit. 

Le TR-3 permettra également de remplacer le système d'information logistique autonome (ALIS), dont les performances sont insuffisantes. ALIS est utilisé pour gérer la maintenance et les pièces détachées du F-35 et sera remplacé par le nouveau système ODIN (Operational Data Integrated Network).

Malgré sa portée relativement modeste, les problèmes techniques liés au TR-3 font que la mise à niveau a pris trois ans de retard et a entraîné une augmentation de 330 millions de dollars des coûts de développement du F-35, selon le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis.

Modifié il y a 18 heures par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Ce retard est dû à des défaillances dans la méthodologie C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery) de Lockheed Martin et du JPO, et à ce que le fabricant a appelé des "problèmes de complexité technique" tant au niveau du matériel que des logiciels. La méthode C2D2 prévoyait des mises à jour logicielles semestrielles, chacune comportant quatre "incréments" de capacité ajoutant de nouvelles fonctionnalités. Ce calendrier n'a pas été respecté et le logiciel de juin 2020 comprenait pas moins de dix incréments, dont quatre visaient simplement à corriger des défauts de logiciel.

Le général Schmidt a déclaré à la commission que seuls 21 des 52 F-35 qui auraient dû être prêts à être livrés à la fin du mois de décembre 2023 contenaient en fait tout le matériel TR-3 requis, et a indiqué que deux composants non spécifiés avaient provoqué un goulot d'étranglement dans la montée en puissance de la production du matériel TR-3. Il s'agissait de problèmes liés à la "maturité de la conception du matériel", qui avaient entraîné de "faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'aéronef". Même si ces problèmes matériels ont été résolus tardivement, le programme TR-3 est resté enlisé dans les difficultés, les essais en vol ayant révélé des problèmes inattendus de stabilité logicielle.

Les essais en vol du TR-3 ont débuté le 6 janvier 2023, lorsque le major Ryan "Bolo" Luersen du 461e escadron d'essais en vol a effectué le premier vol d'un F-35 dans la configuration TR-3 (Technology Refresh 3) sur la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'avion utilisé était le AF-7, 07-0745, un ancien avion d'essais en vol instrumenté converti aux normes TR-3.

Le 461e escadron d'essais en vol (connu sous le nom de "Deadly Jesters") est la principale unité d'essais en vol du ministère de la Défense pour les capteurs, les armes et les logiciels des trois variantes du F-35. L'escadron a reçu six F-35A flambant neufs à partir d'août 2022 pour tester les configurations Technical Refresh 3 et Block 4. Ces six appareils étaient nécessaires car les missions d'essai complexes prévues nécessitaient un groupe de quatre F-35 instrumentés avec TR-3 (et quatre autres TR-2) afin d'évaluer pleinement les systèmes et les capacités de combat de l'appareil.

Les essais en vol ont rapidement révélé l'existence d'une disparité entre la stabilité des logiciels au sol, dans les laboratoires entièrement représentatifs de Lockheed Martin, et la stabilité de ces mêmes logiciels lorsqu'ils sont utilisés en conditions réelles sur les avions d'essai en vol du F-35.

Il n'est pas certain que la résolution de ce problème de stabilité logicielle soit rapide ou facile, et bien qu'en décembre 2023, le général Schmidt ait déclaré à la sous-commission des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques que : "Les données me disent que [le logiciel] n'est pas stable : "Les données me disent que [la résolution du problème logiciel] se fera au milieu du printemps [2024]", cela ne s'est pas produit, et Schmidt lui-même a admis que : "Je n'ai pas le sentiment super solide de pouvoir vous garantir cette date".

Les livraisons prévues pour juillet 2023 ont été repoussées, Lockheed Martin visant initialement un nouvel objectif d'avril-juin 2024. Cet objectif n'a pas non plus été atteint. Le premier F-35 de série dans une version préliminaire de la configuration Tech Refresh 3 a volé pendant la semaine du 13 novembre 2023 à Fort Worth, mais il n'a pas pu être livré à la suite de ce vol de vérification du système de véhicule initial, ni de la série de vols d'acceptation qui a suivi. Une poignée d'autres F-35 de série équipés du TR-3 ont également volé, mais la plupart des appareils sortant de la chaîne de production ont été directement stockés. Le JPO a déclaré que ces vols d'essai de production initiaux permettraient au processus de vol d'acceptation final d'avancer plus rapidement lorsque le logiciel sera finalement approuvé pour une utilisation opérationnelle.

En mai 2024, le GAO a signalé que les problèmes logiciels persistaient et que certains pilotes d'essai avaient dû redémarrer l'ensemble de leurs systèmes radar et de guerre électronique (EW) en vol pour les remettre en service.

Les F-35 du lot 15 ont tous été construits avec le matériel TR-3 intégré, mais le client du ministère de la défense a refusé la livraison de tous les appareils construits selon cette norme tant que le logiciel n'a pas été nettoyé. Les nouveaux appareils ont donc été stockés à partir de juillet 2023. Lockheed Martin a construit environ 158 F-35 de toutes les versions en 2023, mais n'a livré que les 98 avions construits en tant que Block 14. 

On sait que les 60 avions Block 15 construits en 2023 ont été mis en réserve en attendant que la mise à jour du logiciel TR-3 soit prête, ainsi que ceux construits au cours du premier semestre 2024. Le nombre d'avions stockés augmente avec le temps. D'autres avions plus anciens ont pu être stockés dans l'attente d'une mise à jour (aujourd'hui retardée) du TR-3.

M. Schmidt a refusé de confirmer le nombre de F-35 stockés, mais a admis qu'il s'agissait d'un "nombre significatif". En janvier 2024, Lockheed Martin a déclaré que le nombre d'avions stockés pourrait bientôt atteindre 100-120 avions, mais a prédit qu'il commencerait à livrer des avions équipés de TR-3 au cours du troisième trimestre 2024 (entre juillet et septembre).

La pause dans les livraisons a affecté les différents clients à des degrés divers. La Belgique, par exemple, est confrontée à un manque potentiel d'avions de combat, car ses premiers appareils sont des F-35A au standard TR-3 et ne peuvent pas être livrés, alors que le retrait de ses F-16 existants est déjà en cours. Le Danemark est confronté à un problème similaire, avec seulement quatre jets TR-2 basés à Skrydstrup. Six autres, actuellement stationnés à la base aérienne de Luke en Arizona pour l'entraînement, seront transférés au Danemark pour renforcer la force au fur et à mesure que la force des F-16 de la RDAF diminuera. En revanche, les Pays-Bas ont anticipé les retards et ont demandé, fin 2022, que leurs six prochains appareils soient livrés dans la configuration TR-2 plutôt que d'attendre la version TR-3, ce qui permettra aux livraisons de se poursuivre jusqu'en mars 2024. Les Néerlandais s'attendent à recevoir leur premier F-35 en configuration TR-3 à la fin de 2024 et ne prévoient qu'un "impact limité" sur les plans de la RNLAF visant à mettre sur pied un troisième escadron néerlandais de F-35 à la mi-2027. Le Pentagone aurait retenu les paiements concernant les avions mis sous séquestre, mais on ne sait pas si les clients à l'exportation ont également refusé de payer les échéances prévues.

Sous réserve d'un accord avec Lockheed Martin, et en supposant qu'une version logicielle stable, capable et maintenable puisse être obtenue, le Joint Executive Steering Board (JESB) du F-35, représentant les partenaires et clients américains et internationaux du F-35, a accepté les critères selon lesquels il accepterait une version intérimaire et "tronquée" du TR-3. Cette version ne comprendra pas toutes les capacités prévues, mais elle sera sûre, stable et utile pour l'entraînement. Cependant, même une telle norme logicielle TR-3 tronquée provisoire devra être prouvée comme étant stable et navigable.

Selon le nouveau plan, le logiciel TR-3 serait publié en deux versions distinctes, la première étant la version tronquée, la version 40P01, destinée uniquement à l'entraînement. Le logiciel final, entièrement apte au combat (40P02) devrait suivre environ un an (12-16 mois) plus tard, en supposant que la version tronquée soit "bonne du premier coup", sans avoir besoin de versions logicielles incrémentielles pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Mais il n'y a pas (et il ne peut pas y avoir) de calendrier "strict", fixé d'avance, puisque chaque nouvelle version incrémentale ajouterait un délai de deux à six semaines. Selon un officier supérieur de l'armée de l'air d'un client, les clients à l'exportation craignent que Lockheed Martin ne soit tenté d'introduire au goutte-à-goutte "une salade de solutions provisoires et de versions différentes" dans le pipeline de production, ce qui créerait un problème ingérable de contrôle de la configuration.

Rob Wittman, président de la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, a déclaré qu'il pensait qu'il serait "utile" de livrer des F-35A dotés d'une capacité TR-3 tronquée, offrant une capacité d'entraînement utile même s'ils ne disposent pas d'un "codage de combat" complet. Dans l'intervalle, les avions d'entraînement TR-2 existants pourraient facilement être codés pour le combat.

Bloc 4

Alors que la mise à niveau du TR-3 sera (enfin) menée à bien, les choses semblent plus incertaines en ce qui concerne la mise à niveau prévue du bloc 4.

La mise à niveau du bloc 4 a été conçue à l'origine comme un moyen de maintenir la viabilité opérationnelle du F-35, en veillant à ce que le F-35 conserve son "avantage" en permettant des capacités et des armes futures particulières, tout en augmentant l'interopérabilité entre les plates-formes.

Afin de garantir que le F-35 puisse continuer à vaincre les menaces de niveau équivalent et à ramener ses pilotes à bon port, le bloc 4 a été optimisé pour contrer les menaces aériennes et terrestres émergentes de la Chine et de la Russie, et comprenait à l'origine quelque 53 améliorations, dont de nouvelles intégrations d'armes et des fonctions logicielles nouvelles ou améliorées, ainsi qu'une fusion de données plus puissante.

 

[Picdelamirand-oil]

La mise à niveau comprenait à l'origine 11 améliorations des capteurs (systèmes radar et optroniques), dont un nouveau radar Northrop Grumman AN/APG-85 (du moins pour les avions américains). Le bloc 4 devait également apporter des améliorations radar pour la mission de guerre de surface étendue, en améliorant la surveillance maritime, l'identification et les performances de ciblage. Le nouveau radar AN/APG-85 intégrera probablement des MRT au nitrure de gallium (GaN), ce qui lui permettra de produire plus de puissance tout en générant moins de chaleur, et d'offrir de meilleures capacités contre les cibles aériennes difficiles.

La mise à niveau du bloc 4 comprenait également 13 mises à jour EW (y compris une suite EW AN/ASQ-239 de BAE Systems). Sept améliorations ont été apportées à l'interopérabilité et à la mise en réseau, sept améliorations ont été apportées au poste de pilotage et à la navigation, et huit changements ont été apportés aux systèmes de logistique et de soutien.

Les nouvelles munitions guidées à longue portée et de précision (PGM) qui devraient être intégrées dans les avions du bloc 4 comprennent le Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) pour les F-35C de l'US Navy, et le Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), le missile de croisière SOM-J de Roketsan, la bombe de petit diamètre II (SDB II) GBU-53/B de Raytheon, ainsi que les armes Meteor et SPEAR de MBDA (et le transport interne de l'ASRAAM, qui est déjà autorisé pour le transport externe).

En juin 2018, le Government Accountability Office a recommandé de retarder l'attribution d'un contrat pour le bloc 4 jusqu'à ce que les essais opérationnels initiaux soient terminés, mais cette recommandation a été ignorée et le JPO a passé le contrat en novembre 2018, citant le risque urgent posé par l'avancée rapide des systèmes de menace. Cela a ouvert la voie au même type de "concurrence" que celui qui a affecté le programme principal du F-35.

Les mises à niveau du bloc 4 devaient à l'origine être déployées par le biais de mises à jour semestrielles échelonnées en avril et en octobre. Ces mises à jour devaient commencer en 2019 et se poursuivre au moins jusqu'en 2024, mais ces dates ont rapidement été repoussées. Le vice-amiral Mathias W. Winter, l'ancien directeur du programme F-35, avait souligné que le bloc 4 devait être "techniquement réalisable tout en étant pertinent d'un point de vue opérationnel". Le conseil de Winter n'a pas été suivi et la portée de la mise à niveau du bloc 4 a également augmenté au fil du temps, passant de 53 à 66, puis à plus de 80 changements majeurs, la conception ayant été progressivement adaptée pour répondre à une menace évoluant de plus en plus rapidement.

M. Schmidt a déclaré à la sous-commission de la Chambre des représentants qu'un examen indépendant réalisé en 2023 avait déterminé que "de nombreuses capacités du Block 4 ne seraient pas disponibles avant les années 2030". Cela représente un retard de plusieurs années par rapport aux estimations les plus récentes fournies par les auditeurs du Congrès et, par conséquent, la mise à niveau du Block 4 doit être "réimaginée".

Le contenu exact du Block 4 réimaginé n'a pas été défini - et n'a peut-être pas encore été décidé, et il reste à voir comment certains pays clients réagissent (ceux qui ont signé pour la livraison d'avions Block 4, comprenant que cette désignation a une signification spécifique, avec des capacités définies). Le général Schmidt n'a pas précisé ce que comprendrait la mise à niveau du bloc 4 réimaginé, mais il a indiqué que cette mise à niveau nécessiterait l'adhésion de tous les membres de l'entreprise F-35, ce qui laisse entendre que le bloc 4 réimaginé pourrait être dépourvu de caractéristiques importantes par rapport au bloc 4 original pour lequel ils ont signé.

Le général Schmidt a toutefois précisé que le bloc 4 réimaginé inclurait "des capacités communes de guerre électronique, de communication, de navigation et d'identification, de soutien et de nouvelles armes pour le partenariat, ainsi que des capacités propres aux services américains et des capacités propres aux partenaires".

Selon M. Schmidt, la nouvelle version du bloc 4 se concentrera sur "ce que l'industrie peut réellement fournir", en apportant un "contenu indispensable", conformément au plafond des coûts de financement du développement fixé par le JESB. Le président de la sous-commission, Rob Wittman, a ajouté que : "Je veux qu'il (le plan Block 4) reflète la réalité. Je veux qu'ils comprennent ce qu'il est possible de faire de manière réaliste". La mise à niveau réimaginée comprendra un sous-ensemble non défini de 88 capacités qui ont été décrites comme "celles qui nous permettent d'en avoir le plus pour notre argent", à livrer dans "un délai adapté au combat", a déclaré M. Schmidt.

Les insertions matérielles et logicielles particulières seront liées à des "points de décision de capacité" (CDP) convenus dans le cadre du Programme de défense pour les années à venir (FYDP). Le général Schmidt a déclaré que : "Les enseignements tirés de l'exécution du programme TR-3 seront appliqués à l'ensemble du programme de modernisation du bloc 4.

La mise à niveau du Block 4 nécessitera une plus grande puissance électrique et une gestion thermique améliorée, et il était prévu à un moment donné qu'il reçoive un tout nouveau moteur. Dans le cadre du programme AETP (Adaptive Engine Transition Program), Pratt & Whitney et GE Aerospace ont obtenu des contrats pour développer de nouveaux moteurs à cycle adaptatif pour le F-35 et, en 2022, les deux entreprises ont livré des prototypes de moteurs AETP à l'armée de l'air américaine à des fins d'essai et d'évaluation. Les nouveaux moteurs offraient tous une augmentation massive des performances, et le moteur XA100 de General Electric promettait de fournir au moins 20 % de poussée en plus et 30 % d'autonomie en plus que le moteur Pratt and Whitney F135-PW-100 actuel. Malheureusement, le coût de la remotorisation de la flotte et les problèmes d'adaptation d'une conception AETP au F-35B ont conduit à l'annulation pure et simple de l'ensemble du programme AETP. Au lieu de cela, le JPO a commencé à travailler sur une mise à niveau plus modeste du cœur du moteur F135 (ECU) ainsi que sur un programme associé visant à améliorer le système de gestion de la puissance et de la température (PTMS) de l'aéronef.

[Picdelamirand-oil]

Certains cercles s'inquiètent du fait que la mise à niveau du bloc 4 réimaginée reflétera les priorités des combattants américains, ce qui pourrait être une très mauvaise nouvelle pour tous ceux qui attendent l'intégration de leurs propres armes ou d'autres "capacités uniques des partenaires". Pour le Royaume-Uni, il existe désormais de réels doutes quant à la date d'intégration du BVRAAM Meteor et du missile SPEAR 3 de MBDA, et certains pensent que ces armes pourraient ne jamais être intégrées.

Une vision plus large

Malgré les difficultés et les problèmes, le F-35 est, sans aucun doute, la plate-forme de combat aérien et ISR la plus apte à la survie en service aujourd'hui. S'il s'agit d'aller larguer une paire de petits PGM sur le toit de quelqu'un et de rentrer chez soi en toute sécurité (probablement sans être détecté et certainement sans être inquiété), il n'y a pas de meilleur avion que le F-35 pour y parvenir. Le F-35 possède également une capacité inégalée à rassembler une image tactique détaillée, en utilisant ses capteurs pour fournir à ses pilotes une connaissance de la situation inégalée. L'avion dispose également de formidables capacités d'attaque électronique, ce qui constitue un autre moyen de surmonter les défenses aériennes ennemies.

Pourtant, nombreux sont ceux qui pensent que même avec le Block 4, le F-35 n'aura qu'une "fenêtre de supériorité" limitée et qu'il ne pourra pas être modernisé suffisamment pour rester au sommet de la puissance aérienne pendant encore longtemps. Nombreux sont ceux qui pensent que même un F-35 modernisé sera insuffisant pour faire face à l'évolution rapide et à la contestation croissante de l'environnement des menaces.

Jonathan Smith, vice-président chargé des capacités et directeur technique, Future Combat Air (GCAP), pour la division électronique de Leonardo UK, est l'un des rares hommes à avoir piloté le F-22A Raptor et le F-35B Lightning II de manière opérationnelle, et il a occupé le poste d'officier d'état-major chargé de la tactique et du développement du F-35 Lightning II au Royaume-Uni, avant de devenir l'officier exécutif, puis le commandant de l'escadron d'essai et d'évaluation n° 17, l'escadron d'essai et d'évaluation du F-35B au Royaume-Uni, à la base aérienne d'Edwards, en Californie. De retour au Royaume-Uni, M. Smith est devenu gestionnaire des exigences du F-35B au Royaume-Uni, capacité aérienne, de juin 2019 à avril 2020.

Smith décrit le F-35 d'aujourd'hui comme étant : "Un outil conçu pour un travail et qui fait très bien ce travail". Cependant, il a ajouté : "La capacité du F-35 à faire ce travail dans un contexte futur sera considérablement remise en question. Oui, le F-35 est très bon, mais il a été conçu pour faire quelque chose dans une époque limitée dont nous sommes en train de sortir". Selon M. Smith, l'environnement contesté de demain fera paraître l'environnement opérationnel d'aujourd'hui presque inoffensif. "L'image de la menace devient plus difficile, et elle devient plus difficile et plus rapide.

M. Smith estime que le F-35 ne restera pertinent que dans la mesure où les chasseurs de quatrième génération sont utiles aujourd'hui - plus pertinents et plus efficaces lorsqu'ils opèrent au sein d'un écosystème aérien de combat peuplé d'outils supplémentaires, tels que la domination aérienne de nouvelle génération (NGAD), Tempest et le système aérien de combat futur (FCAS). Le F-35 sera la plateforme "bas de gamme" dans le mélange haut/bas de demain, complétant les nouvelles plateformes de "sixième génération". Ces nouveaux chasseurs sont, selon lui, "conçus et développés pour répondre à un défi spécifique à un moment précis, pour lequel il n'est peut-être pas possible de faire évoluer un F-35. On ne peut pas s'attendre à ce que les plates-formes actuelles répondent continuellement au contexte de la menace et aux niveaux de performance dont on a besoin au fil du temps".

M. Smith a ajouté que : "Lorsque vous regardez le F-35, oui, c'est une plateforme fantastique, mais elle aura de plus en plus ses limites et là où ces limites apparaissent, nous devons avoir quelque chose qui peut combler ces lacunes en matière de capacité. Cela ne fait aucun doute.

M. Smith est convaincu que : "Les Américains sont les plus fervents défenseurs de l'idée d'avoir le bon outil pour le bon travail, et c'est pourquoi le NGAD fait l'objet d'un investissement aussi important - parce qu'ils voient une lacune dans les capacités. Je crois que c'est le général Nahom qui a dit, il y a quelques années, qu'ils avaient besoin d'une plate-forme capable de projeter leur puissance plus loin et plus longtemps. On peut faire beaucoup de choses au F-22 (ou au F-35), mais il ne peut pas fondamentalement atteindre cet objectif, et c'est pourquoi ils développent le NGAD".

Le meilleur aspect du programme Block 4 réimaginé est peut-être qu'il pourrait (ou devrait) être à l'origine de l'approche qui déterminera la manière dont le programme NGAD de la prochaine génération sera géré. Le général Schmidt a déclaré "Le bloc 4 devrait être une expérience qui nous permettra non seulement d'aller plus loin dans la conception et la mise à jour des logiciels du F-35, mais aussi d'éclairer ce que nous faisons en matière de conception numérique et de développement de jumeaux numériques.

[pascal]

Quel bordel ... quant aux alliés européens de l'OTAN leurs forces aériennes perdent une grande partie de leur crédibilité

[Picdelamirand-oil]

il y a 22 minutes, pascal a dit :

Quel bordel ... quant aux alliés européens de l'OTAN leurs forces aériennes perdent une grande partie de leur crédibilité

J'ai mis l'article parce que c'était Jon Lake, notre chroniqueur adoré, et que l'article est assez complet, mais c'est juste un rappel: tout ce qui est dans l'article a déjà été posté ici avec en plus des commentaires d'analystes et d'opérationnels.

[mudrets]

il y a 43 minutes, pascal a dit :

Quel bordel ... quant aux alliés européens de l'OTAN leurs forces aériennes perdent une grande partie de leur crédibilité

Les b....., comptez-vous disait-on à une certaine époque !!!

[Deltafan]

Post édité. Info obsolète

Modifié il y a 16 heures par Deltafan
Obsolète

[Picdelamirand-oil]

US Set to Pay If Parked F-35s Suffer Major Weather Damage

Lockheed liability cap at $100,000 on $82.5 million-plus jet

Planes are parked in Texas as they await delayed upgrades

By Anthony Capaccio

US taxpayers could be on the hook for millions of dollars in repairs if F-35 fighter jets suffer major weather damage while waiting on a Texas tarmac for a long-delayed software upgrade, according to the Pentagon’s contracts oversight agency.

The disclosure from the Defense Contract Management Agency is the latest twist in the saga of the Lockheed Martin Corp. fighter jet that’s already projected to cost more than $1.8 trillion over the course of its life cycle, including development, production and sustainment, making it the most expensive weapons system in history.

[Picdelamirand-oil]

F-35 Has Problems: NGAD Is the Stealth Fighter America Needs

The F-35 program, while significant, is costly and often plagued with issues. The Next Generation Air Dominance (NGAD) program offers a more cost-effective and innovative approach. 

Citation

It is fair to say that the United States has sometimes been guilty of wasting money on military programs that did not pan out. But we can no longer afford mistakes and inefficient programs. The national debt passed $34 trillion this year, and we need to take steps to reduce spending before it crashes our economy. Many have recognized that our national debt is fast becoming a national security issue.

 

[Picdelamirand-oil]

‘Trillion dollar trainwreck’: US super stealth fighter is eating the next generation

Citation

It’s not for no reason that aviation expert Bill Sweetman refers to the F-35 as a “trillion-dollar trainwreck.” The fighter is eating the US Air Force’s budget – and forcing the service to rethink its next fighter.

It’s still possible the US Air Force proceeds as planned with the NGAD program – or the US Congress forces it to. If the new fighter project falls apart, USAF leaders could piece together other systems into a kind of replacement. F-35s and new F-15EXs could fight for control of the air alongside aging F-22s as new generations of high-performance drones enter service – and prove whether they can shoulder the air-superiority burden.

 

Modifié il y a 16 heures par Picdelamirand-oil

[rendbo]

Il y a 15 heures, g4lly a dit :

Optimiser la portée des AMRAAM est un peu le dernier des soucis pour un furtifs non?! L'ennemi n'ayant ni conscience du F-35, ni du tir de l'AMRAAM ne prendra pas de contre mesure spécifique... donc n'obligera pas l'AMRAAM à manœuvrer ... donc l'optimisation de la vitesse de largage est pas critique.

D'ailleurs souvent les pilotes F-22 préfèrent optimiser l'altitude de largage plutôt que la vitesse ...

je suppose que le raisonnement est un peu comme pour l'utilisation du Caesar : "préfères tu tirer de plus loin , ou t'approcher comme avant et tirer plus loin".

Tel que j'ai compris la doctrine, le but premier d'un furtif n'est pas forcément de s'approcher plus prêt (pour décrocher son missile ou, plus classe, tout faire au canon) car plus difficile à détecter ; mais de tirer à la même distance qu'auparavant en étant sûr qu'il n'y aura pas de riposte car pas détecté (ou n'offrant pas un piste permettant à l'adversaire de tirer). Donc les conditions de largage des missiles, actuels ou futurs doivent rester peu ou prou les mêmes non ?

Pour moi les seuls avantages de tirer de plus prêt :

• avec le même missile serait que l'avion adverse a moins de temps pour réagir et est enfoncé bien plus profondément dans le NEZ
• avec un nouveau missile spécialement développé pour le furtif, il pourrait être plus petit car besoin de moins de carburant, et on pourrait donc peut-être en avoir plus.

... et le second cas me semble très hypothétique...

[herciv]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Many have recognized that our national debt is fast becoming a national security issue.

Et pas que pour eux. Pour tous ceux qui ont cru en eux et qui ont pensé qu'il n'avait pas besoin d'investir dans leur défense.

C'est cool de ne plus se sentir seul.

Modifié il y a 3 heures par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 17 minutes, rendbo a dit :

je suppose que le raisonnement est un peu comme pour l'utilisation du Caesar : "préfères tu tirer de plus loin , ou t'approcher comme avant et tirer plus loin".

Tel que j'ai compris la doctrine, le but premier d'un furtif n'est pas forcément de s'approcher plus prêt (pour décrocher son missile ou, plus classe, tout faire au canon) car plus difficile à détecter ; mais de tirer à la même distance qu'auparavant en étant sûr qu'il n'y aura pas de riposte car pas détecté (ou n'offrant pas un piste permettant à l'adversaire de tirer). Donc les conditions de largage des missiles, actuels ou futurs doivent rester peu ou prou les mêmes non ?

Pour moi les seuls avantages de tirer de plus prêt :

• avec le même missile serait que l'avion adverse a moins de temps pour réagir et est enfoncé bien plus profondément dans le NEZ
• avec un nouveau missile spécialement développé pour le furtif, il pourrait être plus petit car besoin de moins de carburant, et on pourrait donc peut-être en avoir plus.

... et le second cas me semble très hypothétique...

Quand tu t'approche le Pk de tes missiles s'améliore. Le Rafale est conçu pour tout faire à moyenne distance, d'où les MICA, d'où la capacité LO et non pas VLO et l'OSF qui permet d'identifier à moyenne distance etc... c'est parce qu'à longue distance le Pk est misérable et à courte distance c'est trop dangereux.

[herciv]

Il y a 16 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ces nouveaux chasseurs sont, selon lui, "conçus et développés pour répondre à un défi spécifique à un moment précis, pour lequel il n'est peut-être pas possible de faire évoluer un F-35.

Les US avaient comme stratégie de sortir un nouveau chasseur tous les 20 ans. Avec le F-35 il a été imaginé de faire une mise à jour majeure tous les 7-10 ans en lieu et place de l'ancienne stratégie. Certains voudraient revenir à la stratégie initiale. Mais  çà n'est possible qui si il n'y a pas concurrence budgétaire entre les deux. Pour çà il aurait fallu que la dette ne devienne pas un problème.

La dette est devenu un problème depuis 2 à 3 ans quand les chinois ont cessé d'acheter les bon du trésor US, Le mouvement s'est amplifié quand les chinois ont commencé a entrainer derrière eux d'autre partenaires.

Le F-35 est une pompe a fric infernale qui en plus risque l'obsolescence accéléré tellement il est compliqué de lui ajouter de nouvelles fonctionnalités .. et donc de faire des mises à jour majeures.

Le résultat est que le F-35 est là en F3R/TR2 et bientôt TR3 et que le moment est arrivé où le block4 est totalement remis à plat. Pour moi il n'évoluera plus que vers l'intégration de drones qui feront le boulot à sa place. Je pense au final qu'au lieu d'obtenir des effets à l'aide de 4 F-35 chacun assumant une parti du travail, un seul F-35 tiendra en laisse 3 ou 4 drones dédiés. Et là on arrivera à un point où le peu d'heures de vol mensuel sera moins problématique. J'ai quand même un doute sur cette stratégie. Un F-35 biplace serait bien venu parce que la charge de travail risque d'être compliquée à gérer. C'est en gros ce qui a été défini avec le programme CCA.

https://www.twz.com/cca-loyal-wingmen-drones-to-cost-quarter-to-third-of-an-f-35

 

Modifié il y a 1 heure par herciv

[herciv]

Il est marrant Wolf quand il vient sur ce forum mais il faut qu'il lise mieux mes thèses.

https://meta-defense.fr/2024/07/04/programmes-de-defense-us-technologisme/

Le problème de la surspécification n'est pas de faire des spécifications irréalistes mais de rajouter des spécifications alors qu'un premier lot a déjà été validé et est déjà en développement. Si déjà les spécifications sont instables il est normal que cette instabilité se répercute dans le développement et in fine sur les capacité opérationnelles.

FARA et ERCA ont fait les frais de la concurrence budgétaire et pas de "spécifications irréalistes". Cette concurrence n'existait pas il y a quelques années tant que la dette US n'était pas fui par certains de ses acheteurs les plus importants.

En plus il oubli de dire d'où vient le problème. Le problème c'est la maitrise d'ouvrage confié a des gens dont çà n'est pas le métier de base et qui passe par le JPO dans le but évident de devenir les meilleurs copains des industriels. Quand les USA se décideront à mettre un mur transparent entre les militaires étoilés et les industriels ils arriveront à nouveau à sortir des programmes intéressants. Les militaires ne devraient pas être impliqué autrement que dans des équipes de marques siégeant à côté d'un directeur de programme ingénieur de métier et sélectionné pour son âpreté à la négociation.

Modifié il y a 1 heure par herciv

[Picdelamirand-oil]

Why the U.S. Needs To Upgrade Its Fighter Jets Now

Pourquoi les États-Unis doivent-ils moderniser leurs avions de combat dès maintenant ?
Avec la Chine à ses trousses, l'armée américaine ne doit pas être victime de l'erreur du coût irrécupérable.

Alors que la guerre en Ukraine se poursuit, le Pentagone n'a plus à s'inquiéter outre mesure de la capacité de la Russie à rivaliser militairement avec les États-Unis. Le nouveau pacte de Moscou avec la Corée du Nord, sa dépendance à l'égard des drones iraniens, son incapacité à établir une supériorité aérienne sur l'Ukraine deux ans après le début de la guerre et le manque de composants vitaux tels que les puces électroniques sont autant de signes de la faiblesse russe. La Russie, qui prétend être à la pointe de la technologie aéronautique avec le MiG-41, capable de tirer des "armes laser", apparaît davantage comme un fantasme désordonné que comme une menace crédible. Malgré ses vantardises, et parce que sa guerre en Ukraine a mis à mal son industrie aéronautique, Moscou aura du mal à suivre Washington dans le développement d'un avion de combat de sixième génération. (La "génération" d'un avion de combat fait référence à ses capacités technologiques. La cinquième génération actuellement en service a vu le jour dans les années 2000).

En revanche, la Chine, qui a copié pendant des décennies l'industrie aéronautique russe, ne peut être écartée aussi facilement. En effet, compte tenu de ses ressources financières, de son statut de premier constructeur mondial et des avancées technologiques qu'elle réalise, la Chine a la capacité de poser un sérieux défi à la domination américaine dans le secteur de l'aérospatiale militaire. Le mois dernier, la Chine a réalisé un exploit technique en effectuant un deuxième atterrissage non habité sur la face cachée de la Lune - ce qu'aucun autre pays n'a réussi à faire - et ce, pour la deuxième fois en l'espace de cinq ans.

Aujourd'hui, un chasseur de sixième génération est actuellement à différents stades de développement dans plusieurs pays et les États-Unis et la Chine sont les principaux concurrents dans cette course. Les avions de combat continuent de jouer un rôle majeur dans les stratégies de défense. La projection de forces à longue distance contre des cibles ennemies ne serait pas possible sans avions de guerre, et dans des espaces de combat plus proches, ils permettent un soutien aérien rapproché des troupes au sol et l'interdiction des forces ennemies. Washington ne peut permettre à Pékin de prendre l'avantage dans cette compétition. Pour conserver leur avance en matière de technologie aéronautique militaire, surtout à l'ère de l'intelligence artificielle, il est impératif que les États-Unis mettent les bouchées doubles dans la production de leur système de sixième génération, afin de maintenir leur supériorité aérienne.

LE CHENGDU J-20 "Mighty Dragon" est l'avion de guerre de cinquième génération déjà développé par Pékin. Doté de capacités avancées en matière d'avionique et de traitement des données, et premier avion furtif de la Chine, il rivalise à la fois avec le F-22 Raptor américain, produit conjointement par Boeing et Lockheed Martin en 2005, et avec le F-35 Lightning II de Lockheed Martin, lancé en 2015. Il est limité en termes de munitions transportées, mais, première pour la Chine, il peut servir d'avion de frappe supersonique à long rayon d'action ou d'intercepteur.

En 2017, six ans après son premier vol, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération a mis en service le J-20. Pas moins de 150 J-20 pourraient déjà être en service, et la PLAAF pourrait recevoir un de ces jets chaque mois. Les sept années qui se sont écoulées depuis l'entrée en service du J-20 laissent amplement le temps aux Chinois de moderniser l'avion de guerre. Plus important encore, le fait de le produire à grande échelle signifie qu'ils peuvent compenser les éventuelles lacunes qualitatives par la quantité. En les déployant en nombre suffisant, les avions de guerre chinois pourraient écraser les forces américaines en Asie de l'Est. En plus de bénéficier des projets de vols de F-35, la Chine collabore depuis longtemps avec le Pakistan, avec lequel elle a développé le JF-17 Thunder, un avion de combat multirôle de quatrième génération. Ce projet commun a permis aux Chinois de bénéficier indirectement de l'expertise de leurs partenaires pakistanais, qui ont des décennies d'expérience avec les plateformes américaines.

Modifié il y a 1 heure par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Les experts estiment que même si le J-20 n’est pas à la hauteur du F-22, il pourrait être un concurrent sérieux du F-35. Les Chinois ont amélioré le J-20 à un moment où les États-Unis étaient aux prises avec le F-35, ce qui permet de combler les écarts de capacités entre les deux chasseurs concurrents. Le F-35 a été largement critiqué comme un gâchis en raison de retards et de dépassements de coûts. D’un prix d’environ 100 millions de dollars par image, le programme F-35 devrait coûter aux contribuables 1 300 milliards de dollars sur la durée de vie de la plateforme. Cependant, le véritable problème est que les problèmes persistants avec le F-35 pourraient empêcher les États-Unis de développer leur successeur, un avion de sixième génération.

La sixième génération constitue un énorme pas en avant car elle intègre les technologies des avions avec et sans pilote. Contrairement aux cinq générations d’avions précédentes, il ne constituera pas simplement un unique chasseur habité de pointe. Le programme Next Generation Air Dominance, conçu par la DARPA en 2014 pour développer le chasseur de sixième génération, envisage le jumelage de pilotes avec des systèmes de drones. Cela comprendrait des chasseurs pilotés avancés ainsi qu’une flotte d’environ 1 000 drones autonomes « ailiers fidèles » qui assisteraient de manière autonome un pilote au combat. De cette façon, il ne ressemblera en rien à un avion de combat traditionnel. Le secrétaire de l'Air Force, Frank Kendall, a décrit le chasseur NGAD comme un « élément vital » de la « famille de systèmes ».

Mais il semble que les contraintes budgétaires soient un facteur déterminant dans la capacité des États-Unis à développer une capacité robuste d’avions de combat de sixième génération. Le coût disproportionné de l’entretien du F-35 fait obstacle à l’investissement dans le NGAD. Le mois dernier, en réponse à une question sur les projets du NGAD, le chef d’état-major de l’armée de l’air, le général David Allvin, s’est montré évasif, notant que « nous examinons de nombreuses options très difficiles que nous devons considérer ».

Le coût du NGAD est probablement plusieurs fois supérieur à celui d’un F-35, et le chef d’état-major de l’Air Force a déclaré que c’était l’un des nombreux « choix » que le service devait envisager pour ses coupes budgétaires obligatoires pour l’exercice 2026. Le général Allvin a ajouté qu’un autre facteur expliquant la refonte potentielle du NGAD est le rôle croissant des systèmes sans pilote dans les futures opérations aériennes, ce qui signifie qu’il n’est potentiellement pas nécessaire d’avoir un chasseur habité de sixième génération. Les véhicules aériens sans pilote, même ceux pilotés par l’IA, peuvent compléter les avions de combat pilotés mais ils ne peuvent pas les remplacer. Le traitement des données et l'analyse dérivée et les mouvements d'un pilote humain sont inimitables. Les dirigeants de l’USAF étant apparemment enclins à ne pas construire de chasseur habité de sixième génération, on s’attend à ce que l’accent soit mis sur l’amélioration du F-35, qui reste le chasseur le plus avancé. Mais cela n’a aucun sens de réduire à néant les efforts visant à développer le NGAD en tant que système de domination aérienne de pointe tout en dépensant des ressources pour continuer à mettre à niveau son prédécesseur. Pas quand la Chine est à ses trousses.

C'est en 2019 que Wang Haifeng, concepteur en chef de Chengdu Aerospace Corporation, a révélé que la Chine s'était lancée dans le développement de sa propre version de NGAD. Trois ans plus tard, en 2022, le général Mark D. Kelly, commandant de l’Air Combat Command, a averti que les Chinois étaient en bonne voie de développer des capacités de chasseurs de sixième génération. Pékin prévoit de le mettre en ligne d’ici 2035, mais la « famille de systèmes » américaine NGAD peut être prête d’ici 2030, si le Pentagone et le Congrès continuent d’allouer les fonds nécessaires. La question du coût n’est pas impossible. Compte tenu de la volonté du Pentagone, il est possible d’y parvenir grâce à des innovations dans la conception et à la rationalisation des stratégies d’acquisition.

L’armée américaine ne devrait pas être victime de l’erreur du coût irrécupérable en ce qui concerne le F-35. La supériorité technologique du pays en matière d’avions de combat de pointe, vieille de plusieurs décennies, est menacée.