Le F-35

[Ben]

Si tu parles anglais comme tu le dis, tu comprendra qu'il s'agit d'une augmentation de son temps d'acceleration de 8 sec. c'est a dire le temps prevu originalement + 8 sec...

edit:grillé par prof

pour l'altitude du raptor sans combine, j'imagine que son systeme de pressurisation est plus efficace...mais bon les soucis recent avec l'alim en 02 a haute altitude me font dire que la combine strato a quand même du bon...

[syntaxerror9]

À ces altitudes, s'il y a un petit pépin de pressu, ça peut être vite mortel.

T'as pas le temps de descendre que ton sang est déjà en ébullition; d'oú le besoin de combiné strato.

C'est pourquoi l'armée de l'air impose des plafonds opérationnels assez bas.

Il n'empêche que ses avions peuvent en pratique allez plus haut.

[prof.566]

D'expérience de plongeur, ce n'est quand même pas si rapide que celà.

[dark sidius]

Bon pas facile a comprendre cette histoire de seconde le seul truc sur lequel on peut se baser c'est 43 secondes pour le B-C, il me semble que le Rafale fait dans les 30 secondes et qq pour l'équivalence, ce qui ferait 13 secondes de plus du coup pour le B et C., Est ce que qqun connait le temps de passage du F-16 pour comparer?

[DEFA550]

Bon pas facile a comprendre cette histoire de seconde le seul truc sur lequel on peut se baser c'est 43 secondes pour le B-C (...)

Tu ne fais pas beaucoup d'efforts pour comprendre, ou alors tu ne veux pas admettre d'avoir tort.

Ce que dis le rapport, c'est que les caractéristiques d'accélération voulues ne seront pas atteintes. Il faudra 8 secondes de plus au F-35A, 16 secondes de plus au F-35B et 43 secondes de plus au F-35C pour passer de Mach 0.9 à Mach 1.2. De plus que quoi, personne ici ne le sait mais c'est au minimum deux ou trois dizaines de secondes.

Quant au plafond opérationnel, j'ai bien écris qu'il s'agissait d'un plafond réglementaire de sécurité. Ici c'est 50000 fts, ailleurs ils font ce qu'ils veulent y compris de prendre des risques supplémentaires en cas de défaillance de la pressurisation. Des Mirage ont déjà crevé ce plafond et personne n'en est mort, fort heureusement. Mais c'est une expérience qui est vouée à être fatale si elle est tentée trop souvent, parce qu'un jour les plaques de Reason s'alignent et c'est l'accident.

D'expérience de plongeur, ce n'est quand même pas si rapide que celà.

Je ne sais pas si c'est comparable. Le problème posé par la haute altitude est la pression atmosphérique, qui peut être suffisamment basse au dessus de 50000 fts pour faire bouillir de l'eau à 37°C (et par conséquent les fluides corporels, dont le sang). Si ce n'est pas instantané, ça ne demande à priori que quelques secondes...

[syntaxerror9]

Malgré les différences physiques du C, je n'arrive pas à comprendre ces X + 43".

C'est très très lent comme accélération!

[DEFA550]

Au delà des différences de poids/dimensions, la valeur initiale voulue pour le F-35C était probablement inférieure à celle demandée pour le F-35A/B. On ne peut pas exclure d'avoir une valeur réelle de X+8" pour le F-35A, Y+16" pour le F-35B et Z+43" pour le F-35C auquel cas l'écart indiqué n'est pas vraiment indicatif tant qu'on ne connaît pas X, Y et Z.

[prof.566]

Je ne sais pas si c'est comparable. Le problème posé par la haute altitude est la pression atmosphérique, qui peut être suffisamment basse au dessus de 50000 fts pour faire bouillir de l'eau à 37°C (et par conséquent les fluides corporels, dont le sang). Si ce n'est pas instantané, ça ne demande à priori que quelques secondes...

Comme quand tu remontes d'une plongée...

PV=NRT

Si tu remontes d'une plongée de 20m instantanément tu te prends un différentiel de 2 atm (je prends les atm pour simplifier) soit un passage de 0 à 10 000m (en gros)

Evidemment dans ces cas là il y a des procédures...

L'ebullition de l'eau (valeur d'armstrong) est à 19000m environ. Mais il reste plusieurs minutes avant que la décompression brutale ne soit fatale. Pas très confortable, ok.

Bref les principes sont strictement identiques à un accident de plongée, barotraumatismes.

Pour les intéressés, "physiologie et médecine de la plongée", PUG Ed.

[g4lly]

Je ne sais pas si c'est comparable. Le problème posé par la haute altitude est la pression atmosphérique, qui peut être suffisamment basse au dessus de 50000 fts pour faire bouillir de l'eau à 37°C (et par conséquent les fluides corporels, dont le sang). Si ce n'est pas instantané, ça ne demande à priori que quelques secondes...

L'ebullition de l'eau (valeur d'armstrong) est à 19000m environ. Mais il reste plusieurs minutes avant que la décompression brutale ne soit fatale. Pas très confortable, ok.

Bref les principes sont strictement identiques à un accident de plongée, barotraumatismes.

Sauf qu'ici il y a cumule des problemes.

- décompression a la montée induisant un risque d'intoxication a l'azote.

- ppO2 qui chute avec la pression dans la cabine et plus encore en dehors, hypoxie, le pilote perd alors ses reflexes progressivement.

- pression totale qui risque de chuter brutalement en cas de dépressurisation brutale de la cabine ou d'éjection, et risque d'ambolie, on en a parlké longuement sur le topic du F-22 et des divers accident hypoxique

Le temps pour descendre de 65000ft a une altitude permettant de recouvrer une conscience suffisante est long tres long, trop long parfois, surtout si l'on a pas décellé a temps les signe avant coureur de l'hypoxie ou de l'intoxication a l'azote lors de la montée.

Le cumule potentiel des trois risque ci dessus, impose des règle précise sur la taux de montée, les pallier a faire a 100% O2, l'altitude maxi réellement utilisable - pas juste pour y passer quelques secondes - etc. suffit de voir le bocson que c'est avec le F-22, l'abandon de son counter-lung et les nombreux incident voire accident mortel dont les cause exacte reste toujours plus ou moins floue - notamment les problèmes d'OBOGGS -

Pour ceux qui sont intéressé il y au topic spécifique au problème de pressurisation http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=14509.0 de meme y a pas mal de chose dans le topic F-22.

[syntaxerror9]

Je précise pour les plus rigoureux g4lly, avant qu'on te fasse la remarque, que 100% O2 est un terme et non une réalité.

Respirer de l'oxygène à 100%, ça ne dure qu'un temps avant d'être HS...!

Trois positions à bord pour l'O2:

- normal

- 100%

- surpression

Chaque position ayant ses conditions de mise en œuvre.

[prof.566]

Sauf qu'ici il y a cumule des problemes.

- décompression a la montée induisant un risque d'intoxication a l'azote.

- ppO2 qui chute avec la pression dans la cabine et plus encore en dehors, hypoxie, le pilote perd alors ses reflexes progressivement.

- pression totale qui risque de chuter brutalement en cas de dépressurisation brutale de la cabine ou d'éjection, et risque d'ambolie, on en a parlké longuement sur le topic du F-22 et des divers accident hypoxique

Le temps pour descendre de 65000ft a une altitude permettant de recouvrer une conscience suffisante est long tres long, trop long parfois, surtout si l'on a pas décellé a temps les signe avant coureur de l'hypoxie ou de l'intoxication a l'azote lors de la montée.

Le cumule potentiel des trois risque ci dessus, impose des règle précise sur la taux de montée, les pallier a faire a 100% O2, l'altitude maxi réellement utilisable - pas juste pour y passer quelques secondes - etc. suffit de voir le bocson que c'est avec le F-22, l'abandon de son counter-lung et les nombreux incident voire accident mortel dont les cause exacte reste toujours plus ou moins floue - notamment les problèmes d'OBOGGS -

Pour ceux qui sont intéressé il y au topic spécifique au problème de pressurisation http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=14509.0 de meme y a pas mal de chose dans le topic F-22.

je ne dis pas le contraire, je voulais juste enlever l'idée de l'accident mortel instantané.

[DEFA550]

Comme quand tu remontes d'une plongée...

Désolé, mais faute d'éléments convaincants du contraire je persiste. En remontant d'une plongée brusquement, tu termine à une pression où l'eau bout à 100°C. Certes les gaz dissous dans le sang retournent à l'état gazeux du fait de la diminution de la pression, mais ça n'a à priori pas la même ampleur qu'une ébullition généralisée des fluides et d'une manière plus générale de tout ce qui contient de l'eau (y compris, donc, les cellules).

Pour être plus clair, le risque en haute altitude est de se mettre littéralement à bouillir et à mes yeux c'est un peu plus ennuyeux à court terme qu'un accident de plongée. Dans ce cas là le barotraumatisme n'est qu'un élément supplémentaire s'appliquant à un sujet déjà à l'état "vapeur". Beurk...

[prof.566]

Ca ne se fera pas instantanément, d'ou la notion de "compartiments" (qui permet de calculer des tables) ou de "reduced gradient bubble model" (algorithme de calcul de décompression). Tout simplement parce que les échanges gazeux ne sont pas un phénomène instantané dans un organisme (ou avec l'extérieur) et que le corps humain est capable de "dégazer" via le système sanguin et les poumons.

Très dangereux, potentiellement mortel, oui. Avec des séquelles graves certainement (embolie pulmonaire, "bulles" dans le tronc rachidien etc.)

Instantané non.

[fool]

D'expérience de plongeur, ce n'est quand même pas si rapide que celà.

Le temps de conscience utile sans combi strato au dessus de 15.000m est de dix secondes  ;)

[DEFA550]

Un peu de lecture pour compléter/préciser le sujet : Armstrong Limit

[BPCs]

Un peu de lecture pour compléter/préciser le sujet : Armstrong Limit

Et un peu en plus pour ceux qui comme moi ne connaissent pas les plaques de Raison :

http://enperspective.pagesperso-orange.fr/james_reason.html

[maminos]

Amstrong le dopé ? le jazzmen ? l'astronaute ? bon je sors me faire un café

[dark sidius]

Le 100ème F-35 vient de recevoir ses ailes.

[MH]

Et pas un seul vraiment opérationnel, je sors... :lol:

[zx]

paf! le chien, vla les coupes automatique

Sequestration might impact F-35, KC-46 and MQ-9 programs

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/02/sequestration-might-impact-f-3.html

With the new deadline for the Congressional sequestration budgetary maneuver arriving in less than a month, the US military services are already starting to take actions which are starting to bite.   But if sequestration were actually to happen, it would get much worse.

Among the US Air Force programs that are likely to be affected are the Lockheed Martin F-35, Boeing KC-46 and General Atomics MQ-9 Reaper.  Sustainment activities would also be cut back for these platforms: C-17, A-10, C-130, KC-135, F-15, F-16, B-52, and E-8 JSTARS. Flight training would take a huge hit. And, it would also be a bad time to be a civilian employee of the USAF and the other services--furloughs all around.

http://fr.scribd.com/doc/124422248/airforce-sequestration-pdf

Edit: ca vient de LM com bien sur

IN FOCUS: Lockheed claims F-35 kinematics ‘better than or equal to’ Typhoon or Super Hornet

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-lockheed-claims-f-35-kinematics-better-than-or-equal-to-typhoon-or-super-hornet-382078/

Lockheed Martin is claiming that all three versions of the F-35 Joint Strike Fighter (JSF) will have kinematic performance better than or equal to any combat-configured fourth-generation fighter. The comparison includes transonic acceleration performance versus an air-to-air configured Eurofighter Typhoon and high angle-of-attack flight performance vis-à-vis the Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

"The F-35 is comparable or better in every one of those metrics, sometimes by a significant margin, in both air-to-air, and when we hog-up those fourth-generation fighters, for the air-to-ground mission," says Billy Flynn, a Lockheed test pilot who is responsible for flight envelope expansion activities for all three variants.

But the Lockheed claims are strongly disputed by other sources, including one veteran Super Hornet test pilot with thousands of hours in that aircraft. "These claims are technically inaccurate from my point of view as a professional test pilot," he says. "An aircraft with small control surfaces intended for stealth cannot produce such fantastical results in maneuverability; a little wing cannot produce a lot of lift period."

Flynn says "that the F-35 can go out on any given day, and we have, gone to the red line of the airplane" with a full internal weapons load. Going to the limits of the aircraft's envelope with a full load of weapons is "inconceivable in any of the other fourth-generation airplanes, including Typhoon, which most would say has the best performance of those four fourth-gen jets," says Flynn, who is a former test pilot for the Eurofighter and Lockheed F-16. All variants of the F-35 are capable of flying at Mach 1.6 and 50° angle-of-attack, he says. The A and C models have a maximum speed of 700 knots calibrated airspeed (KCAS-1296 km/h) while the F-35B can fly at 630 KCAS (1167 Km/h). The A, B and C variant are rated at 9g, 7g and 7.5g's respectively.

But at issue is exactly what constitutes a combat load out. An F-35 loaded up with two 2000lbs bombs and two air-to-air missiles internally is not carrying an equivalent payload to a Eurofighter Typhoon with four 2000lbs bombs and five air-to-air missiles or a Super Hornet armed with a mix of bombs and air-to-air missiles. "What was the combat load out?" the Super Hornet pilot asks. "If you compare apples and oranges --you can make claims like that." One highly experienced pilot flying the Lockheed F-22 Raptor adds, "They need to compare the performances based on similar amounts of ordnance carriage."

Another point that must be considered, however, is that the F-35 will only be relying on its internal weapons payload during operations against a very robust threat environment. "Internal carriage is only required if you need the stealth," another F-22 pilot says. "At which point a fourth generation jet may not even be able to deliver on the target."

Stealth is a point that Lockheed emphasizes. "The game-changer is stealth," Flynn says. "No one is going to see us coming or going." But exactly how many targets an F-35 could attack with its internal payload versus a non-stealth platform during a campaign is debatable. "There is a whole other story on how many targets the F-35 could hit with the limited internal carry versus the fourth-gen plus jets," the second Raptor pilot says.

Asked to address the issue of transonic acceleration compared to the best performing fourth-generation machines, in this case an air-to-air configured Typhoon, Flynn reiterated that the F-35 was better than or equal to that aircraft. Even with the reduced transonic acceleration times mentioned in the Pentagon's director of operational test and evaluation 2012 report, the F-35, including the C-model which had its specifications reduced by 43 seconds, still out accelerates competing aircraft in a combat configuration, he says.

But others are skeptical. "Forty-three seconds tells me there is a massive decrease in the expected performance because of some serious shortcomings," the Super Hornet pilot says. "How that's parlayed into 'we're better than the rest of the world combined' on every measure, I don't know, and I don't believe it." More important is the question of how the reduction in performance impacts aircraft survivability. "So what if you can accelerate better than a [F-16] Viper or Typhoon, can you live against an SA-20?" asks the second F-22 pilot

If one were to overlay the energy-maneuverability (E-M) diagrams for the F/A-18, F-16 or Typhoon over the F-35's, "It is better. Comparable or better than every Western fourth-generation fighter out there," Flynn says. That applies even to the F-35 B and C models with their respective 7g and 7.5g limits. "You're not going to see any measurable difference between the aircraft," Flynn says. In terms of instantaneous and sustained turn rates and just about every other performance metric, the F-35 variants match or considerably exceed the capabilities of every fourth-generation fighter, he says.

The first F-22 pilot says he is surprised to hear that there are already E-M diagrams available. "The reality is that I would be floored if they had accurate E-M diagrams right now," he says. "They are probably computer generated, and very inaccurate. Also, 'real' E-M diagrams come from OT/DT [operational test/developmental test], not the contractor."

The Super Hornet test pilot, who also has thousands of hours in the older A to D model Hornets, refutes Flynn's statement as dated. He clarifies that early model F/A-18 Hornets could depart from controlled flight if maneuvered very aggressively at high AOA with a heavy external weapons load back during the 1980s. Subsequent updates to the flight control system, particularly the 10.7 software load, "has made all the older Hornets extremely robust and very maneuverable and with a great deal of departure resistance," he says.

The Super Hornet has always been extremely capable at high angles of attack right from the outset. "We have no angle of attack limits in any symmetric configuration, and we can maneuver without any lateral stick or pedal input limitations at any angle of attack. The Super Hornet still has complete roll control at 50° AOA and has demonstrated this many times while flying at low altitude with a full combat load because there is no departure issue," the Super Hornet pilot says.

In terms of high angle of attack (AOA) performance, Flynn says the F-35 is better than the Boeing F/A-18E/F, even though the Super Hornet is capable of reaching higher angles than the JSF's limit of 50°. "We are better than any airplane out there," says Flynn, a veteran Canadian Forces CF-18 Hornet pilot who has also flown thrust-vectored prototype variants of the F-16 and F/A-18 Hornet at NASA. "You can go to higher degrees of angle-of-attack in the F/A-18, the flight control system will not limit you, but that's not necessarily controlled flight." In the F/A-18, Flynn says that past 50° there is a lot of very violent buffeting.

Lockheed declined to compare F-35 performance to clean configuration fourth-generation fighters saying such comparisons are irrelevant. "This comparison doesn't mean much, because a clean fourth-gen isn't carrying weapons," the second F-22 pilot says. The assumption for such a comparison would mean that a fourth generation fighter was forced to jettison its weapons and, if taken literally, its weapons pylons too. "Losing pylons is not a good thing during a protracted air campaign," he says.

[zx]

Eglin F-35 pilots fly tactical intercepts

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/02/eglin-f-35-pilots-fly-tactical.html

[2020]

Eglin F-35 pilots fly tactical intercepts

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/02/eglin-f-35-pilots-fly-tactical.html

une brique volante en clair

[dark sidius]

La brique volante se débrouille quand même pas mal, concernant la séquestration même en réduisant le budget, l'Air force reste le budget le plus important de la planète et en réalité on retomberait au niveaux des dépenses d'avant le 11 septembre. De plus il n'y a pas de quoi en rire car sequestration égal récession en perspéctive et par ricochet récession en France vu le niveau zero de la croissance française cela veut dire -2 points de croissance c'est bien le moment quand on voit le niveaux de notre économie et de notre industrie qui se fait massacrer, donc moi je préfère pas de séquestration pour pas nous voir replonger dans la galère économique. J'ai pas mal d'amis entrepreneurs et le niveau des commandes est tellement bas qu'une récession serait fatal a de nombreuses entreprises qui essaient de résister.

[2020]

ATTENTION : j'ai pas dis que ct un mauvais avion (bien que je le pense parfois ;) ) mais ce congratuler qu'un avion dit 5émé gen fait PRESQUE aussi bien qu'un vieux 4éme gen  c'est un peut fort en chocolat ! même si je le conçois, les capteurs, la fusion de donnée, la furticité etc en feront certainement un très très bon avion c'est a ma connaissance la première fois qu'un zinc sort avec des capacités dynamique aussi médiocre en comparaison de ses ainés !

[bubzy]

Enleve le therme "génération" de ta dernière phrase et tu comprendras que c'est un peu plus complexe que ça. Entre les générations 4, 4,5 ou + et même 4++, faut arrêter... Il y a des avions différemment conçus, avec des besoins différents, pour des pays différents.