La Force aérienne suisse

[Picdelamirand-oil]

il y a 35 minutes, FAFA a dit :

Tout n'est pas à jeter avec ces moyens d'information mais ce n'est vraiment pas le Graal !

C'est pour ça que je dis que ce n'est qu'un outil, je le "dresse" pour qu'il exprime mes idées de façon plus convaincante. mais ça reste mes idées.

Modifié le 16 juillet par Picdelamirand-oil

[SLT]

Le 15/07/2024 à 11:33, FAFA a dit :

Dans les années à venir il y aura probablement beaucoup de débats sur ce sujet.

Et, ça changera quoi au final ?

La Suisse va admettre, le cas échéant, que cet avion n'était pas le meilleur choix ? J'en doute. De plus, qui sera "la Suisse" à ce moment là ? Le CF aura eu le temps de changer bien avant, les F-35 resteront les avions de la chasse suisse, et les contribuables suisses continueront de financer LM jusqu'à la fin du contrat (sous peine de sanctions commerciales probablement déjà écrites et détaillées dans le contrat.)

(Pour rappel, l'initiative citoyenne contre l'achat de ce modèle d'avion a été rejetée car "le choix citoyen avait été validé par la votation sur le budget de Air2030", donc bonne chance pour faire agir la démocratie Suisse après une telle jurisprudence)

Je doute même qu'une nouvelle procédure de compétition soit acceptable par le peuple Suisse maintenant, et encore moins une nouvelle acquisition, en plus d'être complètement hors budget.

Vous avez votre nouvelle avion, bonne chance avec.

[FAFA]

il y a 15 minutes, SLT a dit :

Et, ça changera quoi au final ?

La Suisse va admettre, le cas échéant, que cet avion n'était pas le meilleur choix ? J'en doute. De plus, qui sera "la Suisse" à ce moment là ? Le CF aura eu le temps de changer bien avant, les F-35 resteront les avions de la chasse suisse, et les contribuables suisses continueront de financer LM jusqu'à la fin du contrat (sous peine de sanctions commerciales probablement déjà écrites et détaillées dans le contrat.)

(Pour rappel, l'initiative citoyenne contre l'achat de ce modèle d'avion a été rejetée car "le choix citoyen avait été validé par la votation sur le budget de Air2030", donc bonne chance pour faire agir la démocratie Suisse après une telle jurisprudence)

Je doute même qu'une nouvelle procédure de compétition soit acceptable par le peuple Suisse maintenant, et encore moins une nouvelle acquisition, en plus d'être complètement hors budget.

Vous avez votre nouvelle avion, bonne chance avec.

A ce stade je pense qu'il est tout simplement impossible de dire s'il y aura des problèmes importants pour la Suisse. Aujourd'hui beaucoup de monde scrute ce qui se passe afin de percevoir le moindre faux pas.

Lorsque la Suisse avait acheté les F-18C/D, les médias faisaient aussi ce genre de chose. Je me souvient des présentateurs des journaux télévisés qui affirmaient que la Suisse avait acheté l'avion le plus cher du monde. C'était totalement faut car sur le marché il y avait d'autres appareils bien plus cher (F-15, Tornado ADV). Il y avait aussi ceux qui se posaient la question de l'achat d'avions toujours plus rapides pour un si petit pays. Ils oubliaient que les Hornet avaient une vitesse de pointe inférieure au vieux Mirage III qu'ils remplaçaient. A cet époque il y a eu tellement d'idioties qui ont été dites sur l'achat des F-18 qu'un livre explicatif (une sorte de fact checking de l'époque) écrit par des passionnés était mis en vente dans les librairies. Au final l'achat des Hornet a coûté moins cher que ce qui était prévu donnant totalement tort aux oiseaux de mauvaise augure.  Par contre il a fallut plusieurs décennies après la signature du contrat d'achat pour le savoir. 

[FAFA]

Voici un épisode peu connu se déroulant durant la Guerre froide.

Dans les années 70, tirant les leçons des combats aériens de la guerre du Vietnam les Américains ont développé des unités d’agresseurs dont la mission était d’entraîner les pilotes de l’Otan. Ces unités d’agresseurs jouaient le rôle des Soviétiques. Elles disposaient d’appareils spécifiques (notamment des F-5E) et devaient appliquer aux mieux les tactiques de combat pratiquées par les Soviétiques afin d’entraîner les pilotes de l’Otan à les combattre. A cette époque le MiG-21 était considéré comme étant l’un des adversaires le plus dangereux. Une de ces unités d’agresseurs était le 527th Tactical Fighter Training Aggressor Squadron et il opérait depuis 1976 à partir de la base d'Alconbury en Angleterre.

La Suisse qui allait recevoir ses premier F-5E en 1978 était très intéressée par les connaissances que pourraient acquérir ses pilotes s’ils pouvaient entrer en contact avec des membres de cette unité. Par contre la neutralité était un élément primordial et la Suisse s’interdisait de pratiquer le moindre exercice avec des forces aériennes étrangères. C’est dans ce contexte que certains militaires ont fait preuve de ruse afin de bénéficier d’informations sur les doctrines d’utilisation ainsi que les capacités des appareils soviétiques. Voici quelques extraits de l’article qui relate ces faits :

Partie 1

« Le système de défense aérienne soviétique était complètement différent de celui de l’OTAN. Les avions de combat étaient toujours guidés depuis le sol ; les pilotes eux-mêmes disposaient de peu de marge de manœuvre. Les interceptions étaient guidées à l’aide des contrôleurs au sol (GCI). Les escadrons agresseurs ont cherché à copier ce système. C'est pourquoi ils n'opèrent presque jamais sans leurs propres contrôleurs GCI. Dans le combat aérien lui-même, cependant, les pilotes agresseurs n'avaient pas de limites fixées ; ils volaient avec des charges g élevées selon les paramètres d'armement des missiles guidés air-air soviétiques AA-2 ATOLL… »

Cela a également suscité l'intérêt de certains pilotes suisses, notamment en ce qui concerne l'introduction du F-5E/F en Suisse. Grâce à la compréhension et à la prise de responsabilité du commandant des Troupes d’aviation de l'époque, le colonel Paul Leuthold a visité le 527th Tactical Fighter Training Aggressor Sqdn à Alconbury, en Angleterre, en juin 1977 pour un premier contact. Cela a abouti à une collaboration avec l’Agressor Squadron qui a duré des années. Notamment en Angleterre dans le cadre de discussions sans service de vol et en Suisse deux fois avec service de vol sur Swiss F-5F biplace.…

En 1978, le major Rich Freienmuth de l'USAF s'est rendu à Payerne. Il a pu découvrir les particularités des Forces aériennes suisses et la géographie à bord d'un MIRAGE biplace…

En 1979, la première visite aérienne en Suisse a eu lieu. L'ensemble de l'affaire a été traité avec une extrême discrétion du côté suisse - la neutralité a été appréciée. La délégation agresseur de l'USAF s'est rendue en Suisse avec Swissair en civil. La seule chose américaine était le casque que les Américains avaient emportés avec eux. Les contrôleurs de l'USAF ont eu l'occasion unique de voler à bord du biplace Tigre, l'USAF n'ayant pas de F-5F dans son inventaire.

 

Cependant à cette occasion, la mission des « agresseurs » n’était pas seulement de voler. Un certain temps a été passé dans la salle théorique avec des briefings. Pendant environ 10 heures, il y a eu des cours (à l'époque avec des diapositives) et des discussions sur les thèmes de la doctrine, de la tactique, de la philosophie et de la formation des pilotes de l'Est. Il ressortait clairement de cela que les pilotes de l'Aggressor étaient absolument au courant de leurs renseignements. On nous a montré des images jusqu’alors inconnues d’équipements soviétiques de pointe. Les données techniques et les paramètres de vol du MiG-21 suggéraient que l'USAF possédait un tel avion, ce qui a été confirmé par la suite.

Ces découvertes ont ensuite pu être diffusées en conséquence à nos pilotes.

Le commandant de corps Arthur Moll, a également expressément soutenu le projet. Le service de renseignement a bien entendu également participé à ces autres contacts en Angleterre et en Suisse.

[FAFA]

Partie 2

" En 1982, il y eut une autre visite avec vol en Suisse. Cette fois aussi, l'action s'est déroulée dans la plus grande discrétion ; le voyage s'est à nouveau fait en civil avec Swissair. Cette fois en Suisse, les pilotes de l'USAF ont volé avec leur propre équipement de pilotage. Le commandant du 527th Tactical Fighter Training Aggressor Squadron et deux autres pilotes étaient à Payerne pendant une semaine. Il n'y avait pas de contrôleurs GCI cette fois-ci.

L'un des pilotes impliqués, le capitaine Charles « Smokey » Sundell, a décrit ainsi cette visite dans une revue spécialisée américaine en 2013 – avec l'autorisation expresse de la Suisse : « La différence avec le déploiement et d'autres du même genre, c'est que nous n'avons pas pris notre F-5E avec nous, mais on a voyagé à bord d'un avion de ligne civil en tant que civils. Nous étions là pour voler avec les pilotes instructeurs des Forces aériennes suisses alors qu'ils préparaient l'entraînement d'été avec leurs réservistes. Nous avons volé sur le siège avant de leur F-5F biplace avec un instructeur sur la banquette arrière. Leurs avions étaient impeccables, avec de faibles heures de vol et de meilleurs radars que ceux que nous avions dans notre F-5E à Alconbury. Les vols étaient tous deux contre deux, F-5 contre MIRAGE. Nous avons même effectué des décollages en formation sur l'aile du MIRAGE ! Nous avons également pu faire des promenades sur la banquette arrière dans leur MIRAGE biplace, rien de tel que de voir les sommets du Cervin et de l'Eiger à 100 pieds du haut de votre voile ! Deux sauts par jour avec un bon déjeuner entre et une fête le soir, ce qui était une journée typique.

Au même moment, le commandant de l'US Air Force, le général **** Charles A. Gabriel, se trouvait en civil en visite dans les troupes aériennes et le même jour également à Axalp. Cela montre avec quelle discrétion la coopération avec les forces aériennes étrangères était gérée à l’époque.

En raison des basses températures, nous avons équipé les pilotes de l'Aggressor de vestes en cuir de pilotes suisses, ce qui a ensuite donné lieu à une rencontre intéressante entre le général et ses pilotes. Le général Gabriel américain demande à « l'Américain Tüzi » s'il est pilote de MIRAGE ou de TIGER. La réponse de « Smokey » Sundell est venue rapidement : « Désolé Général, je suis l'un de vos gars » :

Après son passage aux côtés des agresseurs, Charles « Smokey » Sundell a occupé un autre emploi intéressant au sein de l'US Air Force. Il est devenu membre de la formation alors très secrète des « Aigles rouges » de l'USAF, qui simulait également d'éventuels adversaires sur des avions russes du champ de tir de Tonopah. Là, il a effectué plus de 300 missions à bord d'un avion de combat MiG-21 FISHBED.

Lors d'une de nos visites à Alconbury, nous avons rencontré le pilote de l'Aggressor, le capitaine Dave « Shack » Brackett. Quelques années plus tard, il arriva à Berne en tant qu'attaché de l'air américain avec le grade de colonel et devint un bon ami de notre armée de l'air. Grâce à cette amitié préexistante, il a résolu certains problèmes."

Désolé si la traduction n’est pas parfaite. L’article complet avec quelques photos vintage est là :

https://www.gazette-online.ch/blog/nunc-tincidunt-elit-non-cursus-3-6-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-3-4-2__trashed-2-2-7-3-4-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-2-2-2-2-3-2-2-2-3-2-2-2-3-2-3-2-7-5-10/

[Deltafan]

Le 15/07/2024 à 07:46, Ronfly a dit :

https://www.avianews.ch/post/le-point-sur-la-mise-à-jour-des-moteurs-du-f-35

Bon pourquoi on se prend la tête sur le F35, apparemment tout va bien et ses adaptations pour le block 4 seront certainement transparentes au niveau financière, technique et de maintenance. Financièrement, le nombre de F35 de moteurs et ECU à modifier ferait que le coût par appareil sera négligeable. Techniquement ça poserait pas de problème pour l'intégration des modifs. Pour la maintenance, les modifs s'échelonneront dans le programme de soutien prévu sans impacts majeurs. Et enfin le block 4 fonctionne quoiqu'il arrive avec le standard actuel. Donc en conclusion, passez il n'y a rien à voir. C'est tout ce qu'on souhaite pour la force aérienne Suisse.

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-43408.html

https://www.rts.ch/info/suisse/3776372-le-gripen-a-echoue-aux-tests-des-forces-aeriennes.html#:~:text=Le Gripen ne remplit pas,l'avion de combat suédois.

Sinon, c'est dommage, l'article n'est pas signé...

Le 11/07/2024 à 21:13, Picdelamirand-oil a dit :

Mais les Grecs eux ne veulent pas se faire avoir:

http://www.air-defense.net/forum/topic/10003-armée-de-lair-hellénique/?do=findComment&comment=1735329

 

Au bout de 23 ans de rapports du GAO, qui n'ont jamais gêné le moins du monde les 17 clients export, il y en a soudain un, potentiel, qui se rend compte qu'il y a des problèmes à régler... 

Ce programme me fascine toujours autant... Je ne serai plus là depuis longtemps, quand, en 2070, des livres raconteront son histoire, mais j'aurais vraiment aimé la lire cette histoire...

Bon, peut-être que je me trompe et qu'il finira par devenir l'avion dont tous les utilisateurs, Suisses en tête, se réjouiront. Peut-être... Je le leur souhaite...

Modifié le 20 juillet par Deltafan

[herciv]

ChatGPT fonctionne par apprentissage et fini donc par se faire ses propres modèles. Je ne vois rien d'étonnant à ce qu'un concept comme la "Shoah par noyade" finisse par ressortir, surtout si la recherche conceptuelle est s'auto-cloisonne à un corpus lingistique donné. La question n'est donc pas si de telles concepts risquent de ressortir mais si ChatGPT va s'en nourrir pour fabriquer un univers parallèle qu'il ne sera plus possible de réformer, auquel cas ChatGPT sera dans un état inintéressant.

Modifié le 20 juillet par herciv

[clem200]

Le 20/07/2024 à 13:00, herciv a dit :

ChatGPT fonctionne par apprentissage et fini donc par se faire ses propres modèles. Je ne vois rien d'étonnant à ce qu'un concept comme la "Shoah par noyade" finisse par ressortir, surtout si la recherche conceptuelle est s'auto-cloisonne à un corpus lingistique donné. La question n'est donc pas si de telles concepts risquent de ressortir mais si ChatGPT va s'en nourrir pour fabriquer un univers parallèle qu'il ne sera plus possible de réformer, auquel cas ChatGPT sera dans un état inintéressant.

Pas compris le rapport avec le sujet ^^

[FAFA]

Evaluation Alpha Jet vs Hawk:

Au début des années quatre-vingt, l’armée cherchait le remplaçant de ses Vampire-Trainer DH-115 dont 39 exemplaires avaient été acheté et qui étaient en service depuis 1953. Dans un premier temps le concurrent italien MB-339A d'Aermacchi et le C-101C espagnole de Casa avaient également été envisagé. Toutefois, seuls le Hawk et l’Alpha Jet sont arrivés au stade de l’évaluation.

L’article étant long, je ne rapporte que quelques passages qui me semblent le plus intéressant.

Partie 1:

En France

"Du 17 au 21 février 1986, le capitaine Chrigel Feller, le capitaine Frédéric Frutschi, le major Fritz Hofer et le major Rudolf Wicki ont été détachés à Tours (F) pour une transformation sur l'Alpha Jet.

Avec cet avion d’entraînement, il était possible de s'exercer à tous les types de vrilles (vrille plate et rapide et vrille de dos), qui étaient très impressionnantes. Avec les commandes croisées, l'avion se stabilisait en position presque horizontale et tournait très rapidement autour d'un axe imaginaire devant le nez de l'avion. Dans la vrille dorsale, on était naturellement suspendu dans les sangles et on avait l'impression que la terre tournait en rond à une vitesse vertigineuse. Lors de l'approche, on pouvait maintenir le plan de descente avec une grande précision grâce à l'appareil d'affichage de l'angle d'attaque. Le pilotage était aussi précis qu'avec le Mirage IIIS, et l'acrobatie était vraiment facile à faire. En outre, nous avons appris à connaître un peu le pays et ses habitants, ainsi que l'excellente gastronomie de cette belle région."

En Grande-Bretagne

"La même équipe (sans Frédéric Frutschi) a pu se transformer sur le Hawk en avril chez British Aerospace à Dunsfold. Notre instructeur était Heinz Frick, un double national suisse et britannique qui parlait encore un peu le dialecte saint-gallois. Il connaissait cet avion sur le bout des doigts, nous a montré toutes les phases de vol importantes et nous a donné toute une série de conseils de pilotage. Une fois de plus, c'était fantastique de pouvoir voler avec un (ancien) pilote de la RAF. Deux instructeurs de vol actifs de la RAF ont assisté Heinz Frick dans notre reconversion. Le vol le plus impressionnant a eu lieu au-dessus de la Manche. Nous voulions voler à la vitesse maximale du Hawk. Après une montée à 15'000 m/M, nous sommes descendus en piqué vertical à plein gaz vers la mer. Mais malgré trois tentatives, nous n'avons jamais atteint plus de Mach 0.98, au lieu des M 1.02 promis. Mon instructeur a essayé de prétexter que l'avion venait d'être peint..."

 

Essais en vol du HAWK et de l'ALPHA JET en Suisse

"Du 14 mars au 18 avril 1986, l'ALPHA JET F-ZJRM et le HAWK ZF627 ont été stationnés à Emmen pour des essais. Le pilote d'essai Patrick Experton, Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), a emmené l'ALPHA JET d'Istres à Emmen. Le pilote d'essai Heinz Frick, British Aerospace (BAE), avec le passager Rudolf Wicki (UeG), a emmené le HAWK de Dunsfold à Emmen. Ce Hawk (Mk 64) appartenait à la "Kuwait Air Force" et a été prêté pour ce vol comparatif. De plus, l'ALPHA JET F-ZIRN et le HAWK XX345 étaient disponibles en Suisse du 1er au 18 avril 1986.

Le Groupement des services de l'armement (GRD) était responsable de ces essais techniques et des essais à la troupe. L'organisation de maintenance "Office fédéral des aérodromes militaires" (OAMF) a participé activement, en tant qu'organisation apprenante, à la maintenance et à la préparation au vol et a ainsi pu se familiariser "sur le tas" avec les aspects de la maintenance et de la logistique. Le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (EMPA) de Dübendorf a en outre effectué des mesures de bruit sur les aérodromes d'Emmen et de Sion, en étroite collaboration avec le Département militaire fédéral. Tous les essais ont pu être effectués sans accident ni perturbation majeure.

En tant que pilote de troupe, j'ai pu participer "de près" à ces essais en vol. Pendant ces essais, 35 vols ont été effectués avec chacun des deux types. Les pilotes d'essai du GRD se sont principalement chargés des contrôles de performance et de l'atteinte des valeurs limites.

Au cours de ces essais, nous, les pilotes de troupe, avons pu travailler sur l'ensemble du syllabus de la formation des pilotes :

- formation de base avec décollages et atterrissages

- Acrobaties

- Atterrissages en campagne sur tous les aérodromes militaires

- vol en formation

- Vol de nuit

- Tir au canon

- Exercices de base de combat aérien

- Vols de l'ensemble de l'enveloppe de vol et des vrilles

- Exercices de panne / d'atterrissage forcé"

 

[FAFA]

Partie 2

 

"Pour nous, pilotes, cette période d'essais en vol a été très intéressante et instructive. Nous avons acquis la conviction que nous recevrions dans tous les cas un très bon avion-école à réaction idéal. Lors de l'évaluation finale, les deux types d'avions se sont révélés être de bons avions-école à réaction et ont pu être déclarés aptes à l'emploi par la troupe, sous réserve de certaines adaptations dues à l'engagement et à l'exploitation dans des conditions suisses.

Les deux avions atteignaient pratiquement les mêmes performances en vol. L'Alpha-Jet possédait d'excellentes caractéristiques en virage et des avantages en combat aérien en virage. Cet avion permettait de démontrer en toute sécurité tous les types de vrille. Le Hawk, quant à lui, présentait des avantages évidents en ce qui concerne la visibilité requise pour l'instructeur depuis le cockpit arrière, ainsi que la consommation de carburant et le comportement docile en vol lent. En combat aérien à 1 contre 1 (dogfight), il fallait à peine deux minutes pour être en position de tir derrière le Hawk dans l'Alpha Jet. En revanche, en vol de formation et lors des approches d'atterrissage, on a beaucoup profité de la bonne visibilité dans le Hawk. Un simple vol de comparaison des performances n'a montré pratiquement aucune différence. Après un décollage en patrouille et une montée à plein gaz jusqu'à 12'000 m/M, les deux avions se trouvaient à une distance d'environ 70 mètres.

Le Hawk a été choisi en raison de son prix, de sa construction robuste et durable et de sa meilleure visibilité. En outre, la grande résistance de la structure portante de l'avion, conçue pour une longue durée de vie, même en cas de forte sollicitation en vol d'instruction, ainsi qu'un moteur fiable et éprouvé ont convaincu. Le comportement "docile" en vol lent et dans les situations de vol critiques (résistance aux vrilles) garantissait une sécurité de vol élevée.

Dans le cadre du programme d'armement 1987, un crédit de 395 millions de francs avait été demandé pour l'acquisition de 20 avions d'entraînement à réaction britanniques Hawk. Ce crédit comprenait également un simulateur de dernière technologie pour la formation des pilotes. Le 20 octobre 1987, le contrat d'achat a été signé à Berne et l'acquisition du premier avion à réaction destiné exclusivement à l'instruction a ainsi été décidée….

La flotte de Hawk a volé pendant 19'570 heures. C'est le U-1251 qui compte le plus grand nombre d'heures de vol avec 1376 h (il se trouve actuellement au musée de l'aviation à Dübendorf). La durée moyenne de vol des 19 avions était d'un peu plus de 1'000 heures. Après 12 ans de vol, ils étaient toujours "comme neufs". L'entretien effectué par les collaborateurs de l'Office fédéral des exploitations des Forces aériennes (OFEFA) était exemplaire. Il n'y avait probablement pas de flotte sur cette terre qui se trouvait dans un état aussi impeccable après tant d'années. Un peu plus de 100 pilotes ont été transformé sur le Hawk. Le simulateur Hawk a été utilisé pendant plus de 10'000 heures. Sa disponibilité a été très élevée, avec 97,5 %...

Liquidation

En 2002, un exercice d'économie rigoureux au sein du Département de la défense (fin de la guerre froide) a contraint les responsables à mettre la flotte de Hawk hors service. L'ultimatum était le suivant : soit tous les Tiger F-5, soit tous les Hawk devaient être retirés du service. Les Forces aériennes n'avaient besoin que de six pilotes par an pour assurer la relève c'est pourquoi elles ont renoncé aux Hawks. La dernière école de pilotes sur Hawk a eu lieu en automne 2002. Jusqu'à leur vente à l'armée de l'air finlandaise, les avions étaient entreposés dans la caverne de Buochs et étaient régulièrement déplacés dans les airs lors de vols d'usine afin d'éviter les dommages dus à l'immobilisation.

En août 2007, la Finlande a acquis les 18 avions restants.

A partir de cette date les pilotes suisses suivaient une formation de base sur Pilatus PC-7 après quoi ils passaient directement sur les Tiger biplaces (F-5F) et ceci jusqu'à la mise en service du PC-21

L’article complet avec les photos est ci-dessous :

https://www.gazette-online.ch/blog/nunc-tincidunt-elit-non-cursus-3-6-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-3-4-2__trashed-2-2-7-3-4/

[MatOpex38]

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Modifié hier à 17:19 par MatOpex38