Les compresseurs

Compresseur basse pression

Le compresseur basse pression axial à 3 étages du M88 comprend une directrice d'entrée dégivrable à calage variable (VIGV - Variable Inlet Guide Vane) ^{http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/AGARD/CP/AGARD-CP-593///12ch...(4)}. Le nombre de disques aubagés monoblocs (BLISK) est non spécifié.
Il est développé par MTU, avec l'aide de Rolls-Royce, et entièrement constitué de BLISK dans ses dernières versions (soudage des aubes par friction linéaire).
Comme expliqué plus haut, le choix du taux de compression du compresseur BP procède d'une optimisation particulière liée aux missions principales envisagées pour l'avion. En l'occurrence, le choix retenu pour l'EJ-200 permet une réduction de la consommation de carburant en post-combustion et optimise donc le moteur pour un usage en supersonique. A contrario, le M88 privilégie une poussée spécifique plus faible pour augmenter le rayon d'action en croisière subsonique.

Compresseur haute pression

Le compresseur haute pression axial à 6 étages du M88 comprend une directrice d'entrée à calage variable, ainsi que deux stators à calage variable (VSV - Variable Stator Vane) sur les deux premiers étages. Le prélèvement d'air avionneur est disponible en sortie du 6ème étage ^{http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/AGARD/CP/AGARD-CP-593///12ch...(4)}. Le nombre de BLISK est non spécifié, mais les deux premiers étages au moins seraient concernés. Disques fabriqués par métallurgie des poudres (superalliage N18).

Il est développé par MTU avec l'aide de Rolls-Royce, avec les 3 premiers étages constitués de BLISK. Une prise d'air après le troisième étage permet le refroidissement de la turbine BP. Le dernier disque est en Inconel.

Compresseur complet

Le taux de compression global s'établit à 26:1 pour l'EJ-200 et 24,5:1 pour le M88. Dans un cas comme dans l'autre la limite est imposée par la température en sortie de compresseur HP, laquelle dépend aussi des conditions en entrée de compresseur. Le M88 semble ici plus conservateur, mais la perspective de devoir supporter de longs vols en TBA n'y est probablement pas étrangère même si le choix du taux de compression total est aussi une question de compromis lié à l'équilibre général du moteur ou à sa longévité (température réduite).

Le compresseur de l'EJ-200 étant plus chargé en raison d'un taux de compression plus élevé sur chaque étage, il est moins sensible aux distorsions de la veine d'air et offre probablement une marge au pompage supérieure. Dès lors, la suppression de la directrice d'entrée du compresseur BP et des stators variables sur le compresseur HP afin de réduire le poids du moteur et répondre au critère de simplicité est plus facilement envisageable. Par ailleurs, le positionnement des entrées d'air du Typhoon participe peut-être aussi à la qualité de la veine d'air (que ce soit à forte incidence ou lors d'un dérapage).

Le FADEC peut éventuellement jouer un rôle important dans la gestion du compresseur, en particulier lors des changements de position de la manette des gaz. En maintenant les modifications de régime moteur sous contrôle, les instabilités au niveau du compresseur peuvent être maintenues à des niveaux acceptables et ainsi garantir un fonctionnement normal du moteur dans tout le domaine de vol sans attention particulière de la part du pilote (carefree handling). Cette caractéristique, accompagnée d'une pilotabilité et de temps de réponse remarquables, est particulièrement mise en avant lorsqu'il s'agit du M88. Les éléments à calage variable (directrices d'entrée et stator) participent sans aucun doute au fonctionnement optimal du compresseur quel que soit le régime ou les conditions rencontrées, ce qui limite d'autant le rôle régulateur du FADEC.

Il y a sans doute là une différence de philosophie entre les deux conceptions. D'un côté l'EJ-200 favorise une conception simple et légère quitte à exploiter le FADEC pour arrondir les angles, de l'autre le M88 dont les choix sont guidés par l'encombrement et le poids, mais sans pour autant se priver d'éléments passifs favorisant l'exploitation du potentiel moteur dans toutes les conditions.

En ce qui concerne les BLISK, la technologie est maîtrisée des deux côtés mais leur emploi reste apparemment subordonné à des critères particuliers. Le gain de poids et l'élimination de fuites au niveau du pied des aubes constituent un avantage, mais c'est au détriment d'une sensibilité accrue aux vibrations (rigidité) et du coût occasionné en cas de dégâts (ingestion de débris, collisions volatile, etc).