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Données brutes
Le sujet est complexe parce que la conception d'un moteur est avant tout une affaire de compromis, de choix techniques répondant à des besoins souvent spécifiques et qui n'ont rien d'évident. Cette large palette d'options reste malheureusement invisible dans les plaquettes publicitaires, lesquelles ne donnent pratiquement en pâture qu'une poussée maximale uniquement valable en laboratoire (sur un banc d'essai, avec des conditions d'humidité, de pression et de température bien précises) et laissant dans l'ombre un nombre considérable d'inconnues. Mais puisqu'il faut bien un point de départ, voici donc les données officiellement rendues publiques :
| M88-2 | EJ-200 | |
| Poids | 897 kg | 989 kg |
| Longueur | 3538 mm | 3988 mm |
| Modules | 21 | 15 |
| Durée de vie | Selon état | Selon état |
| Poussée PG sec | 50 kN | 60 kN |
| Poussée PG PC | 75 kN | 90 kN |
| Conso spécifique PG sec | 0,8 kg/daN.h | 0,75-0,83 kg/daN.h |
| Conso spécifique PG PC | 1,7 kg/daN.h | 1,69-1,76 kg/daN.h |
| Débit d'air | 65 kg/s | 75 kg/s |
| Diamètre d'entrée | 696 mm | 737 mm |
| Diamètre maximal | 770 mm | 850 mm |
| Température Entrée Turbine | 1850 K | 1800 K |
| Taux de dilution | 0,3 | 0,4 |
| Taux compression total | 24,5 | 26 |
| Surface frontale | 0,380 m2 | 0,426 m2 |
| Vitesse débitante | 140 m/s | 144 m/s |
| Poussée spécifique | 1154 m/s | 1201 m/s |
| Poussée frontale | 197 kN/m2 | 211 kN/m2 |
| Rapport poussée/poids | 8,52 | 9,28 |
Les cinq dernières données sont calculées :
- Surface frontale : Surface apparente du compresseur BP, obtenue à partir du diamètre d'entrée.
- Vitesse débitante : Rapport du débit d'air sur la surface frontale.
- Poussée spécifique : Poussée maximale rapportée au débit d'air. Elle traduit l'efficacité thermodynamique globale du moteur.
- Poussée frontale : Poussée maximale rapportée à la surface frontale. Elle traduit l'efficacité du moteur relativement à son encombrement.
- Rapport poussée/poids : Poussée maximale rapportée au poids du moteur.
NB: J'ai volontairement retenu pour l'EJ-200 le plus faible débit d'air publié puisque c'est celui qui maximise la poussée spécifique et la poussée frontale.
Ces calculs, aussi empiriques soient-ils, font apparaître que ces deux moteurs sont d'un niveau comparable avec un léger avantage pour l'EJ-200 qui peut probablement s'expliquer par un cahier des charges différents. Le M88 conserve à priori un avantage technologique en raison de sa taille inférieure (à niveau de performance donnée, le plus petit moteur est celui qui demande un niveau technologique supérieur) mais aussi d'une température d'entrée de turbine un peu plus élevée (traduisant peut-être une longévité supérieure).
Evidemment, tout ce qui est basé sur la poussée maximale telle que précisée dans la plaquette n'est valable qu'au banc d'essai, dans des conditions atmosphériques bien précises (conditions ISA). L'évolution des performances du moteur dans tout le domaine de vol (en fonction de la vitesse de l'avion et de l'altitude du vol) reste une variable inaccessible qui dépend à la fois de l'avion (conception des entrées d'air) et du moteur lui-même (choix techniques retenus en fonction des objectifs à atteindre). De fait, l'écart constaté au banc entre deux moteurs peut tout aussi bien s'accroître que se réduire en vol dans des proportions non négligeables, sans qu'il soit possible d'en apprécier à priori l'amplitude (pourtant certains continuent de parler du rapport poids/poussée d'un avion complet, avec une poussée réelle qui est donc inconnue). Il arrive même que la hiérarchie dégagée au sol se trouve totalement inversée en haute altitude et/ou en supersonique, mais ce n'est certainement pas le cas ici.