L’avion

Voilure : De type médiane, cantilever boulonnée au fuselage. Ailerons et becs de bord d’attaque sont à commande hydraulique, spoilers et volets à double fente sont commandés par un double ensemble de motoréducteur électrique. Il existe un système de compensation de tangage très utile à l’appontage.

Fuselage : Semi-monocoque entièrement métallique en trois parties. La partie avant abrite le radar et fit l’objet d’études poussées pour combiner qualités aérodynamiques, vision vers le bas pour les manœuvres et l’appontage et performances radar. Ces impératifs n’étaient pas simples à combiner (ce fut encore le cas sur le  Rafale).

L’anecdote suivante fut rapportée lors d’un compte-rendu d’essais d’appontage de l’Etendard IVM. Le pilote du CEV critique la vision en approche. Au pied de l’avion çà commence à phosphorer et à ergoter sur l’opportunité d’une modification. Présent ce jour là à Istres  Marcel Dassault s’approche écoute un moment puis prend la parole : « Sciez votre nez basculez-le de deux degrés et on en parlera plus… » Le tout dans un silence respectueux certes mais atterré. Monsieur Dassault (pour moi ce ne sera jamais tonton) s’éloigne laissant en plan ses ingénieurs et techniciens, la modification fut réalisée et l’Etendard IV M vola ainsi durant 35 ans.

Dérive : La dérive en flèche est divisée en deux parties : la partie inférieure est construite avec le fuselage. L’attache principale du longeron de la partie supérieure de la dérive sur le cadre fort oblique est également l’axe d’articulation de l’empennage horizontal monobloc. Celui-ci est équipé d’un compensateur de profondeur automatiquement asservi à la position des volets. La gouverne de direction ne concerne que la partie supérieure de la dérive. Le vieillissement prématuré du longeron principal de dérive fut au moins à l’origine d’un accident fatal à Cuers il y a quelques années lors d’un vol de réception.

Groupe motopropulseur : Snecma ATAR 8K50 de 49,5 kN de poussée soit 4950 kilos sans réchauffe, d’une masse de 1155 kilos. Pour donner un ordre d’idée un M 88 pèse 900 kilos et délivre une poussé de 75kN… entre les deux 20 ans de recherches. La capacité interne de carburant est de 3270 litres répartis entre réservoirs structuraux de voilure et réservoirs caoutchouc de fuselage. La capacité maximale externe est de 2800 litres répartis en trois réservoirs pendulaires de 1100 et 600 litres. Au sol le remplissage sous pression des réservoirs (y compris les bidons sous voilure et fuselage) ne prend que 8 minutes. Sur le Mirage III ce remplissage se faisait par gravitation. Disposant de la capacité de ravitaillement en vol l’avion peut remplir grâce à sa perche la totalité de ses bidons mais seulement 1355 kgs dans les réservoirs de fuselage, le reste constituant la réserve n’est pas connecté à la perche.

Radar : la première version du Super-Etendard est dotée du radar Agave. Ce dernier est logé dans une pointe avant très petite de surcroît encombrée par la perche de ravitaillement en vol escamotable. L'antenne de faible dimension (diamètre inférieur à 30 cm) est de type Cassegrain inversé avec voies monopulse site et gisement. En fait, l'Agave est une transposition du Cyrano IV avec des performances très inférieures compte tenu des paramètres radar disponibles (diamètre d'antenne, puissance émise, …).
Les principales fonctions du radar sont l' air-mer pour la Désignation d'Objectifs (D.O) au missile AM39, la
Télémétrie Air-Sol pour l'attaque au sol et l'Air-Air pour la défense aérienne. Le radar Agave sera construit en 126 exemplaires. Ce radar est donné pour détecter un grand destroyer non furtif à 100 nautiques.

Système de conduite de mission : les attaques menées par les Argentins aux Malouines et les Français au Liban révélèrent pour la première fois aux spécialistes la très grande précision du système d’arme offrant aux pilotes un « first kill probability » de presque 100%.
Le système d’arme du SUE était très novateur à l’époque et les grandes lignes de son architecture furent reprises pour le Mirage 2000 avec les améliorations permises par l’évolution technologique.

Deux éléments essentiels constituent le système de mission,

Le système de conduite automatique de vol de la société SFENA modèle PA 405 est composé d’un pilote automatique deux axes (tangage et roulis) à calculateur analogique et d’une automanette (comme on le verra plus loin ce PA paraît aujourd’hui rudimentaire mais à l’époque il constituait une aide au pilotage précieuse sur un avion d’arme dont le système d’arme requérait toute l’attention du pilote au cours de missions par définition très complexes). L’automanette est système à la fois simple et « génial » utilisé de jour comme de nuit quand l’avion se présente à l’appontage. Le pilote se contente d’afficher l’incidence désirée et le système pilote l’avion sur le paramètre affiché avec comme seule limite l’incidence de décrochage. Le pilote automatique dispose aussi d’une fonction altitude qui fut employée systématiquement par les pilotes argentins en 1982 lors de leurs approches réalisées à près de 500 nœuds à 300 pieds d’altitude dans des conditions météorologiques hivernales.

l’ensemble de navigation et d’attaque SAGEM ETNA est composé d’une centrale inertielle Sagem-Kearfott UNI 40 à gyroscopes secs donnant en gros une dérive de 0,004/h et d’un calculateur qui à l’époque travaillait à la vitesse respectable de 70 000 opérations à la seconde… Ce système numérique permet un pilotage sur vecteur vitesse (le pilote n’est plus obligé de piloter « à la montre »). Le calculateur entretient en permanence la corrélation entre les axes avions (cap…) et des repères géographiques et résoud automatiquement les erreurs de navigations < 3km.

Ainsi par exemple pour le tir de l’AM 39, le système nav-attaque de l’avion alimenté par les données du radar de bord donne au système de guidage du missile les coordonnées d’un « basket » d’entrée à l’intérieur duquel se situe la fenêtre d’acquisition de l’autodirecteur du missile. La procédure typique mise en œuvre consiste en un largage à 300 pieds/surface à 20 nautiques de la cible suivi d’un virage retour.
Le gros problème, qui vaut pour toutes les centrales inertielles c’est de pouvoir caler le plus exactement possible la dite centrale avant le catapultage. En clair on doit savoir où on est. C’est pour çà que sur les bases aériennes dans chaque hangarette est peinte sur un mur la position GPS exacte de l’avion positionné dans la hangarette. En mer on cale la centrale de l’avion sur celles du porte-avions (généralement deux ou trois travaillant en maître-esclave deux contrôlant le travail de la troisième). L’alignement se fait par transmission de donnée numérique par un système de transmission infrarouge Telemir discrète et insensible au brouillage.

Aujourd’hui on utilise l’hybridation GPS. C’est pour cette raison que début des années 2000 le Rafale standard F1 ne pouvait opérer des porte-avions américains. Sa centrale inertielle requérant un système de transmission infrarouge pour être recalée alors que les Américains avaient adopté le GPS… Résultat le Rafale F1 ne pouvait pas décoller des porte-avions américains car il faut savoir que sans alignement de sa centrale inertielle le Rafale ne démarre même pas…

Armement : deux canons de 30 mm DEFA 552A alimentés chacun par 125 obus, cadence de tir 1250 coups/minute. L’avion est équipé d’un appauvrisseur de tir construit par Elecma qui diminue automatiquement le débit de carburant du réacteur au moment du tir. Ce système fut installé en raison de la proximité des orifices de canon des entrées d’air réacteur. L’onde de choc des tirs et l’ingestion de fumées pouvant entraîner l’extinction du réacteur lorsque ce dernier est à pleine puissance.
L’armement extérieur était initialement distribué sous 5 points d’emport dont la capacité est de 450 kgs pour les points externes de voilure, 1100 kgs pour les points internes et 600 kgs pour le point ventral.
A noter que l’utilisation du point ventral implique le démontage du châssis canons.